Depuis la fin du XX^e siècle, les experts du Groupe intergouvernemental d’experts pour le climat (Giec) alertent sur la hausse prévisionnelle de la température mondiale : les dernières estimations tablent sur une élévation d’1,5°C à l’horizon 2030, voire 3 à 5°C avant la fin du XXI^e siècle ⁽¹⁾. Les effets du changement climatique menacent aujourd’hui durement la biodiversité et l’environnement, et impactent les activités humaines en amplifiant les phénomènes qui provoquent bouleversements économiques, sociaux comme énergétiques. Ce changement climatique aggrave l’instabilité géopolitique mondiale par sa capacité à être un multiplicateur de risques et un générateur de nouvelles tensions.

Au niveau mondial, différentes politiques de transition énergétique ont donc été commencées depuis plus d’une décennie pour lutter contre ce phénomène. La France s’est, à ce titre, voulue exemplaire en promouvant une démarche environnementale ambitieuse. Le difficile accord de Paris ⁽²⁾ obtenu lors de la Conference of Parties (COP) 21 en 2015 en fut la parfaite illustration. L’État devant être exemplaire, les forces armées nationales ont, elles aussi, été sollicitées ⁽³⁾ compte tenu de leur empreinte énergétique majeure au sein des services ministériels.

Parallèlement, les militaires se voient simultanément confrontés à des besoins énergétiques croissants de leurs équipements en raison de nouvelles capacités technologiques, d’une multiplication de matériels électroniques ou d’information et de communication énergivores (climatisation entre autres) nécessitant des puissances électriques supplémentaires. La politique de diminution de l’empreinte écologique et d’exploitation de capacités militaires bas carbone pourrait donc, si on ne place pas de garde-fous, s’opposer à la mission première des armées : être en capacité de mener les combats pour lesquels elles se préparent. Une course effrénée vers un monde plus respectueux de son environnement, si louable qu’elle soit, pourrait, en effet, occulter la mission première des forces si le pays ne veut pas subir de déclassement militaire dans une période où les tensions interétatiques n’ont jamais été aussi importantes.

Ces deux objectifs – limiter notre dépendance aux énergies fossiles, polluantes et à moyen terme rares, et conserver a minima dans le même temps une supériorité militaire indispensable aux futurs conflits –, peuvent apparaître à première vue antagonistes pour nos armées. Peuvent-ils, voire doivent-ils, être rendus conciliables ? Le cas échéant, quel curseur écologique doit-on positionner pour les armées ? Sur quels segments ? La capacité de nos forces militaires à mener des conflits de haute intensité en dépend directement.

La stratégie énergétique nationale et les enjeux des armées françaises face au retour du combat de haute intensité

Depuis plus de deux décennies, la communauté scientifique harangue la société civile et ses gouvernants sur l’impératif d’engager au plus vite les changements indispensables pour limiter le réchauffement climatique. Mais, en 2019, 84 % de la consommation mondiale d’énergie reposait encore sur les énergies fossiles (pétrole, charbon et gaz naturel) ⁽⁴⁾, et ce malgré les signes déjà apparents du bouleversement climatologique.

La transition énergétique reste donc plus que jamais un enjeu majeur du XXI^e siècle. Celle-ci relèvera d’une transformation structurelle de nos modes actuels de production comme de consommation d’énergie et reposera sur deux grands principes : améliorer l’efficience et augmenter le mix énergétique en favorisant les énergies non polluantes.

Des objectifs nationaux de transition écologique ambitieux

La France a décliné ses objectifs en matière de transition énergétique dans la loi dite de « croissance verte » promulguée en 2015 ⁽⁵⁾, puis les a précisés au travers de sa dernière feuille de route énergétique publiée en avril 2020 ⁽⁶⁾.

Les principaux engagements ont été les suivants :

• Réduire les émissions de Gaz à effet de serre (GES) de 40 % d’ici 2030 et leur division par 4 d’ici 2050 (la référence considérée étant les émissions relevées en 1990).

• Réduire la consommation énergétique finale de 20 % d’ici 2030 et 50 % d’ici 2050 par rapport aux données de l’année 2012.

• Mobiliser 40 % d’énergies renouvelables pour la production électrique à l’horizon 2030 et 32 % pour la consommation énergétique globale.

À date, ces objectifs ne sont pas en voie d’être atteints aux horizons visés malgré d’importantes réformes engagées : le pourcentage d’énergie nouvelle renouvelable produite n’est pas suffisant, et la baisse d’émissions de dioxyde de carbone (CO₂) n’est majoritairement due qu’au ralentissement industriel consécutif à la crise de la Covid-19.

Les efforts doivent donc être poursuivis et amplifiés.

L’engagement spécifique du ministère des Armées en matière de transition écologique

Le ministère des Armées possède la plus importante empreinte carbone de l’État ; il ne pouvait donc que contribuer à l’effort national. Bien qu’en baisse depuis une dizaine d’années, la facture écologique du ministère reste principalement issue de l’énergie de mobilité militaire (avions, navires, blindés) qui représente la principale part des émissions des GES militaires ⁽⁷⁾. Cela correspondait encore en 2020 à près de 800 000 m³ de produits pétroliers pour un coût total de 550 M€ ⁽⁸⁾. Les infrastructures des armées (40 % de l’ensemble du patrimoine immobilier de l’État) se voyaient, dans le même temps, délivrer plus de 2,6 térawatts/heure pour un coût annuel de 222 M€ ⁽⁹⁾.

Malgré ce rang, les armées françaises ont longtemps peu communiqué sur leur volet énergétique, se retranchant derrière la confidentialité de ces données. Mais devant la pression politique et scientifique internationale et celle d’associations environnementales de plus en plus influentes, comme Agir pour l’environnement (APE) ou Greenpeace, elles ne pouvaient encore échapper davantage à l’émission d’une stratégie énergétique dans la pleine déclinaison des engagements nationaux.

Aussi, par l’intermédiaire de sa nouvelle stratégie énergétique de défense présentée à l’automne 2020 ⁽¹⁰⁾, le ministère des Armées s’est engagé à réduire son empreinte environnementale en généralisant notamment les exigences d’écoconception et d’efficacité énergétiques. Des mesures ont alors été actées sur deux principaux segments spécifiques, mais sans objectif quantifié : transformer son parc de véhicules administratifs (15 000 véhicules) et diminuer les consommations énergétiques de son domaine immobilier (10 millions de m² à usage tertiaire) ⁽¹¹⁾.

Cette insuffisance en matière de politique énergétique a globalement été relevée lors de la COP26 à Glasgow à l’automne 2021 où les responsables des grandes puissances mondiales ont été interpellés lors des débats tenus pour que leurs armées soient plus ambitieuses sur leur politique énergétique. Les vingt-deux ministres de la Défense présents y ont répondu par de nouvelles propositions d’axes d’effort ⁽¹²⁾, afin de mieux prendre en compte la combinaison, le lien climat-défense dans l’ensemble du spectre des missions militaires.

Or, c’est là que le paradoxe saute aux yeux !

Il y a une ferme volonté politique de réduction des consommations énergétiques, d’une part, et des perspectives militaires qui tablent sur des besoins énergétiques croissants pour nos futurs équipements, d’autre part. Leur origine est diverse. Nous assistons à une numérisation de l’espace de bataille ; les tourelles sont désormais motorisées dans les blindés ; il existe des dispositifs de refroidissement supplémentaires, de brouillage de l’environnement électromagnétique proche des véhicules – afin de lutter contre les engins explosifs improvisés (IED) ; les puissances de dispositifs auxiliaires sont plus élevées ; enfin, les armées présentent un emploi simultané de radar et de liaisons de données. Il en est de même pour les derniers avions ou même les navires militaires qui demandent déjà des puissances électriques supérieures à celles des navires de la génération précédente ⁽¹³⁾, sans compter les futures armes à effet dirigé, canons électromagnétiques ou encore drones.

Des initiatives tirées par les technologies civiles encore peu adaptées aux spécificités militaires

Le ministère s’est organisé pour répondre le mieux possible au dilemme, l’objectif visé étant de s’appuyer sur la transition énergétique pour en faire un atout opérationnel – et non une faiblesse – tout en minimisant l’empreinte énergétique des armées et ce, sans diminuer les performances des matériels de guerre.

Le ministère a donc réformé ses structures internes en créant en 2020, sur les bases historiques de l’ancien Service des essences des armées (SEA), le Service de l’énergie opérationnelle (SEO) chargé de l’approvisionnement, du stockage et de la distribution des carburants et produits nécessaires à la mobilité militaire (le périmètre « fossile » du SEA n’étant plus en phase avec la politique de transformation visée). Dans le même temps, la Direction générale pour l’armement (DGA) s’est vue confier l’édiction et le pilotage d’une doctrine énergétique (processus d’écoconception) dans le champ des programmes d’armement et le Service d’infrastructure de la défense (SID) poursuit son volet d’optimisation énergétique propre aux infrastructures ⁽¹⁴⁾.

C’est ainsi qu’un certain nombre de nouveaux champs d’investigation technologiques ont été ouverts en étudiant le développement, avec plus ou moins de réussites, de différents équipements bas carbone. Chaque domaine voit de nouveaux prototypes testés. Les projets prometteurs sont poursuivis tandis que ceux ne répondant pas au besoin des armées sont délaissés.

• Concernant les avions, est principalement étudiée l’utilisation de carburants de synthèse, solution de transition entre l’énergie fossile et l’hydrogène (dont la technologie reste, elle, au stade expérimental à l’heure actuelle : ils présentent l’avantage de pouvoir être mélangés aux carburants conventionnels pour alimenter moteurs à combustion et turboréacteurs, sans impliquer de lourde modification technique ⁽¹⁵⁾. Parallèlement, les premiers prototypes de moteurs électriques aéronautiques « supraconducteurs » sont seulement en cours de test chez les avionneurs civils, alors que les militaires s’intéressent aux projets de plateformes de haute altitude (HAPS), qui présenteraient l’avantage, pour les missions militaires d’information, surveillance et renseignement ⁽¹⁶⁾, d’une complète neutralité carbone, utilisant l’énergie solaire pour faire voler plus de 30 jours continus des drones ou des dirigeables dans la stratosphère.

• Du côté des véhicules terrestres, l’hybridation (pile à hydrogène ou batterie électrique) pour les blindés lourds (50 t), médians comme légers (6 à 8 t) ou encore pour les véhicules logistiques continue d’être testée, mais démontre rapidement ses limites au contraire d’une « simple » conversion de ces équipements aux biocarburants ⁽¹⁷⁾.

• Enfin, côté naval, les besoins électriques d’une frégate dépassent régulièrement en mer la dizaine de mégawatts (puissance qui ne fera qu’augmenter avec les projets d’armes à énergie dirigée). Si bien qu’à ce jour, si on retire le porte-avions et les sous-marins français qui utilisent l’énergie nucléaire et quelques expérimentations navales militaires très limitées, le reste de la flotte militaire dépend encore totalement du carburant diesel marine pour produire la puissance électrique du bord. Les besoins énergétiques de nos navires militaires (comme ceux du civil) restent encore inadaptés aux technologies à basse empreinte écologique. En effet, l’usage du Gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant marine ne parvient pas encore à être concluant pour des raisons opérationnelles comme de garantie suffisante de sécurité et d’approvisionnement ⁽¹⁸⁾.

Force est donc de constater que les évolutions technologiques vertes, poussées par l’industrie civile, restent donc encore bien peu compatibles de la spécificité de l’outil militaire. Seuls les carburants de synthèse ou biocarburants semblent ici tirer leur épingle du jeu.

Les armées doivent se tenir prêtes aux combats de haute intensité sous des délais courts

La guerre en Ukraine ⁽¹⁹⁾ en est un exemple criant : le contexte actuel mondial se caractérise par le retour des rapports de force entre États. La conflictualité qui en découle induit la possibilité d’affrontement face à des adversaires à parité ou quasi-parité, ce qui signifie, concrètement, la fin de la supériorité tactique et technique incontestée que nos armées avaient sur l’ennemi asymétrique du début des années 2000 à aujourd’hui.

La préparation à un affrontement soutenu entre masses de manœuvres agressives se contestant jusque dans la profondeur et dans différents milieux l’ensemble des champs de conflictualité (physiques et immatériels) devient donc nécessaire afin de se préparer à un engagement majeur, âpre.

Dans une course sans fin, l’évolution technologique fait se développer les champs de la conflictualité, dans un contournement sans cesse étendu des milieux traditionnels (terrestre, maritime, aérien) aujourd’hui par le cyber, l’Espace, les fonds marins. Elle ajoute une couche de complexité par l’ouverture de nouvelles possibilités, tant dans les champs immatériels (possibilités vertigineuses dans le domaine cyber, influence toujours accrue des réseaux sociaux, véritables « faiseurs d’opinion », notion de « bataille des données »…) que dans les champs matériels (augmentation continue des portées, maîtrise des capacités spatiales, accroissement de la précision et de la létalité, etc.). Or, toutes ces nouvelles possibilités puisent leur émergence dans une énergie abondante et disponible.

La performance des équipements, bien souvent synonyme de haute technologie, se base donc sur des besoins énergétiques qui jouent dans ce contexte un rôle désormais prédominant.

Les capacités militaires face au défi de la réduction de leur empreinte carbone

Des opportunités tactiques comme opérationnelles indiscutables

En première analyse, les nouvelles technologies issues de la transition écologique peuvent indéniablement apporter de réels avantages tactiques et opérationnels à nos forces armées. Ceux-ci apparaissent nombreux : discrétion acoustique (permettant une approche furtive), capacité de veille statique silencieuse (grâce à l’arrêt du moteur thermique et une bascule sur l’alimentation électrique), signature infrarouge réduite par une discrétion thermique renforcée, meilleure résilience du fait de la présence d’une propulsion hybride donc redondante (thermique/électrique), résistance améliorée aux impacts par diminution ou disparition du risque d’explosion de produits fossiles (pétrole/gaz), voire nouvelle source de puissance permettant le franchissement d’obstacle terrestre, etc.

Ces gains directs viennent se cumuler à des bénéfices indirects non moins intéressants : la sécurité des forces se verrait renforcée par la réallocation totale ou partielle des moyens jusqu’ici réservés à la protection des convois logistiques (retour d’expérience des convois logistiques mortifères en Afghanistan et en Irak ⁽²⁰⁾). In fine, le potentiel opérationnel, comme la liberté d’action (directement corrélée aux capacités logistiques), en sortiraient accrus. De même, l’opportunité d’exploiter le véhicule terrestre hybride en tant que nouveau « fournisseur d’électricité » (à l’image d’un groupe électrogène « sur roues » qui alimenterait un campement ou d’autres systèmes (matériels du soldat embarqué, drones…) allègerait d’autant cette logistique opérationnelle.

Enfin, ces atouts viennent s’ajouter au développement croissant des moyens de simulation qui permettent déjà une diminution significative des émissions de GES comme des gains financiers substantiels. Ils autorisent simultanément des cadences d’entraînement accrues – n’impactant pas le Maintien en condition opérationnelle (MCO) des matériels ! – et améliorent la sécurité des exercices par définition fictifs, comme les débriefings (ou « rejeu ») rendus plus faciles.

La transition énergétique : atout stratégique face à la dépendance aux énergies fossiles, rares à moyen terme

Les gains tactico-opératifs attendus ne contribuent donc que modestement à une meilleure préparation de nos armées aux conflits de haute intensité. Cependant, la déclinaison de la transition écologique en milieu militaire pourrait permettre de traiter simultanément un problème de portée bien plus stratégique. Celui d’une moindre dépendance énergétique à l’énergie fossile, alors que celle-ci constitue aujourd’hui un talon d’Achille opérationnel de nos armées. Le développement des nouvelles formes d’énergie, comme les biocarburants, la propulsion hydride, l’énergie solaire, éolienne voire la géothermie (pour les infrastructures notamment) permettrait une plus grande diversification des sources d’énergie des armées, contribuant par ce biais au renforcement de la sécurité énergétique et de la résilience de nos forces. Dans le même temps, on peut raisonnablement penser que le volet budgétaire inhérent à la mobilité de nos équipements n’en sera que mieux maîtrisé, si ce n’est réduit, compte tenu de la stabilité prévisionnelle du coût des nouvelles énergies « vertes » face à l’actuelle volatilité du prix du pétrole ⁽²¹⁾. Économies qui pourraient être reconverties dans l’achat de nouveaux matériels militaires dans le cadre d’une démarche incitative gagnant-gagnant…

Cette quête d’une optimisation de l’empreinte environnementale des armées accroîtra dans le même temps l’attractivité du ministère aux yeux des jeunes générations, désormais soucieuses de donner ce type de sens à leur engagement. À l’extérieur du territoire national, elle pourrait même contribuer, sans irénisme, à renforcer l’acceptation de l’action de la force militaire lors d’opérations extérieures dont elle faciliterait d’autant par conséquent la phase de stabilisation.

Enfin, le développement des technologies innovantes associées devrait irrémédiablement inciter les États européens comme leurs industries de défense à concentrer leurs moyens financiers pour optimiser, au moins, leur dépense de recherche et développement (R&D) sur ce segment. Ce qui ne pourra que contribuer à l’essor de l’autonomie stratégique européenne, tant attendue du pouvoir politique.

Prendre garde au risque de déclassement de nos capacités militaires

Les atouts développés ci-avant ne contribuent que marginalement à une meilleure préparation des armées aux conflits de haute intensité. Malgré l’intérêt d’une frugalité énergivore, force est de constater que la capacité de projection, l’endurance comme l’autonomie des équipements de mobilité militaire verte en cours de développement restent aujourd’hui encore bien insuffisantes au regard du besoin opérationnel, car tout n’est pas encore « vert ». Caractéristiques de surcroît affaiblies par l’augmentation prévisible des masses des matériels, qui semble aller de pair avec les nouvelles propulsions ⁽²²⁾. Or, l’alourdissement des véhicules terrestres impacterait, par exemple, directement la capacité d’emport aérien, à ce jour contrainte par l’Airbus A400M. Prise brutalement, une réduction de l’empreinte carbone d’un blindé pourrait dans le cas extrême, au mieux augmenter les consommations en carburant aéronautique, au pire avoir des impacts sur nos projections. L’analyse de tout gain environnemental sur nos équipements se doit donc d’être globale : MCO, projection…

On notera que ces nouvelles technologies ne bénéficient pas encore du retour d’expérience (Retex) nécessaire pour que puissent être jugées leur robustesse mécanique comme leur complète disponibilité en condition opérationnelle. Celle-ci pourrait même diminuer : la sûreté de fonctionnement comme les modes d’utilisation dégradée restent à garantir. L’absence de risque d’inflammation/explosion en environnement balistique, de vieillissement prématuré voire d’emballement thermique sous des températures extrêmement élevées pour les batteries lithium-ion, tout comme une pleine disponibilité à très basse température notamment pour les biocarburants, nécessitent encore d’être assurés. Ce Retex spécifique requiert d’être fiabilisé sur le temps long. Concept, là aussi, peu compatible d’une stratégie environnementale ambitieuse, voulue à effet rapide, comme d’une préparation à des conflits de haute intensité que l’actualité ukrainienne rend pressante.

La vie du soldat reste un enjeu supérieur à la qualité environnementale du système de propulsion de son équipement. L’intégrité du blindage de ses protections se doit donc d’être maintenue. Or, les projets de propulsions à l’hydrogène comme ceux qui recourent à l’ammoniaque imposent encore aujourd’hui un stockage indépendant si volumineux qu’il ne peut être intégré sans lourde modification du gabarit du véhicule concerné ⁽²³⁾. Nous butons, là encore, sur des obstacles technologiques qui restent à surpasser si ces innovations devaient être poursuivies !

Des risques à moyen et long termes existent également

Si les avantages d’une utilisation accrue de la simulation sont incontestables et ont été rappelés ci-avant, leurs limites sur le plan opérationnel et leurs conséquences sur la préparation même des troupes au combat ne doivent pas pour autant être omises. Encore récemment, l’opération Serval-Barkhane au Sahel, où les unités ont été placées dans des conditions de rusticité peu communes, a bien montré l’utilité d’un haut niveau d’entraînement et, en particulier, d’un aguerrissement avéré des troupes. Or, ce niveau d’aguerrissement ne peut aujourd’hui être acquis par la simulation. Seul l’entraînement in situ permet à une unité de forger sa cohésion qui ne peut naître dans un simulateur, incapable d’intégrer l’abrasion des roches pour les pneus ou la probabilité d’orages que l’on rencontre au Sahel. Tout comme seule la confrontation à la réalité permet d’appréhender les frictions de la guerre de manière complète : les difficultés d’orientations, la météo, les pannes, les faiblesses humaines, bien présentes et souvent déterminantes, ne peuvent être toutes simulées.

Pierre angulaire de la sécurité énergétique des conflits futurs, le risque cyber sera de facto accru par les équipements et/ou véhicules écoénergétiques qui devront être davantage reliés à l’infrastructure énergétique et de communication de théâtre. Ce qui offrira autant de vecteurs d’attaque pour un adversaire qui souhaitera perturber notre champ de bataille.

Si l’interrogation portant sur l’opportunité d’intégrer des clauses d’optimisation environnementale au sein des programmes d’armement est sans aucun doute désormais inéluctable, encore faudra-t-il peser en amont les conséquences induites comme ses limites admissibles. Le risque de rupture capacitaire, comme d’impact collatéral (voir l’exemple de l’A400M pris précédemment) peut en effet découler de dérapages programmatiques des projets neufs (conception) comme de rénovation à mi-vie d’équipements, induits par des innovations technologiques vertes inopportunes et/ou aux conséquences collatérales sous-estimées. Le respect du triptyque coût/délai/performance restera donc d’autant plus prioritaire dans tous les programmes d’armement qui se verraient impactés par ces nouvelles démarches vertes.

Parallèlement, la Base industrielle et technologique de défense (BITD) devra être intelligemment encadrée pour que les spécificités et contraintes des matériels militaires restent pleinement intégrées dans les projets. Poussées par la pression du secteur civil, les entreprises du secteur de la mobilité militaire (quel que soit le milieu concerné terre, air, mer) pourraient vouloir aller trop loin, trop vite. Au point de négliger les exigences opérationnelles comme la singularité des besoins des armées qui se caractérisent par :

• un cycle d’emploi d’un équipement militaire très diversifié (phases de stockage, périodes d’emploi en exercices d’entraînements opérationnels, phases d’utilisation en opérations extérieures) ;

• une exploitation des équipements militaires sur une période bien plus longue (au moins une trentaine d’années) que dans le monde civil ;

• des conditions environnementales d’utilisation là aussi très larges (plage de températures extrêmes de -40 °C à +55 °C) ;

• une utilisation atypique en comparaison du monde civil : un véhicule militaire comme un avion militaire parcourt très peu de kilomètres sur une longue période de temps ⁽²⁴⁾ ;

• et, bien évidemment, l’exposition à des agressions armées.

La pénurie récente des supraconducteurs durant la crise de Covid-19 doit par ailleurs nous faire réfléchir. S’orienter vers des constituants verts (batteries électriques notamment) imposera une dépendance aux métaux dits rares. Or, la demande mondiale en la matière et les tensions inhérentes ⁽²⁵⁾ nous obligent à limiter drastiquement tout investissement qui impacterait in fine la résilience de nos chaînes d’approvisionnement, alors devenues essentielles à la défense de nos armées, et donc de la nation.

Enfin, des législations environnementales de plus en plus restrictives continueront inévitablement d’être poussées par les États ou structures internationales soucieux, à juste titre, de lutter contre les effets du dérèglement climatique. Toutefois, potentiellement contraignantes voire incompatibles de l’emploi d’équipements militaires sur le territoire national ou en opérations extérieures, elles devront continuer d’être anticipées et les dérogations idoines (notamment par l’intermédiaire d’exemption) devront être obtenues le cas échéant sous peine d’affaiblissement de nos capacités militaires. Illustration avec l’augmentation des parcs éoliens comme solaires, politique encore récemment promue par le président Macron lors de son discours sur l’énergie à Belfort en février 2022 ⁽²⁶⁾ : celle-ci impactera là aussi directement les possibilités des forces armées à s’entraîner. Les vols militaires tactiques et/ou à basse altitude seront restreints par toute nouvelle implantation d’éoliennes (impactant les vols comme les servitudes radioélectriques des radars), comme de parcs solaires (risque d’éblouissement des pilotes).

Face à ce constat mitigé, quelles stratégies adopter ?

Favoriser la transition énergétique au sein des armées : anticipation stratégique, adaptation, atténuation sans impacter nos capacités

La participation de tous les acteurs œuvrant à la transition écologique au sein des armées apparaît primordiale et ce dès la phase amont des programmes d’armement. Initiée récemment au sein du ministère, elle doit être rendue systématique. La DGA, bien sûr, mais aussi la direction du SEO, comme les différents services responsables de la maintenance, la Structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels terrestres (SIMMT), la Direction de la maintenance aéronautique (DMAé), le Service de soutien de la flotte (SSF), doivent intégrer les groupes de travail ad hoc autour de chaque projet. L’élargissement de ces comités à une participation de l’Agence innovation défense (AID), du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), mais aussi de l’Institut français du pétrole et énergies nouvelles (IFPEN) pourrait être opportune. L’objectif est d’arrêter au plus tôt, et dans les limites précitées, la faisabilité amont de l’intégration des nouvelles technologies vertes dans nos programmes et officialiser, le cas échéant, les exemptions contraires.

Parallèlement, on observe que l’actuelle position du ministère envers les entreprises de la BITD nationale se limite à identifier le niveau de prise en compte de l’écoconception par les industriels dans leurs projets d’équipements ⁽²⁷⁾. Si la réglementation internationale n’est pas aujourd’hui contraignante, il y a fort à parier qu’elle le devient sur ce domaine, sous court préavis. Aussi, le Soft Power ne suffira bientôt plus. Anticiper la rédaction d’une directive définissant les exigences contraignantes que le ministère des Armées souhaite voir appliquer à ces entreprises dans leur impulsion à intégrer l’écoconception afin de disposer d’équipements militaires les plus écoresponsables tout en conservant une capacité compatible de conflit de haute intensité apparaît aujourd’hui indispensable.

Cela permettra d’illustrer d’autant plus aisément le caractère proactif du ministère envers des industriels qui peuvent ne pas être poussés, si leur marché n’est pas dual, par la révolution écologique issue du monde civil. Dans le même but, l’élaboration et le développement d’indicateurs chiffrés permettront de quantifier la ligne vertueuse que le ministère s’oblige donc à suivre : empreinte carbone des armées – à l’image de ce que certains pays exportent déjà en termes de données annuelles –, indicateur dans l’écoconception des programmes d’armement, suivi du rythme de substitution de produits chimiques proscrits doivent être systématisés. Cela démontrera, chiffres à l’appui, le progrès des armées. Les calculs globaux, vantant des gains écologiques conséquents au stade de la conception des projets, devront pouvoir être vérifiés sur des constats en exploitation. Ainsi fiabilisés, ils sincériseront les efforts des armées.

L’exemple du véhicule Scorpion Griffon, aux spécificités contractuelles ambitieuses en termes d’écoconception mais qui se sont révélées finalement relativement faibles en exploitation, doit utilement servir d’exemple ⁽²⁸⁾. Une meilleure connaissance des profils d’emploi et de consommations de nos matériels militaires apparaît ainsi indispensable, notamment en opérations. Elle permettra, par le Retex et la simulation, de matérialiser rapidement et d’évaluer l’impact en conception des exigences formulées par l’utilisateur militaire. Ce processus itératif sur le besoin exprimé et son impact sur les principales grandeurs physiques du système, aideront alors le militaire à définir un « juste besoin », technologiquement réaliste et atteignable sans contrepartie opérationnelle.

Quels périmètres viser ?

Le principe d’une généralisation d’exigences d’écoconception et d’efficacité énergétique sur l’ensemble du cycle de vie des équipements militaires ne fait pas débat si les performances militaires restent de mise. Mais il importe de viser le bon objectif.

En 2020, la part de la consommation de gazole terrestre militaire ⁽²⁹⁾ se « limitait », en effet, à 58 000 m^3 (30) (8 % de la consommation des armées françaises) lorsque celle de navigation s’élevait à 157 000 m³ (21 %) et celle des carburéacteurs pour les avions à 533 000 m³ (71 %). Si l’effet final recherché est bien une diminution globale des émissions de GES du ministère, ces valeurs devraient inciter à porter l’effort majeur, non pas sur le parc de matériels le plus imposant, mais sur le plus polluant : en priorité les aéronefs, et dans une moindre mesure sur les navires militaires. Dans le même temps, il faudra restreindre l’adaptation des véhicules terrestres aux seules gammes logistiques les plus polluantes, privilégiant ainsi le meilleur compromis gains opérationnels–investissement financier–efficience environnementale.

De nombreux partenariats à conforter pour rester au-devant de la bouée

Notre désir d’autonomie stratégique, qu’il soit national ou européen, passera inéluctablement par une souveraineté énergétique. Or, le développement industriel n’est pas encore suffisamment performant pour permettre aux armées de concilier optimisation environnementale et pleine préparation au combat de haute intensité. Aussi, à l’aube du développement d’innovations potentiellement majeures, les partenariats nationaux (public/privé) comme interministériels doivent être encouragés pour faciliter l’émergence de capacités nationales d’innovation : stockage de l’énergie électrique, propulsion au GNL, voire carburants de rupture (électro-carburants ou synthétiques), utilisation d’hydrogène ou d’ammoniac en lieu et place de pétrole, concept de centrale nucléaire tactique projetable (Small Modular Reactor – SMR ⁽³¹⁾). Aucun projet, aussi « exotique » qu’il puisse paraître au départ, ne doit être abandonné sans analyse d’opportunité approfondie par le ministère. Dans l’attente, les compétences et capacités nationales (civiles comme militaires) dans le secteur des énergies fossiles (stockage, transport, distribution et transformation pétrolière) devront être maintenues tant cette énergie restera encore prépondérante dans les deux prochaines décennies, du moins sur le segment militaire.

Pour les mêmes raisons citées plus haut, le développement de partenariats au niveau international reste à ce jour inévitable. Étendue aux périmètres de la R&D, des processus d’écoconception comme de veille législative, cette concertation entre États et/ou industriels permettra d’optimiser les dépenses, d’une part, et d’anticiper les futures interdictions de produits/substances qui ne manqueront pas d’être poussées par les organisations écologistes, d’autre part. Les réseaux d’experts climat/énergie/défense au travers de coopérations entre think tanks, universités et instituts de recherche liés à ces thématiques pourront alors être favorisés. Ainsi défendue de manière commune, la spécificité des équipements militaires n’en sera que mieux protégée. Et leurs performances, même vertes, conservées.

Des esprits et des habitudes à faire évoluer : accepter les risques et développer une culture de la sobriété énergétique

Par ces partenariats, nos services étatiques ne seront pas distancés par les technologies développées dans le monde civil. Ils resteront au contact des innovations du monde civil et ne devront pas hésiter à en expérimenter la « militarisation ». Quitte à accepter des projets sans lendemain ! Il sera dans ce but indispensable d’admettre dans notre institution la notion de risque, voire la possibilité d’échec dans le développement de ces matériels. Faute de cela, les industriels privilégieront systématiquement le rendement économique de leurs prototypes et cette stratégie bridera d’autant leur innovation technologique. Les subventions publiques propices à la R&D des sociétés civiles dans ce secteur devront être ajustées autant que nécessaire. De la même manière, les initiatives lancées au sein des armées partenaires et avec les institutions internationales compétentes : l’Otan et son Centre d’excellence pour la sécurité énergétique ⁽³²⁾ à Vilnius, l’Union européenne dans le cadre de la Coopération structurée permanente (CSP) ⁽³³⁾ ou encore l’Agence européenne de défense (AED) et son programme Military Green ⁽³⁴⁾, seront à soutenir.

Les politiques interministérielles devront être coordonnées afin d’éviter toute discordance : celles défendues par le ministère de la Transition écologique (MTE), par définition volontariste vers une écoconception croissante, se doivent en effet d’être systématiquement et préalablement débattues avec le ministère des armées pour que ce dernier puisse faire valoir en amont, le cas échéant, ses spécificités opérationnelles. Cette synergie passera par le renfort de notre veille réglementaire interministérielle – Direction des affaires juridiques (DAJ), DGA, MTE – afin de réguler tout projet de réglementation qui viendraient diminuer nos capacités militaires. Les clauses ad hoc d’exemption des équipements militaires seront autant de garanties de notre efficacité opérationnelle ⁽³⁵⁾. Cette veille pourra nécessiter des recrutements de spécialistes qu’il conviendra d’assumer : juristes, experts en énergie ou écologues. Outre l’anticipation, ils permettront par là même de se doter de réels moyens humains capables d’accompagner les projets et de contrôler le respect des objectifs préalablement fixés.

Enfin, processus simples mais indispensables, la culture de la sobriété énergétique, comme le partage de bonnes pratiques dans ce domaine, seront à favoriser au sein des armées. La politique d’optimisation énergétique de leur parc immobilier sera elle aussi poursuivie. Ces actions, vertueuses, contribueront à réduire la consommation des moteurs thermiques ainsi que la dépendance des infrastructures militaires aux énergies fossiles : développement de « smart » camps, efficacité énergétique, emploi accru d’énergies renouvelables limiteront, in fine, le soutien logistique de ces infrastructures.

* * *

Dans cette quête d’une réduction de l’empreinte carbone globale, le ministère se doit d’être bon élève et ne doit être ni dispensé, ni pouvoir être accusé de tricherie. La non-prise en compte d’objectifs ambitieux jouerait en effet contre lui. La transparence doit être autant que le permet la protection du secret de la défense nationale. Or, la quête d’une sobriété énergétique à tout prix n’est pas opportune à ce jour pour nos armées, en raison des risques qu’elle leur fait encourir : performances bien souvent encore dégradées, retour d’expérience insuffisant, gains opérationnels marginaux, maturité insuffisante des technologies… En l’état brut, elle mettrait en danger l’outil de défense nationale dans sa préparation aux conflits de haute intensité.

La transition énergétique ne peut donc s’appliquer à la Défense comme elle s’applique aux autres politiques publiques ; dès lors que nos armées sont concernées, il convient de faire primer les besoins opérationnels lorsqu’ils s’avèrent incompatibles de certaines autres considérations. Pour cette raison, les forces militaires doivent continuer à être exonérées d’un nombre significatif de réglementations environnementales dans la mesure où elles impactent leurs capacités militaires.

Pour autant, l’effort environnemental doit être poursuivi. Comme l’implantation massive de motorisations hybrides électriques sur les véhicules terrestres (ou de toutes autres technologies vertes), qu’ils soient de type logistique ou de combat, ne permettra pas de réduire sensiblement les émissions de gaz polluants, compte tenu de sa part limitée (8 %) dans la consommation globale des armées, il importe de faire majoritairement effort sur les équipements les plus polluants : à savoir les avions (en commençant par le transport tactique) et dans un second temps, les navires. Et se limiter à des transformations ciblées sur le segment des véhicules terrestres.

Les politiques organisationnelles – politique interministérielle, culture de sobriété énergétique, mise en place d’indicateurs, partenariat avec les armées étrangères et avec les institutions internationales ad hoc, comme avec les industriels – seront, elles, à promouvoir.

Cette combinaison d’efforts – parc ciblé pour les transitions énergétiques et politique organisationnelle accrue – permettra ainsi, par des mesures opportunes, d’atteindre l’objectif politique comme opérationnel recherché : un ministère ambitieux dans sa démarche de transition énergétique et restant doté d’équipements performants au regard des enjeux d’une conflictualité mondiale croissante et d’un retour plus probable des combats de haute intensité. Dans le cas contraire, leurs performances seront directement entravées par une transformation verte réalisée à marche forcée, qui impactera, de facto, nos capacités militaires dans les guerres qui menacent.

Éléments de bibliographie

Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec), Changements climatiques 2021, 1^er volet du 6^e rapport 2021 (https://www.ipcc.ch/report/sixth-assessment-report-working-group-i/).
Ministère des Armées, Stratégie énergétique de défense, septembre 2020 (https://www.defense.gouv.fr/strategie-energetique-defense).
Dreulle Dominique, Dimensionnement optimal des sources d’énergie des véhicules blindés terrestres par la prise en compte de leur profil d’emploi, Thèse doctorat de l’Université de Nantes, 2018, 212 pages (http://archive.bu.univ-nantes.fr/).
Commission de la défense nationale et des forces armées, Les enjeux de la transition écologique pour le ministère des Armées (Rapport d’information n° 4145), Assemblée nationale, 5 mai 2021 (www.assemblee-nationale.fr/). ♦

(1) Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec), Changements climatiques 2021, 1^er volet du 6^e rapport 2021 (https://www.ipcc.ch/report/sixth-assessment-report-working-group-i/).
(2) L’accord de Paris est un traité international sur le réchauffement climatique adopté en 2015. Il concerne l’atténuation et l’adaptation au changement climatique ainsi que leur financement. L’accord a été négocié par 196 acteurs internationaux lors de la conférence de Paris de 2015 sur les changements climatiques (COP 21) (https://unfccc.int/).
(3) Parly Florence, « Déclaration de la ministre des Armées sur la stratégie énergétique de défense », Varennes-sur-Seine, 25 septembre 2020 (www.vie-publique.fr/).
(4) BP, BP Statistical Review of World Energy 2021 : les chiffres clés de l’énergie dans le monde, 8 juillet 2021(www.connaissancedesenergies.org/).
(5) Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (www.legifrance.gouv.fr/).
(6) Décret n° 2020-456 du 21 avril 2020 relatif à la programmation pluriannuelle de l’énergie (www.legifrance.gouv.fr/).
(7) Service de l’énergie opérationnelle (SEO), Rapport annuel 2020, État-major des armées (EMA).
(8) Ibidem.
(9) Schématiquement, l’empreinte énergétique du ministère est issue à hauteur de 75 % des équipements mobiles et 25 % des infrastructures militaires. Voir Commission de la défense nationale et des forces armées, Les enjeux de la transition écologique pour le ministère des Armées (Rapport d’information), Assemblée nationale, 5 mai 2021 (www.assemblee-nationale.fr/).
(10) Ministère des armées, Stratégie énergétique des armées (Rapport du groupe de travail Énergie), 25 septembre 2020 (https://theatrum-belli.com/).
(11) Ibidem.
(12) Ministère des Armées, « Déclaration conjointe – Changement climatique et force armées », Forum de Paris sur la paix, 6 octobre 2021 (https://parispeaceforum.org/wp-content/uploads/2021/11/A4-Climat-VF.pdf).
(13) Une frégate multi-missions (FREMM) demande une alimentation électrique terrestre de l’ordre d’1 MW, là où une frégate de génération antérieure (FASM, FLM) ne demandait que 500 à 600 kW.
(14) Secrétariat général pour l’administration, « Direction centrale du Service d’infrastructure de la défense » (www.defense.gouv.fr/).
(15) En 2021, selon le SEO, la consommation des biocarburants aéronautiques se limitait à 1 % du carburant des avions militaires.
(16) Mission aujourd’hui principalement supportée par des aéronefs propulsés par des énergies fossiles.
(17) L’hybridation nécessite de doubler les réservoirs et systèmes de propulsion et sont donc plus contraignants en comparaison d’une utilisation de bio-carburants.
(18) Gozillon Delphine, « L’hydrogène d’origine renouvelable est la clé pour décarboner le transport maritime », Polytechnique Insights, 4 mai 2022 (www.polytechnique-insights.com/).
(19) La Russie a envahi l’Ukraine le 24 février 2022. Cette guerre est consécutive à la montée des tensions, en cours depuis plusieurs semaines, dans l’Est ukrainien et dans le cadre du conflit dans le Donbass.
(20) Selon une étude du département de la Défense des États-Unis, les convois d’approvisionnement ont été responsables de 10 à 12 % des pertes de l’armée américaine en Irak et en Afghanistan entre 2003 et 2007 (Army Environmental Policy Institute (AEPI), Sustain the Mission Project: Casualty Factors for Fuel and Water Resupply Convoys (rapport), septembre 2009).
(21) En 2021, une rallonge budgétaire a été rendue indispensable en fin d’année pour couvrir la hausse de la facture en énergie fossile des armées françaises en raison de l’augmentation sans précédent du coût du baril de pétrole considéré lors de la construction budgétaire.
(22) Voir le site Internet Carlabelling de l’Agence de la transition écologique (ADEME) (https://carlabelling.ademe.fr/index/).
(23) Philibert Cédric, « Des cargos écolos grâce à l’ammoniac vert », Révolution énergétique, 26 mars 2021 (www.revolution-energetique.com).
(24) Un char Leclerc roule 541 km/an, un avion Rafale parcourt 15 fois moins de kilomètres qu’un avion commercial. Dreulle Dominique, Dimensionnement optimal des sources d’énergie des véhicules blindés terrestres par la prise en compte de leur profil d’emploi, Thèse doctorat de l’Université de Nantes, 2018, 212 pages (http://archive.bu.univ-nantes.fr/).
(25) Pitron Guillaume, La guerre des métaux rares, Les Liens qui Libèrent, 10 janvier 2018, 296 pages.
(26) Macron Emmanuel, « Déclaration du président de la République sur la politique de l’énergie », Belfort, 10 février 2022 (https://www.vie-publique.fr/discours/283773-emmanuel-macron-10022022-politique-de-lenergie).
(27) État-major des Armées, Instruction générale n° 125/DEF/EMA/PLANS/COCA– N° 1516/DEF/DGA/DP/SDM du 26 mars 2010 relative au déroulement et la conduite des opérations d’armement – tome I, Bulletin officiel des armées, (https://dev.moodle.ead-minerve.fr/pluginfile.php/773/mod_resource/content/2/IG125-1516%20Tome1.pdf).
(28) Lagneau Laurent, « Avec l’arrivée des véhicules SCORPION, le besoin en carburant des armées va augmenter significativement », Zone Militaire – Opex 360 (http://www.opex360.com/).
(29) Rapport annuel 2020 du SEO, op. cit.
(30) Cette consommation militaire « terrestre » ne représente que 0,1 % des carburants fossiles du trafic routier national, hors période épidémique de Covid-19.
(31) Des études récentes sur les SMR laissent entrevoir à moyen/long terme dans ces installations un saut technologique majeur en permettant une production de carburant liquide sans émission de CO₂. (Entretien avec la direction de l’énergie du SEO, le 13 janvier 2022).
(32) Le centre d’excellence pour la sécurité énergétique (NATO ENSEC COE) est né en 2011 de la volonté de la Lituanie de proposer à l’Otan un centre d’expertise dans ce domaine nouveau de la sécurité énergétique.
(33) La coopération structurée permanente (CSP ou PESCO en anglais : Permanent Structured Cooperation) est une disposition du traité de Lisbonne qui introduit la possibilité pour un noyau d’États de l’Union européenne de développer leur collaboration dans le domaine de la défense. Elle a été activée en 2017 par un large groupe de 25 États-membres de l’UE.
(34) Laurent Boris, « Military Green : l’Agence européenne de défense veut accélérer sa transition énergétique », Deftech, 28 avril 2021 (www.deftech.news/).
(35) Cas actuel de la réglementation EURO qui accorde aux véhicules militaires terrestres le droit de ne pas se voir appliquer les réglementations européennes en termes de GES.