S’il est un enseignement consensuel que l’on puisse tirer de l’attaque russe contre l’Ukraine du 24 février 2022, sans doute s’agit-il de l’importance des forces morales dans la guerre. C’est pour avoir mal évalué la capacité de résistance de la nation ukrainienne et de son armée que Vladimir Poutine a vu son « opération militaire spéciale » échouer puis se transformer en une guerre longue, sanglante et coûteuse. Cet enseignement n’a pourtant rien d’original. Clausewitz fait en effet de la volonté de se battre le paramètre essentiel de la guerre. Les forces morales agissent comme le ciment qui lie les trois pôles de son « étrange trinité » ⁽¹⁾ et, en conséquence, sont le véritable objectif de la stratégie, le centre de gravité des belligérants. Néanmoins, le fait même que tous les observateurs contemporains s’accordent sur la centralité des forces morales et de leur résilience comme leçon primordiale de la guerre qui fait rage à l’est de l’Europe depuis plus d’un an désormais soulève plusieurs questions.

La première de ces questions consiste à s’interroger sur la raison pour laquelle nous avons pu perdre de vue un axiome si constitutif de la guerre. La réponse touche certainement au contexte international, marqué depuis plus de trente années par l’illusion du triomphe de valeurs universelles et de l’efficacité absolue de la dissuasion nucléaire, et de leur corollaire commun en matière guerrière : la guerre devenue une affaire de spécialistes, d’un niveau de violence maîtrisé, peu létal. Il était inévitable que le voile se déchirât un jour ou l’autre, ouvrant nos yeux sur les fragilités de nos outils de défense au sens large et sur l’ampleur du chantier de reconstruction à mener.

Cela nous amène à la deuxième question : comment accroître les forces morales de la nation et de ses forces armées ? Axe d’effort stratégique du chef d’état-major des armées, cette entreprise passe par le renforcement du lien armées-nation, la consolidation des « bases arrière », en particulier les familles, le durcissement de l’entraînement des soldats.

La troisième question est symétrique de la précédente : comment atteindre les forces morales de l’adversaire ? Cette question est au cœur de tous les enjeux de planification militaire, aussi bien en matière de guerre « ouverte » que de dissuasion. Les réflexions en cours au sujet du fusionnement de capteurs et d’effecteurs, du ciblage large spectre, de l’influence, n’ont pas d’autre finalité que celle d’atteindre la volonté de combattre de l’adversaire.

Sur ces trois questions, les aviateurs ont nécessairement un point de vue particulier, qui vient du fait qu’ils sont des combattants de première ligne, pour qui les opérations sont quotidiennes, permanentes : ils ne vivent pas le rythme alterné de la préparation opérationnelle et du déploiement en mission. Pour eux, la mission irrigue toute l’activité, ils opèrent depuis leurs bases aériennes, depuis le sol national. Cela conditionne d’une manière toute particulière leur rapport à la question des forces morales.

Quelles forces morales pour les aviateurs ?

La puissance aérienne possède une double nature (directement stratégique et tactique) qui entraîne une forme de tension dans l’identité même des aviateurs. Cette tension s’exprime à tous les niveaux de cette identité.

Dans les modalités de l’action, d’abord. L’aviateur est aussi bien ce « chevalier du ciel », combattant solitaire attirant les regards des soldats enterrés dans les tranchées de 1914-1918, que le membre anonyme d’un équipage de bombardier survolant le ciel d’Allemagne durant la Seconde Guerre mondiale. Il est, d’un côté, le point d’aboutissement de la dynamique de retour du combattant isolé, ou en tirailleur, initiée par les colonnes de Bonaparte, à rebours de la logique de la phalange grecque et de la légion romaine qui continuait à prévaloir dans la pratique de la ligne des armées du XVII^e siècle. Il est tout autant, de l’autre, l’ailier, celui qui doit s’astreindre à tenir sa place dans l’escadrille. La dialectique entre le héros et la phalange, exprimée dès Hérodote, s’exprime aussi en termes de vertus : à la fureur guerrière du héros homérique s’oppose la discipline de l’hoplite qui doit tenir sa ligne et couvrir de son bouclier son voisin de gauche. Cette dialectique a vu triompher les légions romaines sur les barbares venus du Nord et de l’Est, plus tard les archers anglais sur les chevaliers français à Azincourt, mais a connu un début d’inversion avec les armées de conscrits napoléoniens. C’est la furia francese qui bouscule les armées moins nombreuses certes, mais surtout rangées en ligne, contre les colonnes profondes de l’Empire. Au XX^e siècle, la même dialectique s’exprime dans le contraste entre l’image d’Épinal des « têtes brûlées » souvent associée aux aviateurs, et le fait que lorsque l’armée de l’Air et de l’Espace décide de définir ses valeurs, elle choisisse plutôt le respect et le service que le courage ou l’audace.

Ce que dit aussi ce choix, c’est que le courage et l’audace ne posent en réalité pas de question pour l’AAE, ni d’ailleurs pour les armées de l’air alliées qui ont peu ou prou adopté les mêmes valeurs (Integrity First, Service Before Self, and Excellence In All We Do pour l’US Air Force, respect-integrity-service-excellence pour la Royal Air Force). Le courage va de soi pour un aviateur, d’abord parce qu’il faut dépasser sa peur pour prendre les commandes d’un avion ou d’un hélicoptère, mais surtout parce que, comme l’illustrent tous les récits et toute l’histoire de l’aviation, militaire ou civile, la mission est sacrée, et que cette mission habite le quotidien des aviateurs, qu’ils soient sur leurs bases d’affectation ou « à l’extérieur ».

La tension qui se situe au cœur de l’identité de l’aviateur se traduit ensuite, au niveau de l’emploi de la puissance aérienne, entre un emploi stratégique, décisif dans la guerre, dont la finalité est directement la volonté de combattre de l’adversaire, et un emploi tactique, décisif sur le théâtre, c’est-à-dire un emploi dans la bataille, qui vise la victoire militaire, selon la distinction faite par Clausewitz. Nul sans doute mieux que Giulio Douhet n’avait traduit ce qu’avait pressenti Clément Ader : l’arme aérienne allait rendre caduc l’affrontement face à face des armées, et permettre d’atteindre le cœur de l’ennemi, s’en prendre directement à sa population. La terreur par les airs n’a pas toujours tenu ses promesses, sauf dans la modalité extrême que furent les bombardements atomiques sur le Japon. Il n’en demeure pas moins que le principe d’une campagne aérienne stratégique, menée sur les arrières de l’adversaire et ciblant ces centres névralgiques, est à peu près la seule modalité de la guerre moderne qui soit parvenue à faire atteindre ses buts de guerre aux puissances occidentales, l’exemple emblématique étant la campagne Desert Storm de 1991, ou celle du Kosovo en 1999 dans laquelle aucune force terrestre ne fut déployée. À la vision d’une arme aérienne dédiée exclusivement à un emploi stratégique, qui lui est de fait consubstantiel, peut s’opposer celle d’une aviation cantonnée à un emploi tactique, en appui des opérations terrestres. Un exemple frappant de cette dialectique a été rapporté par l’historien américain Carlo D’Este dans son histoire du débarquement de Normandie ⁽²⁾. Au cours de l’opération de dégagement des forces américaines autour de Cherbourg, le haut commandement allié avait dû faire preuve de fermeté pour pouvoir « emprunter » au commandement des opérations aériennes ses bombardiers destinés à attaquer l’Allemagne afin d’appuyer les opérations terrestres. La compétition entre les deux logiques d’emploi, bien connue des aviateurs, s’exprime en matière d’équipement, mais également de doctrine et d’architecture de commandement. Ces deux logiques sont en réalité complémentaires. Elles requièrent de la part des armées de l’air une agilité qui leur permet de produire une bascule d’efforts en fonction des enjeux politiques, stratégiques et tactiques. La polyvalence des moyens (du Rafale au A330 Multi Role Tanker Transport [MRTT] en passant par l’A400M) est, notamment, une réponse à cette équation singulière.

Enfin, cette tension s’exprime en termes d’identité d’armée : pendant de nombreuses années les armées de l’air n’ont été que des composantes des armées terrestres. Seul un emploi stratégique de l’arme aérienne, d’abord dans l’Empire britannique, puis par le biais de la dissuasion nucléaire aux États-Unis a permis la naissance respectivement de la Royal Air Force (1918) et de l’US Air Force (1947). En France, l’Armée de l’air obtint son indépendance en 1934 comme résultat d’un compromis politique. Aujourd’hui encore, l’AAE est la seule des trois armées qui soit tout à la fois une armée au sens premier du terme, c’est-à-dire responsable d’obtenir directement des effets militaires (voire directement stratégiques ou politiques dans le cas de l’AAE), et une force d’appui ou de soutien, c’est-à-dire davantage une arme qu’une armée : le soutien aux opérations aéroportées comme aux opérations aéroterrestres par appui-feu place souvent l’AAE dans une situation de « concourant » aux opérations.

Il serait possible d’élaborer plus encore la tension existentielle au cœur de l’identité des aviateurs. Celle-ci imprègne jusqu’à notre expérience commune, entre la vision réaliste au sens des relations internationales du chasseur et la vision plus constructiviste du transporteur. Qu’il nous suffise de résumer ces oppositions en disant que le fait aérien renouvelle profondément le débat stratégique en interrogeant, hier comme aujourd’hui, les concepts clefs de la stratégie. Néanmoins, la question qui nous préoccupe ici est celle de savoir comment cette tension agit en matière de force morale.

Au fond, la tension identitaire pourrait s’exprimer d’une manière très simple, voire simpliste, comme la dialectique entre barbarisme et civilisation. D’un côté, l’aviateur est ce chevalier moderne qui prend sur lui de représenter toute une nation dans un combat singulier dont l’issue sera décisive. Il est le symbole de David faisant face à Goliath, des Horaces affrontant les Curiaces. Il incarne en quelque sorte la civilisation qui limite la violence guerrière. Le général Philippe Steininger ⁽³⁾ exprime cette idée lorsqu’il évoque le caractère élitiste de la guerre aérienne. Dans un saisissant contraste, l’aviateur a été, en particulier au cours de la Seconde Guerre mondiale, mais également dans d’autres conflits plus limités, celui-là même qui déchaînait toute la brutalité aveugle dont était capable la technologie au cœur même des populations civiles, que plusieurs siècles de civilisation avaient fini par mettre à l’abri des affres de la violence guerrière. Ces usages de bombardements massifs ont disparu grâce aux progrès considérables faits en matière de ciblage et de précision des armes, mais cet emploi reste virtuellement une réalité par le biais de la dissuasion nucléaire, même si la logique de centres de pouvoir illustre aussi la dialectique. En somme, si elle permet parfois de domestiquer, de civiliser, voire de codifier cette violence, la puissance aérienne est aussi le moyen qui rend possible, réelle, la montée aux extrêmes théorisée (mais jugée impossible) par Clausewitz. Cette alternative (barbarisme vs civilisation) fait peser sur les aviateurs une lourde responsabilité.

Responsabilité : voilà le maître-mot, dans son double sens de charge à porter et de capacité à assumer ce fardeau. C’est bien dans cette seconde acception que s’est développée chez les aviateurs de tous les pays une culture de la responsabilité. Et c’est dans cette culture de la responsabilité que doit se déployer la réponse à la question des forces morales.

Il est logique, presque intuitif, de chercher dans le renforcement du collectif (famille, unité, régiment, arme, armée, nation), le réarmement du ressort moral. Ce réflexe tient en réalité à ce que décrit si bien Antoine de Saint-Exupéry dans Pilote de guerre (1942) : « Je suis d’eux comme ils sont de moi ». Le sentiment d’appartenance est en effet au cœur de la notion d’identité. Nos liens, familiaux, amicaux, professionnels, nationaux, sont comme les coordonnées qui définissent un point dans l’espace : ils définissent non pas seulement où nous sommes, mais qui nous sommes.

Toutefois, le renforcement du collectif n’est pas une réponse suffisante pour entretenir les forces morales des aviateurs, parce que leur identité ne se résume pas à une simple appartenance à un corps : elle trouve son essence dans la notion de responsabilité. Les aviateurs sont des gens qui se sentent responsables. Cultiver leur résilience passe donc par le fait de leur permettre d’assumer leurs responsabilités. De ce fait, la résilience morale des aviateurs se trouve dans une éthique de l’action, dont les conditions d’exercice concret ont été très bien exposées par le lieutenant-colonel Florian Morilhat ⁽⁴⁾. Il s’agit d’une part de l’aptitude à faire concrètement son métier, d’autre part à assumer des décisions en fonction d’une éthique de responsabilité ou d’une éthique de conviction, selon les circonstances. Cette double exigence est résumée par le terme « professionnalisme ».

Quel rôle pour la puissance aérienne dans la destruction des forces morales adverses ?

Cette première approche de la problématique des forces morales est néanmoins subalterne par rapport à la question plus large de la responsabilité collective vis-à-vis de la puissance aérienne. En effet, nous avons jusque-là examiné la question sous l’angle de l’individu, de ce qui le constitue dans son identité personnelle, y compris à travers la question de l’appartenance au collectif. Toutefois, au-delà de l’identité d’UN aviateur, il y a l’identité DES aviateurs, qui constitue cette responsabilité collective. Celle-ci est le fruit de la maîtrise du milieu aérien, cette somme de savoirs, savoir-faire, pratiques, qui façonnent silencieusement une culture. Sans restreindre le concept de culture à la manière du politologue germano-américain Alexander Wendt qui en fait « l’ensemble des connaissances partagées », on peut toutefois reconnaître dans la pratique commune, la fréquentation quotidienne du milieu aérien et spatial, un élément fondamental apte à faire naître une vision du monde originale. Cette responsabilité collective produit des obligations qui dépassent celle de la responsabilité individuelle, qui n’est finalement qu’une simple éthique – un professionnalisme. La responsabilité collective confère un devoir moral au groupe – ici la « famille des aviateurs » – vis-à-vis des personnes extérieures au groupe – le public – et relativement à l’objet du groupe – ici la puissance aérienne, ou le fait aérien. Comme il existe une responsabilité collective des médecins devant une épidémie (celle d’avertir le public et de diffuser de bonnes pratiques), il existe une responsabilité collective des aviateurs vis-à-vis du public. Celle-ci consiste à faire en sorte que le pays soit averti des implications du fait aérien dans la guerre et, dans la mesure du possible, prêt à y faire face. Cette notion de responsabilité collective n’est pas le propre des aviateurs, elle est également celle des marins, des « terriens », des cyber-combattants, etc., dans leurs domaines respectifs. Toutefois, dans le cas des aviateurs, l’expérience et l’expertise de l’air et de l’Espace étant effectivement quelque chose de difficilement partageable (on retrouve ici la notion d’élitisme), la responsabilité qui en découle est d’autant plus importante.

Or, il se trouve que les conséquences de l’irruption du fait aérien dans la guerre ont un effet direct et immédiat sur la notion de résilience et de force morale. Quelle plus belle, et plus tragique aussi, illustration de force morale que la résistance des Londoniens durant le Blitz ? Il en a fallu, de la résilience, pour endurer avec autant de fortitude la guerre d’usure lancée par Adolf Hitler : seule la puissance dévastatrice des bombardiers allemands pouvait autant mettre à l’épreuve un peuple rompu aux affres du blocus continental. La troisième dimension est ce qui permet d’atteindre, au-delà de la ligne de front, des centres de gravité dont l’effondrement a pour conséquence de détruire la capacité de résistance de l’adversaire, c’est-à-dire précisément sa résilience, qu’elle soit morale ou matérielle. À cet égard, le contraste entre la guerre du Golfe de 1991 et la campagne russe en Ukraine est saisissant. D’un côté, une campagne aérienne d’un mois et demi comptant plus de 1 000 sorties quotidiennes (100 000 sorties en 43 jours), suivie d’une offensive terrestre de cent heures, de l’autre une brève journée de préparation aérienne avant un assaut au sol inachevé parce qu’impossible.

En matière de forces morales et de résilience, l’enjeu vis-à-vis des enseignements de la guerre en Ukraine, après un an de combats, consiste précisément, du point de vue de l’aviateur, à ne pas prendre ces enseignements comme des leçons définitives. À en croire certains analystes, la puissance aérienne serait devenue caduque du fait des dispositifs de défense aérienne et le fait majeur serait l’omniprésence des drones. On assisterait au retour du feu (le combat d’artillerie) et des chars. Certes. Ces conclusions ne devaient pas occulter le fait que les Russes n’ont précisément pas effectué de campagne aérienne préalablement à leur attaque au sol. Il faut avoir bien conscience du fait que si une armée occidentale avait dû préparer la même opération, elle s’y serait nécessairement pris d’une autre manière, comme l’illustre l’histoire des conflits récents. L’erreur russe provient sans doute d’une mauvaise évaluation de la capacité de résistance de l’État ukrainien et de la volonté de survie de la nation ukrainienne – les fameuses forces morales. Elle vient peut-être aussi de l’incapacité des forces russes, et en particulier des forces aériennes russes, à réduire cette capacité de résistance préalablement aux opérations terrestres. Sans même parler de désorganiser la défense ukrainienne (ce qui aurait dû faire l’objet de la première phase de la campagne), le B.A.-BA de la planification opérationnelle aurait dû consister à s’assurer une maîtrise des airs de manière à garantir la liberté d’action sur terre.

En d’autres termes, l’histoire aussi bien que la science stratégique enseignent la centralité du fait aérien dans la guerre moderne. La responsabilité collective des aviateurs consiste alors à faire preuve de force morale (!) en le rappelant à temps et à contretemps.

Conclusion : de la tyrannie de la nouveauté

La guerre qui fait rage à l’est de l’Europe offre effectivement des leçons à tirer pour notre armée de l’Air et de l’Espace : l’importance de la Suppression of Enemy Air Defence (SEAD), de l’emploi des drones, de la Lutte anti-drones (LAD), de la prise en compte de l’attrition dans la définition de notre format, dont l’activité d’entraînement des équipages ne peut plus constituer le seul paramètre, l’importance de la réserve, corollaire de l’attrition, pour conserver au président de la République sa liberté de manœuvre et de décision.

Néanmoins, le principal enseignement est sans doute le fait que nous soyons collectivement surpris de redécouvrir l’importance fondamentale de la résilience et des forces morales. Héraclite disait « [qu’]on ne peut entrer deux fois dans le même fleuve ». L’Ecclésiaste lui répond « Rien de nouveau sous le soleil ». Gardons-nous de trouver nouveau ce qui est de tout temps, et permanent ce qui est accidentel. La guerre reste effectivement cette dialectique des volontés, cette affaire de passion, d’intelligence et de détermination : sa nature violente est effectivement immuable. Les modalités du combat, ont, elles, changé depuis 1914, même si la guerre russo-ukrainienne pouvait nous faire croire le contraire. La sécurité des Français et des Européens se joue et se jouera d’abord dans les airs et dans l’Espace. Il est de la responsabilité de la famille des aviateurs de porter – de s’organiser pour faire porter – ce message à l’heure des choix stratégiques. Le sujet des forces morales, pour les aviateurs, n’est pas tant de les développer à l’intérieur du groupe, car le courage est une valeur qui va de soi pour chacun d’eux, hier comme aujourd’hui, que de les porter au profit de la Nation tout entière. ♦

(1) Aron Raymond, Penser la guerre, Clausewitz, Tome 1, Gallimard, 1976, 472 pages.
(2) D’Este Carlo, Histoire du débarquement, Perrin, 2013, 553 pages.
(3) Steininger Philippe, Les fondamentaux de la puissance aérienne moderne, L’Harmattan, 2020, 224 pages.
(4) Morilhat Florian, Éthique et puissance aérienne, Économica, 2020, 112 pages.