La coopération aéronautique franco-britannique

Les entretiens du 7 novembre. — M. Messmer a eu le 7 novembre, à Londres, de longs entretiens avec MM. Healey et Mulley, respectivement secrétaire d’État à la Défense et ministre de l’Aviation britannique.

Le communiqué suivant a été publié à la suite de ces conversations :

« 1. – En ce qui concerne le programme d’engins air-sol Martel les ministres ont pris note de l’état d’avancement très satisfaisant du programme et ont chargé leurs services de leur soumettre un plan industriel et financier de production de série.

« 2. – En ce qui concerne l’avion Jaguar, les ministres ont constaté que sa définition technique était actuellement acquise et que les négociations des contrats de développement progressaient de façon satisfaisante. Comme pour le Martel, ils ont chargé leurs services de leur soumettre un plan industriel et financier de production de série.

« 3. – En ce qui concerne les hélicoptères, les ministres ont constaté les progrès obtenus dans la préparation d’une coopération pour la réalisation en commun de l’hélicoptère de soutien aéroporté, le Sud-Aviation 330 (Puma), un hélicoptère léger d’observation et un hélicoptère polyvalent. Ils ont chargé leurs services de compléter l’étude sur certains points non encore résolus et de leur en soumettre les résultats dans les délais les plus brefs.

« 4. – En ce qui concerne l’avion à géométrie variable, une décision définitive n’a pu être prise.

« M. Messmer envisage de procéder à l’examen des problèmes budgétaires fixés par le programme, afin d’arriver à une conclusion en temps utile pour une réunion à tenir avant la fin de l’année avec ses collègues britanniques. »

Le Jaguar. – En 1962, l’Armée de l’air avait établi une fiche-programme définissant un avion École de combat et d’appui tactique, l’ECAT, chargé d’assurer l’entraînement des pilotes dans leur phase de transition entre l’avion de début, le Fouga-Magister et l’avion de combat en service, le Mirage III. De plus, cet avion, doté d’un armement classique, pouvait être appelé à exécuter certaines missions d’assaut conventionnelles. Il était destiné à remplacer les T-33 Silver Star (Lockheed) et les Mystères IV (Dassault) actuellement en service, mais arrivant en péremption au début de la prochaine décennie.

En 1965, un accord intervenait entre la France et la Grande-Bretagne pour la réalisation en commun de ce programme. Les études et la réalisation étaient confiées à la Société Breguet et à la British Aircraft Corporation pour la cellule, à Rolls Royce et à Turbomcca pour les moteurs. Ultérieurement, Breguet et BAC se groupèrent pour former la SEPECAT, société chargée d’assurer la gestion industrielle commune de la production de l’avion ECAT.

Par la suite, de nombreuses discussions et négociations, souvent laborieuses, vinrent modifier quelque peu la définition du programme initial. Les Britanniques, en effet, désiraient un avion plus élaboré, plus sophistiqué, possédant des performances comparables au meilleur avion de combat actuel. Il était de plus envisagé une version aéronavale pour équiper des unités de notre Marine nationale. Il fallait donc réaliser un compromis entre ces diverses « spécifications », compromis qui a abouti en fait à définir cinq versions :

— une version « École » biplace française,
— une version « École » biplace anglaise,
— une version appui tactique française,
— une version anglaise « Strike »,
— une version aéronavale,
chacune de ces versions ne différant du modèle standard que par des modifications mineures d’équipement et d’armement.

De plus, l’accroissement des performances (vitesse, plafond, autonomie) a modifié quelque peu les caractéristiques établies dans la première fiche-programme. L’ECAT est devenu le Jaguar.

Description - Performances. — Cet avion est un biréacteur à ailes en flèche. Ses deux réacteurs à double flux RB 172/T.260, de 3 tonnes de poussée chacun avec la post-combustion, lui assurent une autonomie importante, plus de 4 500 km franchissables sans ravitaillement, et une vitesse maxima en altitude de Mach 1,6. Certaines versions seront équipées d’une perche de ravitaillement en vol.

Il possède de plus les caractéristiques requises pour son utilisation en école de « transition » : vitesse relativement faible à l’atterrissage, bonne maniabilité, robustesse, etc. Grâce à son train principal à roues jumelées, il pourra décoller en 700 mètres sur des pistes en herbe.

Il sera armé de canons et doté de cinq points d’attache pour l’emport de charges extérieures : bombes, réservoirs largables, etc.

Les opérations de maintenance seront grandement facilitées par l’aménagement d’accès commodes ou panneaux amovibles aux points sensibles de l’avion et de dispositifs simples permettant le remplacement rapide des deux réacteurs.

La standardisation très poussée des différentes versions permet l’interchangeabilité de divers ensembles. En particulier, la version monoplace est transformable en biplace par changement de la partie avant du fuselage.

Calendrier de sortie. — En principe,

– le premier vol du prototype n° 1 doit être effectué le 1^er mars 1968 ; trois autres prototypes voleront entre 1968 et 1969 ;
– le premier vol de l’avion de série aura lieu en mai 1970. 40 avions seront construits dans l’année. La cadence de fabrication prévue pourra atteindre 15 à 20 avions par mois à partir de 1971. Le coût de série du Jaguar sera compris entre 5,5 et 6,5 millions. Il s’agit évidemment de l’avion complet, prêt à voler (« fly away »).

Le prix maximum correspond à une commande de 800 appareils telle qu’elle est envisagée actuellement pour satisfaire aux besoins français et britanniques. Le prix minimum pourrait être obtenu si les ventes à l’exportation, en Europe et ailleurs, élevaient la série à 800 ou 1 000 unités.

Les frais d’étude et d’amortissement des outillages seront partagés avec la Marine et les Britanniques au prorata du nombre d’avions commandés par chacun.

La sécurité des vols dans l’Armée de l’Air française

Résumé d’un exposé fait le 18 octobre 1966 lors d’une conférence de presse tenue par le Général Martin, Chef d’état-major de l’Armée de l’air.

Parler sécurité des vols c’est évidemment parler des accidents aériens.

Pour l’Armée de l’Air l’accident est un fait grave, qui l’atteint parfois dans sa réputation et toujours dans sa substance, ses matériels, ses personnels, ainsi que dans ses méthodes.

Il convient donc de mettre tout en œuvre pour l’éviter ou tout au moins pour en limiter les conséquences. C’est le rôle des services de la Sécurité des vols, organismes spécialisés, mais aussi des équipages, des personnels d’entretien, de soutien et des états-majors.

Cette sécurité des vols ne peut toutefois être un but en soi, elle ne se justifie qu’autant qu’on l’associe à la mission. Son objet est de maintenir l’aptitude opérationnelle de l’Armée de l’air en sauvegardant au maximum les personnels et les matériels.

Son domaine est illimité et couvre toutes les fonctions et les activités de l’Armée de l’air, celles du Commandement comme de l’exécution. C’est pourquoi le niveau de sécurité qui a été atteint constitue une des meilleures évaluations du niveau opérationnel des unités, de la valeur du Commandement ; il permet en bref de tester l’Armée de l’air dans tous les domaines de son activité.

L’accident aérien. — L’accident aérien fait partie des risques admis par une aviation militaire qui recherche et utilise tous les progrès de la technique pour développer sa valeur opérationnelle. L’admettant, il faut l’affronter, en rechercher les causes, en établir les responsabilités, puis les exploiter pour les limiter dans leur avènement comme dans leurs conséquences. Le premier but est atteint par les enquêtes d’accident, le second par les mesures de prévention qui en découlent.

Les enquêtes. — Un accident aérien n’est jamais simple, il ne peut en général se produire que par un enchaînement de faits, de fautes ou de défaillances humaines ou matérielles qu’il convient de découvrir, avant de conclure sur les causes comme sur les responsabilités. C’est le travail des commissions d’enquête désignées pour chaque accident qui instruisent l’affaire, comme est instruite une affaire judiciaire. Ces commissions sont présidées par des officiers spécialisés assistés des experts compétents dans les domaines en rapport avec l’accident.

Les enquêtes initiales peuvent être éventuellement complétées par des enquêtes spéciales pour étudier l’aspect de certaines causes ou par des enquêtes de Commandement s’il est estimé que la responsabilité du Commandement dans l’accident est engagée.

Les rapports d’enquête sont exploités par les divers échelons de Commandement, et transmis à l’Administration centrale. Ce n’est qu’après une exploitation complète par tous les services intéressés et lorsque toutes les mesures sont prises pour éviter le retour des accidents dus à la même cause qu’une décision de clôture est prise. Cette décision de clôture peut n’intervenir qu’après des délais très longs si des essais ou des études ont été rendus nécessaires.

En outre et parallèlement aux enquêtes, les mesures conservatoires sont prises dès que la cause de la défaillance d’un matériel est connue. Les sanctions qui s’imposent sont prononcées s’il s’avère évident que des fautes ont été commises.

Prévention. — Les enseignements et les mesures prises à la suite des accidents, des incidents ou des accidents « évités » reçoivent une très large diffusion et contribuent pour une grande part à la prévision des accidents.

Cette prévention n’est toutefois pas limitée au seul contentieux des accidents ; elle fait l’objet d’une recherche constante de leurs causes et des remèdes à y apporter.

Cette action de prévention porte sur trois domaines.

• Le matériel aérien : Dans ce domaine tout ce qui est raisonnable est entrepris, compte tenu des possibilités techniques et des contraintes budgétaires, pour rendre le matériel sûr sans pour autant diminuer son rendement opérationnel.

• L’environnement : Dans ce domaine très vaste, qui touche toutes les installations et moyens contribuant à l’exécution de la mission : radars, équipements de bord, équipement des terrains, etc., la fonction sécurité de chaque composant et la priorité à lui donner sont difficiles à estimer. Les impasses qu’impose la rigueur budgétaire sont également nombreuses : citons pour illustrer les difficultés du choix cet exemple : est-il nécessaire de doter d’équipements de sauvetage marin les avions de transport pour les survols maritimes, la probabilité d’utilisation en étant très faible ?

• Le personnel enfin : L’action sur le personnel est plus immédiatement applicable, mais il est plus difficile d’améliorer l’homme que le matériel. En outre, le personnel navigant doit traverser dans sa carrière deux phases de vulnérabilité : la première d’instruction et de mûrissement ; la seconde d’adaptation aux performances des matériels évolués. Cette action, à base d’information, d’instruction et de contrôle, est essentiellement une action de Commandement.

Résultats. — Les résultats sont probants et montrent l’efficacité des mesures de prévention :

– diminution progressive du nombre des accidents ;
– diminution des taux d’accidents pour l’ensemble de l’Armée de l’air comme pour chaque catégorie d’appareils dont le niveau de sécurité est étroitement conditionné par la mission principale et la définition même du matériel ;
– diminution du taux d’accidents ayant entraîné une réforme des appareils ;
– diminution très sensible des responsabilités du personnel dans les causes d’accidents.

Conclusion. — Le niveau de sécurité atteint par l’Armée de l’air continue à s’améliorer. Il se situe très au-dessus de celui atteint par les armées de l’air européennes et sensiblement à égalité avec l’Angleterre dont les moyens aériens de combat stratégiques et tactiques les plus évolués n’ont pas rejoint en quantité et en qualité ceux de l’Armée de l’air française.

C’est dans le but de renforcer encore la prévention contre les accidents et la qualité de l’instruction ouverte en conséquence que vient d’être créé, au sein de l’Armée de l’air, le Conseil permanent de la sécurité aérienne.

Le vol de Gemini XII

Le 12 novembre 1966, les Américains procédaient au lancement de Gemini XII, achevant la seconde partie d’un programme dont le but est l’atterrissage lunaire. Cette série de dix vols humains réalisés à bord de cabines biplaces fait suite aux expériences de véhicules monoplaces de type Mercury. Elle précède le projet Apollo qui débutera sans doute au cours du premier trimestre 1967.

Les Américains semblent avoir obtenu les renseignements qu’ils attendaient de cette série de vols, bien que de nombreuses pannes et incidents mécaniques les aient contraints à modifier le programme initial. La dernière mission avait plusieurs objectifs dont le plus important était une étude approfondie du comportement biologique des cosmonautes et leur aptitude au travail dans l’espace. L’un des cosmonautes, Edwin Aldrin, a pu réaliser trois sorties au cours desquelles il a effectué diverses manœuvres :

• Le 12 novembre à 17 h 15, Aldrin attaché par quatre courroies et relié à la cabine par un tube assurant son alimentation en oxygène, procède à la première sortie. Il effectue des mouvements lents de gymnastique pendant trente secondes, puis se dresse pour lever et abaisser les bras. Ces exercices doivent permettre aux médecins qui contrôlent l’opération de comparer les données physiologiques fournies à celles enregistrées au cours d’une autre sortie, sans attache. Pendant toute la durée de l’opération, les battements de cœur et le rythme respiratoire sont restés voisins de la normale. Mais comme Gordon, Aldrin a ressenti la même attirance par le vide. Les responsables de la NASA attribuent ce phénomène physique à une dépressurisation imparfaite de la cabine. Cette mission dure 2 h 22 minutes au cours desquelles le cosmonaute photographie de jour diverses régions de l’Afrique et de nuit des étoiles et la voie lactée au-dessus du Pacifique.

• Le 13 novembre à 16 h 45, après avoir fait passer son système de climatisation du régime automatique à la commande manuelle, Aldrin réalise une nouvelle série d’opérations. Il visse et dévisse des boulons, branche une prise et relie la Gemini à l’Agena par un câble de 80 m, ce qui permettra plus tard à la cabine de voler de conserve avec sa cible. Seule la fixation d’un appareil photographique à l’arrière, puis son retrait, ont présenté quelques difficultés. Cette marche dans l’Espace a duré 2 h 07.

• Le 14 novembre à 16 h 20 commence la troisième sortie d’Aldrin. Après avoir photographié la voûte céleste au-dessus de l’océan Indien, il entreprend une nouvelle série d’exercices physiques pour permettre d’évaluer la fatigue résultant de certains mouvements. Il remarque qu’il lui est difficile d’étendre les bras, après les avoir élevés à hauteur de son casque. C’est après 52 minutes que le hublot est refermé.

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Les autres aspects de cette mission comportaient la prise de photographies de l’éclipse solaire puis l’étude de la déformation d’un nuage de sodium envoyé par les fusées françaises Centaure de la base d’Hammaguir.

Les cosmonautes, grâce à un programme de manœuvres, effectuent le transfert de la cabine sur une orbite basse. Le 12 novembre, à 18 h 48, ils traversent la bande de 80 km de l’éclipse en 13 secondes. Ils se trouvent à l’Ouest des côtes du Pérou. Ils reçoivent la mission de prendre avec leur appareil un premier cliché avec une pose d’une seconde, puis un deuxième avec une pose de quatre secondes et enfin de photographier l’ombre de la Lune sur l’Amérique du Sud. En fait, seule l’éclipse totale a pu être photographiée.

L’expérience menée conjointement avec la base d’Hammaguir avait pour but de photographier un nuage de sodium créé, à haute altitude (170 km), par une fusée Centaure. L’étude des déformations de ce nuage doit apporter des renseignements précieux sur la ionosphère.

Or, les cosmonautes n’ont pas vu le nuage créé à deux reprises par le lancement de deux fusées à 24 heures d’intervalle, le jaune du sodium se confondant avec le désert. Il faudra attendre le développement des photos prises automatiquement par les caméras de bord pour connaître les résultats définitifs de cette expérience.

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L’ensemble du vol Gemini XII aura été perturbé par de nombreux incidents :

• Tout d’abord une panne de radar a contraint les cosmonautes à repérer l’Agena à vue et la jonction a eu lieu avec 20 minutes environ de retard sur l’horaire prévu. La turbine alimentant le moteur principal de l’Agena étant bloquée, les Américains renoncent à utiliser ce moteur qui devait permettre d’atteindre l’orbite 297/768 km pour y effectuer la première sortie.

• Au cours de l’un des arrimages expérimentaux, l’Agena se met à osciller d’une façon critique. Elle a dû être heurtée par la cabine au moment où ses moteurs fonctionnaient. Les deux moteurs auxiliaires sont alors mis en service.

• Le 13, les cosmonautes sont alertés, à leur réveil, par la panne d’un élément de la pile à combustible qui réduit de 88 % la tension fournie par le générateur.

• À 14 h 20, les éjecteurs de stabilisation des deux moteurs de la Gemini fonctionnent mal, ce qui entraîne un roulis important du vaisseau que Louvel ne peut stabiliser qu’au bout de 25 minutes, lorsqu’il incline la cabine.

• Le 25 novembre, une nouvelle défection de la pile contraint les cosmonautes à réduire la pression d’oxygène. Ce dernier incident diminue la production d’eau à bord, interdit l’hydratation normale des aliments et rend leur mastication difficile.

Le retour s’est effectué dans les meilleures conditions. Gemini, ses rétrofusées arrêtées, est apparue aux observateurs environnée d’un halo rose, phénomène expliqué par la fonte de l’enveloppe thermique. Après déploiement du parachute, le vaisseau spatial se pose sans encombre à 8 km environ du porte-avions USS Wasp.

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Les Américains ayant acquis l’expérience humaine et technique de l’ensemble des vols Gemini sont prêts à poursuivre leur programme.

La compétition avec les Soviétiques s’avère de plus en plus serrée ; elle peut conduire à une accélération de la course à la Lune de part et d’autre au cours de l’année 1967.

La guerre aérienne au Vietnam

Jusqu’en octobre dernier, les pertes occasionnées aux avions américains par les SAM (Sol-Air Missiles) s’élevaient à 22 appareils pour 397 avions perdus au total.

L’efficacité de ces missiles reste donc toujours relativement faible, bien que d’une part le nombre de sorties des avions américains sur le Nord-Vietnam ait considérablement augmenté et que, d’autre part le nombre de sites nord-vietnamiens se soit accru pour atteindre plus de 200.

Selon les sources américaines, 23 MiG ont été descendus en combat aérien jusqu’à ce jour contre cinq avions du côté américain.

Fin octobre, deux MiG ont été abattus au Nord-Vietnam, l’un d’entre eux par un avion de chasse d’un modèle très ancien, puisqu’il s’agit du Douglas A-1 Skyraider, avion à hélice dont la mise en service date de la fin de la dernière guerre. C’est d’ailleurs la deuxième fois qu’un avion de ce type détruit en vol un MiG depuis le début des hostilités au Vietnam.

Les deux A-1 américains effectuaient une patrouille à basse altitude lorsqu’un MiG attaqua le chef de patrouille en se plaçant dans sa queue. De ce fait il volait à vitesse très réduite. L’équipier, se trouvant au-dessus du MiG, piqua alors sur lui et utilisa ses quatre canons de 20 mm à une distance de 200 mètres. Le MiG fit une embardée en « perte de contrôle » et le pilote fit fonctionner son siège éjectable.

Le deuxième MiG, du modèle plus récent, fut abattu par un chasseur à réaction F-8, qui tira sur lui ses deux Side Winder, missiles air-air à détection infrarouge. ♦