Le projet de budget naval des États-Unis pour l’exercice fiscal 1967-1968

Accompagnant le message budgétaire adressé le 24 janvier par le président Johnson au Congrès, le projet de loi de finances pour l’exercice fiscal 1967-1968 (1^er juillet 1967 au 30 juin 1968) et le commentaire habituel de M. McNamara, Secrétaire de la Défense, sur les activités particulières de son département viennent d’être rendus publics.

Le budget fédéral pour cet exercice s’élève à 135 milliards de dollars, dépenses du Vietnam comprises, au lieu de 112 primitivement prévus l’an dernier. Il avait été impossible au début de 1966 de chiffrer avec précision le coût du « soutien spécial des opérations au Vietnam » : grossièrement évalué à 10,5 Mds, il dépassera, compte tenu des crédits additionnels accordés en cours d’exercice, 19,4 Mds le 30 juin 1967 (encore ne s’agit-il que d’une estimation). Cependant, instruit par l’expérience d’une année de guerre où les forces armées des États-Unis se sont engagées à fond, le gouvernement croit pouvoir affirmer qu’en incorporant dès maintenant 21,9 Mds de crédits dans le nouveau budget pour les opérations au Vietnam, il sera en mesure de faire face, à moins d’événements imprévus, à l’évolution de la situation jusqu’à l’entrée en vigueur du budget de 1968-1969 (1^er juillet 1968).

Les crédits demandés pour l’exercice 1967-1968 doivent permettre aux États-Unis, généralement parlant, de remplir leurs obligations dans le Sud-Est asiatique, sans compromettre le développement économique et social de la nation, dans le domaine particulier de la défense, d’assurer leur sécurité et celle de leurs alliés (M. McNamara insiste sur le dommage irréparable que représenterait pour les États-Unis l’écrasement de l’Europe occidentale). Il appartient aux forces de représailles stratégiques d’assurer cette sécurité. Quant aux forces à usage général, elles conservent la double mission d’écarter la menace d’un « conflit classique majeur » et d’intervenir contre des agressions limitées.

Le montant global des dépenses de défense (forces armées, aide militaire à l’étranger, énergie atomique et autres activités) atteint, chiffres arrondis, 76,8 Mds de dollars, soit 56,8 % du budget et 9 % du produit national brut, au lieu de 53,7 et 7,8 % en 1966-1967 ⁽¹⁾. Les prévisions de dépenses pour les forces armées proprement dites s’élèvent à 72,3 Mds, dépenses du Vietnam comprises (que le budget militaire est, en fait, seul à supporter), et les nouvelles autorisations d’engagement à 74,7 Mds. La Marine reçoit, pour sa part, 28 % des crédits des forces armées, avec 20 273 724 000 $, et 28,3 % des autorisations d’engagement, avec 21 134 400 000 $.

Grâce aux ressources dont elle disposera, les effectifs atteindront, au 30 juin 1968, 762 000 hommes pour la Navy (753 000 au 30 juin 1967) et 295 000 pour le Marine Corps (281 000 au 30 juin 1967) ⁽²⁾. Elle pourra entretenir une flotte active forte de 938 bâtiments, dont 15 porte-avions d’attaque, 8 porte-avions ASM, l’aviation embarquée étant répartie en 27 « air groups », 44 sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire, armés de torpilles, 303 bâtiments de combat divers (croiseurs, destroyers, sous-marins classiques, etc.), 158 navires amphibies, 41 sous-marins de représailles stratégiques (propulsion nucléaire et engins Polaris), 13 étant équipés d’engins A2 et 28 d’engins A3, soit au total 656 engins.

Les prévisions de dépenses pour les constructions neuves et les modernisations se montent à 1 575 000 000 dollars, les autorisations d’engagement à 1 824 000 000.

Elles permettront :

– de préparer la construction à long terme d’un troisième porte-avions d’attaque à propulsion nucléaire, du type Enterprise, qui serait mis sur cale en 1969 ;
– de lancer la construction de 26 autres unités : 3 SSN, 10 destroyers d’escorte (DE), 2 destroyers lanceurs d’engins (DDG), 1 « Amphibious Assault Ship » de fort tonnage et polyvalent, dont la capacité de transport en troupes, cargaison, engins de débarquement et hélicoptères équivaudra à celle de 4 navires spécialisés, 7 dragueurs océaniques, enfin 3 bâtiments logistiques rapides et de grandes dimensions pour le ravitaillement à la mer des porte-avions d’attaque, des groupes ASM et des Amphibious Assault Forces ;
– de moderniser 7 destroyers (DD) de la classe Forrest Sherman et 9 dragueurs océaniques.

Le rapport de M. McNamara complète par d’importantes informations sur l’état présent et l’avenir de la Navy la sécheresse inévitable du projet de budget. Elles concernent à peu près toutes les catégories de navires, mais, pour certaines d’entre elles, sont brèves. C’est ainsi que le ministre passe rapidement :

• Sur les SSBN, dont les 41 exemplaires prévus seront en service en juin prochain. Un seul problème se pose à leur propos, celui du remplacement des engins Polaris par le Poseidon, beaucoup plus puissant que l’A3 ⁽³⁾ et dont la livraison pourrait commencer en 1968, en raison de l’accélération donnée au programme de fabrication. Mais, pour ne pas trop dégarnir les flottilles opérationnelles, M. Mc-Namara suggère d’ajuster le cycle des conversions Polaris/Poseidon sur celui des révisions périodiques des SSBN.

• Sur les porte-avions ASM (CVS), excessivement coûteux eu égard à leur efficacité : l’augmentation rapide du nombre des autres armes ASM, SSN, DE, avions lourds de patrouille P-3 Orion (qui recevront à partir de 1968 un équipement électronique intégré de détection) permettra de réduire peu à peu l’effectif des CVS quand aura pris fin la guerre du Vietnam.

• Sur les dragueurs océaniques : on modernise par tranches successives la soixantaine en service, et 16 unités neuves sont sur cale, en commande ou inscrites dans le budget de 1967-1968.

• Sur la flotte logistique : la décision a été prise de la reconstruire par un programme à long terme, qui tiendrait compte des méthodes modernes de ravitaillement à la mer et de la vitesse croissante des navires ; 8 bâtiments logistiques figurent dans le projet de budget, 2 ravitailleurs de munitions spécialisés et 1 gros ravitailleur polyvalent dérivé du Sacramento (combustible, carbu-réacteur, munitions, missiles, vivres, etc.).

M. McNamara s’étend au contraire sur les porte-avions d’attaque, les SSN, les escorteurs ASM, les bâtiments légers lanceurs d’engins et la flotte amphibie :

• À la fin de l’exercice fiscal en cours, les porte-avions d’attaque, dans lesquels le ministre voit essentiellement des « bases flottantes aériennes avancées », les meilleures qui soient du point de vue opérationnel, comprendront 1 Enterprise à propulsion nucléaire, 7 Forrestal, 2 Midway (le 3^e en refonte) et 5 Essex anciens ; un 8^e Forrestal (le John Kennedy) entrera en service en 1969, un 2^e Enterprise (inscrit dans le budget 1966-1967) en 1972. Pour maintenir l’effectif à 15 unités, il conviendra de mettre sur cale un 3^e Enterprise en 1969 (50 millions de dollars figurent dans le nouveau budget pour travaux préparatoires), un 4^e plus tard, mais à une date indéterminée : la preuve paraît faite que M. McNamara a renoncé à ses anciennes préventions contre les porte-avions à propulsion nucléaire, beaucoup moins coûteux qu’il y a quelques années. Le 4^e Enterprise achevé, la Navy disposera de 4 unités de ce type, 8 Forrestal et 3 Midway refondus ; les Essex auront disparu. L’aviation embarquée consistera, pour la chasse, en F-4 Phantom II et en nouveaux F-111 B (livrables dans le prochain exercice, les difficultés soulevées par leur armement en engins air-air Phœnix semblant résolues), pour l’assaut, en A-6 Intruder et en nouveaux A-7 Corsair II dont le premier exemplaire de série est entré en service au mois de novembre dernier.

• Le programme de construction des sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire (SSN) monte à 64 unités de « 1^re classe », c’est-à-dire capables de remplir toutes les missions imposées. Faute de main-d’œuvre qualifiée et pour des raisons de sécurité (vices de construction constatés lors de la perte du Thresher), l’exécution de ce programme a subi des retards ; mais il y a été porté remède. Le nombre des SSN de 1^re classe en service, en construction ou en commande s’élève à 58 : M. McNamara, propose d’en inscrire 8 autres dans le budget de 1967-1968 et 3 dans celui de 1968-1969.

• La multiplication des flottilles d’escorteurs ASM représente pour les États-Unis un souci majeur. L’essentiel en consiste encore en 178 destroyers (DD) modernisés, mais on sait que la Navy a commencé en 1960-1961 la construction systématique en grande série de destroyers d’escorte océaniques des types Garcia et Knox, allant de 3 500 à 4 100 tonnes pleine charge : les budgets 1960-1961 à 1966-1967 comprennent 56 de ces DE et M. McNamara propose d’en inscrire 10 de plus dans celui de 1967-1968. Les plus récents, commandés à partir de 1964, ont reçu ou recevront un engin ASM Asroc, d’une portée de 15 000 à 20 000 mètres, et le récent sonar d’étrave AN SQS 26 à réflexion sur le fond. Mais M. McNamara ne s’en tient pas là et annonce l’incorporation dans les budgets de l’avenir de nouveaux escorteurs, baptisés DX et DXG (lanceurs d’engins), qui seraient largement standardisés et automatisés, de manière à rendre leur construction et leur entretien au matériel comme au personnel aussi économiques que possible : 80 millions de dollars sont inscrits dans le projet de budget pour les études préparatoires.

• Non moins important le développement des forces légères lance-engins et à missions multiples : elles doivent fournir une escorte AA et éventuellement ASM à chacun des porte-avions d’attaque, des groupes de porte-avions CVS agissant indépendamment dans des zones exposées aux attaques ennemies, uux forces amphibies en opérations et aux Task Forces se ravitaillant à la mer. M. McNamara, qui avait d’abord refusé d’utiliser les crédits votés par le Congrès en 1966 pour la construction d’une 3^e frégate à propulsion nucléaire, s’est résigné à en ordonner la construction cette année, de manière que les 4 Enterprise prévus (voir plus haut) puissent disposer du soutien d’une escorte comparable par sa vitesse et son autonomie, le croiseur (CGN) Long Beach et 3 frégates (DLGN) du type Bainbridge.

• En même temps, il propose l’inscription dans le budget de 1967-1968 de 2 destroyers lance-engins (DDG), qui, en augmentant à la fois les capacités AA et ASM de la flotte, libéreront les DE pour la seule lutte ASM ; pourvus d’ailleurs de l’équipement le plus moderne (le nouveau missile Standard remplaçant à la fois le Terrier et le Tartar) ⁽⁴⁾, – des moyens ASM renforcés, – le système d’exploitation de l’information tactique (NTDS), ils fourniront des renseignements précieux pour l’établissement des plans des futurs DX et DXG ; car les derniers DDG et DLG mis en service datent de 1961 et 1962.

• Enfin, M. McNamara croit à la nécessité d’une véritable révolution dans la construction et l’organisation tactique des forces d’assaut amphibies. Réparties jusqu’à présent en un très grand nombre d’unités spécialisées (transports de personnel, d’équipement et de ravitaillement, de landing craft, de matériel lourd, d’hélicoptères, etc.), elles étaient d’autant plus vulnérables qu’elles couvraient à la mer et devant les plages d’immenses espaces ; elles compliquaient à l’extrême, par leur nombre même, l’ordonnance du débarquement. Un premier pas vers un certain degré de polyvalence a été accompli avec le LPD, dont on a maintes fois parlé ici ; mais, avec ses 18 000 tonnes, le LPD n’est qu’une conception bâtarde. Utilisant les études faites l’an dernier, M. McNamara a décidé d’inscrire dans le budget de 1967-1968 la construction d’un bâtiment beaucoup plus grand, baptisé LHA (Landing Helicopter Assault) : il déplacera environ 40 000 t ; pourvu à la fois de vastes entreponts et logements, d’un radier et d’un pont (au lieu d’une plate-forme) pour hélicoptères, il transportera autant d’hommes et de matériel que 4 unités spécialisées d’aujourd’hui, et mettra donc à terre dans les moindres délais une force aussi nombreuse que parfaitement équilibrée. M. McNamara se flatte que la défense AA et ASM d’une petite quantité de LHA sera plus facile à assurer que celle d’une flotte amphibie diversifiée à l’excès.

Situation et perspectives des marines marchandes au seuil de 1967

Comme de coutume, M. Antoine Veil, délégué général du Comité Central des Armateurs de France, vient de présenter au public l’excellente brochure Marine Marchande. Études et Statistiques 1966 consacrée aux flottes de commerce et au trafic maritime pendant le dernier exercice. Sans doute, à cause des délais imputables à la rédaction et à l’impression, la plupart des innombrables chiffres mentionnés dans cet ouvrage concernent l’année 1965, une petite partie seulement le premier semestre 1966 (nous les compléterons à l’aide des documents, encore fragmentaires, publiés depuis) ; mais il importe assez peu, car, à moins de profondes transformations imprévisibles, ces chiffres, comme les remarquables considérations générales et perspectives d’avenir auxquelles ils servent de support, supposent des tendances durables.

La croissance de la flotte et des échanges maritimes mondiaux s’est poursuivie en 1965 à un rythme voisin de celui des années précédentes, de l’ordre de 5 % pour les navires et de 7,5 % pour les tonnages acheminés, à cause de l’amélioration constante de la productivité unitaire des bâtiments neufs. Le tonnage disponible (flotte des Grands Lacs américains et flotte de réserve des États-Unis exclues) a passé de 138 millions tjb au 30 juin 1964, chiffres arrondis, à 146,5 au 30 juin 1965 (+ 8,5 M) et à 158,6 au 30 juin 1966 (+ 12,1 M). Le tonnage des navires à passagers décroît, il est vrai, lentement, les circonstances ayant de plus en plus conduit les armateurs à construire des navires à double vocation alternée, moins grands que ceux de naguère voués à la démolition (sur les grandes lignes internationales, combinaison du service régulier et de la croisière touristique ; sur les lignes courtes, desservies par des car-ferries, combinaison du transport des touristes avec leurs voitures pendant l’été et des marchandises par camions embarqués pendant la mauvaise saison). Mais le tonnage pétrolier mondial a passé en 1965 de 81,6 millions tdw à 90, soit une augmentation de plus de 10 %, et le tonnage cargo de 102,8 M tdw au 30 juin 1964 à 106,5 au 30 juin 1965 ; cette augmentation, dont ont bénéficié surtout les transporteurs de vrac avec 3 M tdw contre 0,7 pour les cargos de ligne, s’est encore accélérée au cours du second semestre de 1965, avec la livraison de 5,1 M tdw, supérieure de 1,4 M à celle des douze mois précédents.

L’évolution du tonnage en construction et en commande est encore plus impressionnante : fort de 18,9 M tjb en janvier 1964, il a atteint 21,8 M un an plus tard (+ 2,9 M) et 30,3 M au 1^er janvier 1966 (+ 8,5 M !), dont 754 000 tjb pour les navires à passagers, 12 900 000 pour les pétroliers et 16 655 000 pour les cargos. L’accroissement du tonnage unitaire des navires en commande se poursuit, avec près de 40 000 tdw contre 82 000 un an auparavant.

Cette situation cause quelque inquiétude au Comité des Armateurs. Sans doute les grands courants de trafic se sont maintenus ou ont augmenté légèrement en 1965 : céréales 70,8 M de tonnes et charbon 59,2, sans changement appréciable, minerai de fer 151,6 M, en augmentation de 13 %, et pétrole 747 M (mouvements intrarégionaux exclus), en augmentation de 10 %, marchandises diverses, augmentation probable de 8 à 9 % (les statistiques précises manquant). Mais la concurrence de l’avion se fait de plus en plus vive pour le transport des passagers (en 1966, progression de 15,4 % pour la voie aérienne et réduction de 7 % de la voie maritime sur l’Atlantique Nord), voire pour le fret cher (161 000 t en 1965, 600 000 prévues en 1970 entre l’Europe et l’Amérique du Nord). Généralement parlant, « le niveau des résultats financiers des transports maritimes dépend moins, chaque année, des courants de trafic les plus solidement établis que de l’importance marginale des échanges occasionnels liés à des accidents climatiques (famine de l’Inde) ou politiques (guerre du Vietnam)… C’est dire que la distorsion, traditionnelle depuis la fin de la crise de Suez, entre les moyens de transport disponibles et les besoins permanents se poursuit, estompée seulement par des phénomènes de conjoncture… Dans une situation aussi fragile et que le montant record des tonnages en construction va rendre plus précaire encore, il serait dangereux de perdre de vue l’indispensable relation entre le prix de vente des transports maritimes et leur prix de revient ».

Craintes excessives, dira-t-on, auxquelles il est facile de répondre, avec le Comité lui-même, que l’accroissement continu de la vitesse et de la taille des navires, leur automatisation de plus en plus poussée et la perspective d’un transport généralisé des marchandises diverses par containers rendront le tonnage rentable, même en période de frets bas. Mais ces progrès techniques, avec les conséquences qu’ils entraînent (travaux portuaires, création de « ports d’éclatement » pour les très gros pétroliers, mise sur pied d’un système intégré navires/ports/transports continentaux pour l’usage du container, etc.), coûtent ou coûteront fort cher. Il importe d’autant plus d’en contrôler l’évolution que des investissements inconsidérés grèveraient lourdement, au moins à l’origine, le prix de revient des transports maritimes.

Nous ne retiendrons des pages consacrées par Marine Marchande 1966 à la France que les renseignements concernant les échanges car l’on dispose, pour la composition de la flotte et les constructions, de statistiques arrêtées au 1^er janvier 1967.

Le trafic sous pavillon national des passagers entre la France, les pays d’outre-mer de la zone franc et l’étranger n’a cessé de baisser de 1961 (2 890 000, chiffres arrondis) à 1965 (1 556 000), par suite de la décolonisation et de la concurrence aérienne. Seules se maintiennent les lignes de Corse et France–Grande-Bretagne, favorisées par le développement rapide des car-ferries.

Quant au commerce extérieur sous notre pavillon, bien qu’il ait augmenté en valeur absolue entre 1964 (44 000 000 t, chiffres arrondis, aux importations ; 4 975 000 aux exportations) et 1965 (47 760 000 taux importation ; 5 561 000 aux exportations), il a continué de diminuer en pourcentage du total de nos importations maritimes (53,3 % en 1965, contre 54,2 en 1964 et 58,4 en 1963), et ne s’est relevé légèrement qu’aux exportations (29,1 % contre 26,6 en 1964, mais 34,6 en 1963). Si notre position reste excellente pour les importations de pétrole brut (58 %), la faiblesse de la participation du pavillon au transport mondial des marchandises diverses, qui sont « le pain des cargos de lignes régulières » pose depuis des années un problème préoccupant : bien que nous ayons acheminé en 1965 près d’un million de tonnes de divers de plus qu’en 1964 (10 039 000 t, au lieu de 9 195 000), ce chiffre est encore bien inférieur aux 11 925 000 de 1961, notre flotte de cargos ayant, il est vrai, rétrogradé de 370 000 tjb pendant ces cinq années.

Les dernières statistiques concernant le tonnage français, arrêtées à la date du 1^er janvier 1967, autorisent heureusement tous les espoirs. La brochure du Comité des Armateurs évalue ce tonnage à 4 862 000 tjb, chiffres arrondis, au 1^er janvier 1966 ; d’après le Secrétariat général à la Marine Marchande, il atteint aujourd’hui 5 112 700 tjb : le gain (grossièrement apprécié, car les calculs des deux services ont toujours quelque peu différé) est de 250 000 tjb. Le tonnage en construction ou en commande pour compte national au début de cette année s’élève, pour sa part, à 1 884 700 tjb, dont 11 500 de navires à passagers, 491 800 de cargos de toutes catégories, 52 200 de transports mixte vrac sec/pétrole et 1 829 200 de pétroliers ; dans ce total les cargos de ligne interviennent pour 150 900 tjb, près du double du chiffre enregistré en 1961. Comme le dit avec une confiance prudente le bulletin du 15 janvier de la Chambre syndicale des Constructeurs de navires, sur lequel nous reviendrons, « à diverses reprises on avait souligné ces dernières années le petit nombre de commandes de cargos et la diminution du tonnage de cette catégorie de bâtiments dans notre flotte marchande ; il y a eu en 1966 un certain renversement de marée : les principales compagnies de navigation françaises ont commandé soit des séries, soit des débuts de série qui semblent prometteurs pour un proche avenir ». ♦

(1) Les pourcentages de 1966-1967 correspondent au projet de budget. Il est difficile pour le moment d’évaluer leur majoration en fin d’exercice.
(2) P.M. l’armée montera à 1 520 000 hommes (1 454 000 au 30 janvier 1967), l’Air Force à 887 000 (899 000 au 30 juin 1967).
(3) « L’efficacité du Poseidon, en tant que deterrent nucléaire, serait huit fois celle de l’A3 », écrit M. McNamara.
(4) Le missile Standard, existe en deux versions, l’une de portée moyenne (37 km, au lieu que le Tartar amélioré n’en dépasse pas 28), l’autre de portée lointaine (plus de 70 km, tandis que le Terrier HT3 atteint 40 km seulement). Il est caractérisé, en outre, par une plus grande rapidité dans les réactions, un plafond plus élevé et la possibilité de battre des objectifs multiples