Dans la marine de guerre française

Comme de coutume, la composition du tonnage de notre marine au 1^er janvier 1967 vient d’être publiée. La flotte en service atteint 351 675 tonnes : forces de combat, 231 895 t (dont 85 500 pour les grands bâtiments, 89 100 pour les escorteurs, 19 430 pour les sous-marins, 37 835 pour les dragueurs, 530 pour les patrouilleurs, vedettes et garde-côtes), 25 970 t pour les forces amphibies et 93 810 t pour la flotte auxiliaire. Dans leur ensemble, ces chiffres s’éloignent assez peu de ceux des deux années précédentes : seul, le tonnage auxiliaire a fortement augmenté (10 000 tonnes en 1966, plus de 47 000 depuis le 1^er janvier 1964), grâce à quelques constructions neuves et surtout à la conversion d’un certain nombre de bâtiments achetés au commerce pour les besoins du Centre d’expérimentations du Pacifique. Mais, comme le Chef d’état-major de la Marine (CEMM) a pris soin d’en avertir l’opinion, il s’agit là d’une amélioration plus apparente que réelle, car une partie des unités transformées pour le CEP n’est qu’imparfaitement adaptée au soutien ordinaire d’une flotte de combat à la mer, et d’ailleurs la campagne de 1966 dans le Pacifique, comme celles qui y auront encore lieu, les exposent à une usure prématurée.

Le tonnage en construction s’élève à 64 910 t : les 2 frégates lance-engins Suffren et Duquesne, la corvette Aconit, l’aviso-escorteur Balny, 2 sous-marins classiques dérivés de la Daphné, le bâtiment de soutien logistique Loire (version dragage), le ravitailleur de munitions Achéron, les 2 sous-marins nucléaires lance-engins Le Redoutable et Q255 (celui-ci en cours de travaux préliminaires), le transport de chalands de débarquement Orage, le bâtiment d’expérimentations Henri Poincaré qui sera affecté au Centre de lancement des Landes, 2 engins de débarquement pour infanterie et chars. À l’exception du Balny, à bord duquel se poursuivent les essais d’un ensemble moteur Diesel-turbine à gaz couplés sur une seule ligne d’arbre (tranche 1956), toutes ces unités appartiennent aux programmes 1960-1964 et 1965-1970, ou font partie des constructions hors-programme accordées depuis 1961.

Parmi les nombreuses manifestations d’activité de notre marine au cours des deux premiers mois de 1967, trois méritent une mention particulière.

• Ce sont d’abord les croisières d’entraînement conjuguées de l’Escadre de l’Atlantique (19 janvier au 8 mars) et de l’Escadre de la Méditerranée (30 janvier au 7 mars) : outre qu’elles ont réuni une portion importante de nos forces dans les eaux des Canaries, c’est-à-dire dans une zone stratégique sensible où convergent nos communications méditerranéennes et celles de l’Atlantique oriental, elles ont été marquées une fois de plus par un témoignage de l’amitié franco-espagnole (exercice combiné de débarquement des deux marines à Fuerteventura du 8 au 10 février, – escales de l’Escadre de la Méditerranée à Cadix, puis à Las Palmas, et de l’Escadre de l’Atlantique à Santa Cruz de Ténériffe, puis à Malaga, Almeria ou Séville).

• Dans le domaine strictement national, après le Clemenceau en 1965, le porte-avions Foch a procédé au mois de février, dans la région de Toulon, aux qualifications et à l’entraînement de ses flottilles de Dassault Étendard IV (assaut) et de Vought F-8E Crusader (interception tout temps) : on se souvient que ces épreuves auraient dû avoir lieu il y a un an, mais avaient été différées à cause du prochain départ du bâtiment pour le Pacifique.

• Citons enfin l’exploit remarquable accompli entre le 30 janvier et le 18 février par trois de nos appareils de patrouille à grande distance Breguet Atlantic, désignés pour représenter la France à la revue navale et aérienne organisée à Mar del Plata à l’occasion du 150^e anniversaire de l’indépendance de la République Argentine : envolés de Nîmes-Garons, ils ont fait escale à l’aller à Dakar, Rio de Janeiro et Bahia Blanca, au retour à Recife et Fort-de-France, d’où ils ont rallié leur base de départ en une seule étape de plus de 7 000 kilomètres. Ils n’ont pas seulement suscité un vif intérêt dans les armées de l’air brésilienne et argentine : leur périple représentant la première croisière d’endurance qu’ils aient exécutée depuis leur admission au service actif, ils ont donné une démonstration éclatante de leur robustesse et de leur aptitude à la patrouille lointaine.

Marines étrangères, le budget naval britannique pour 1967-1968

Ni les courtes trêves observées de part et d’autre au Vietnam pendant les fêtes de fin d’année et du Tet, ni les sondages entrepris par MM. Harold Wilson et Kossyguine n’ont abouti à ouvrir les voies à une tentative de négociation. Tout se passerait au contraire, selon certains commentateurs, comme si les États-Unis, convaincus d’après de nombreux indices que la volonté de résistance de Hanoï, tendue à l’extrême, pourrait bientôt fléchir, se refusaient à relâcher inopportunément leur effort : mais M. Thant, qui vient de rencontrer à Rangoon des représentants du Nord-Vietnam, ne croit pas à ce fléchissement.

Nous ne mentionnerons que pour mémoire les opérations de guerre (opération Cedar Falls pour nettoyer, dans le Nord-Ouest du delta du Mékong, une zone considérée comme un repaire vietcong, – opération Junction City, au voisinage de la frontière cambodgienne, pour mettre la main sur le principal PC du Vietcong, qui, paraît-il, s’y trouverait, – bombardements aériens répétés du Nord-Vietnam) : ni les Marines, ni l’Aéronavale ne semblent avoir joué dans ces opérations un rôle essentiel. Mais le Pentagone a autorisé, le 26 février, la 7^e Flotte à bombarder systématiquement les objectifs militaires (ponts, gares, routes, dépôts de munitions, de carburant et de matériel) situés dans la région côtière entre Thanh-Hoa et le 17^e parallèle, doublant ainsi l’intervention des forces aériennes et les remplaçant dans les circonstances où elles ne pourraient agir : en même temps, des mines seront larguées dans les rivières et estuaires du Nord-Vietnam au Sud de Thanh-Hoa, de façon à en interdire l’accès aux convois d’embarcations transportant des troupes et du matériel à destination du Vietcong, tout en respectant la navigation internationale qui ne fréquente guère que les ports du delta du Fleuve Rouge. Nul doute que la Marine ne prenne une part de plus en plus considérable dans les opérations prochaines contre le Nord-Vietnam.

Le Livre blanc sur la défense britannique et les Defence Estimates ont été présentés le 17 février par M. Denis Healey à la Chambre des Communes. Les principes fondamentaux de la politique militaire de la Grande-Bretagne restent, à peu de chose près, ce qu’ils étaient l’an dernier.

La nécessité d’une stricte économie budgétaire y prédomine, c’est-à-dire que les dépenses de défense doivent être contenues dans la limite des 2 milliards de livres, en valeur constante de 1964, fixée par le ministère travailliste lors de son arrivée au pouvoir. Aussi le gouvernement souhaite-il de toutes ses forces pouvoir réduire les deux postes les plus coûteux de la présence militaire britannique outre-mer : l’Allemagne, y compris Berlin, et l’Est de Suez, qui absorbent respectivement 203 et 317 millions £ sur un total de 605 M de dépenses hors métropole.

La puissance de l’armement nucléaire américain et allié, la rapidité d’un renforcement de l’Allemagne par air dans une crise, l’impossibilité pratique d’une attaque conventionnelle par faux calcul ou accident et surtout, naturellement, les progrès de la détente internationale suffiraient à justifier une diminution de la BAOR (British Army of Rhine) : mais il s’agit là, au plus, d’une déclaration d’intention, car le gouvernement britannique n’ignore pas que ni Washington, ni Bonn ne souscriraient à une décision unilatérale de sa part, et il paraît résigné à ne parvenir à ses fins que dans le cadre d’une révision générale de la stratégie de l’Otan.

Malgré les apparences, il n’en va pas très différemment à l’Est de Suez. Sans doute, Aden sera évacuée en 1968 : mais l’Australie, la Nouvelle-Zélande, l’Inde dont l’unité après les récentes élections connaîtra peut-être des jours difficiles, les États-Unis aussi tant que durera la guerre du Vietnam accepteraient-ils des retraits de forces plus considérables ? D’ailleurs – la recrudescence des émeutes à Aden est là pour le prouver –, ces retraits créeraient là où ils se produiraient un vide politique, propice à l’explosion de troubles graves où la Grande-Bretagne risquerait de sacrifier son prestige, ses amitiés et ses intérêts, pétrolière ou autres : elle l’a si bien compris qu’elle cherche à remédier à l’abandon d’Aden par un renforcement de ses positions dans le golfe Persique.

Les impératifs contraires de l’équilibre financier et de la politique internationale donnent au lecteur du Livre blanc l’impression que M. Healey, fort embarrassé d’aller jusqu’au bout de sa pensée – ou de celle des travaillistes de gauche – s’en tient à des généralités évasives et propose des demi-mesures n’engageant pas définitivement l’avenir.

Le budget de la Défense pour l’exercice fiscal 1967-1968 (1^er avril au 31 mars) s’élève à 2 205,12 M£, contre 2 172,11 M pour l’année précédente. Mais l’augmentation légère (83 M) enregistrée d’un budget à l’autre n’est qu’apparente : en prix constants de 1964, les dépenses prévues pour le nouvel exercice n’atteignent ni le plafond de 2 000 M£ fixé par le gouvernement, ni les dépenses de 1966-1967 (1 927 M, au lieu de 1 972, et 6,5 % du produit national brut, au lieu de 6,6 %).

Sur ce montant, la Royal Navy intervient pour 620,88 M, chiffres arrondis (597,57 l’année passée), qui se décomposent comme suit :

– soldes du personnel militaire, y compris les Royal Naval Reserves : 98 943 000,
– administration centrale : 13 550 000,
– recherche, développement des services scientifiques : 34 655 000,
– service de santé, éducation, personnel civil de la flotte auxiliaire : 19 258 000,
– services logistiques : 214 144 000,
– constructions neuves, réparations, achats d’avions et d’armes, salaires du personnel des arsenaux : 203 323 000,
– divers : 11 419 000,
– paiement des retraites : 25 562 000.

La poursuite du programme Polaris (4 SSBN, base de Faslane et dépôt de Goulport) absorbera 65 M, sur un total de 104 accordés aux forces nucléaires stratégiques. Le personnel militaire comprendra 100 500 têtes, dont 87 310 pour la Royal Navy et 9 320 pour les Marines (2 090 et 410 de moins qu’en 1966-1967), et 3 870 pour les services féminins (sans changement). Les forces navales à usage général reviendront à 291 M£, au lieu de 309 dans le budget précédent, les sous-marins, les escorteurs et l’aviation embarquée bénéficiant d’une augmentation globale de dépenses assez sensible (189 M, au lieu de 164), tandis que les bases et arsenaux d’outre-mer subissent une réduction massive de près de 50 % (25 M, au lieu de 49).

Il y aura, le 31 mars 1967, 13 bâtiments de combat sur cale ou commandés :

– les deux derniers des 8 DDG de la classe County (Antrim et Norfolk) et le DDG 82, non encore baptisé, prototype d’une classe plus puissante,
– les SSBN Repulse et Revenge,
– 3 SSN, le Churchill et 2 unités non baptisées, l’une commandée au mois d’août dernier, l’autre dont la commande est attendue d’un jour à l’autre,
– 5 frégates polyvalentes du type Leander : Andromeda, Bacchante, Charybdis, Jupiter et Scylla (avec les 4 indiquées ci-dessous, elles sont 22).

8 bâtiments de combat seront, d’autre part, en achèvement à flot à la même date :

– les SSBN Resolution, lancé le 15 septembre 1966, et Renown, lancé le 15 février 1967,
– le SSN Warspite,
– le sous-marin classique Onyx, dernier exemplaire de la série des Oberon,
– 4 frégates du type Leander : Danae, Juno, Argonaut et Hermione.

Ces 21 bâtiments représentent un total de 82 300 tonnes Washington, auxquelles il convient d’ajouter 30 000 t (plus de 62 000 pleine charge) de bâtiments auxiliaires : les pétroliers ravitailleurs d’escadre Resource et Regent, le bâtiment de soutien logistique Stromness, le support d’hélicoptères Engadine.

Les Estimates, annoncent enfin que, seuls, les 2 croiseurs Tiger et Blake seront convertis en porte-hélicoptères Wessex Mk 5, à l’exclusion du Lion, et que le porte-avions Ark Royal subira incessamment un grand carénage de trois ans, à l’occasion duquel il recevra des appareils d’interception F4-K Phantom II, d’origine américaine, mais dotés de réacteurs britanniques Rolls Royce Spey.

On remarquera – le budget de 1965-1966 présentait déjà cette anomalie – que les Estimates ne fournissent pas de précisions sur les constructions neuves envisagées pour le nouvel exercice fiscal : c’est ainsi que les 2 SSN successeurs du Churchill avaient déjà été mentionnés en 1966, postérieurement à l’entrée en vigueur du budget de 1966-1967, et qu’aucune allusion n’est faite à la commande éventuelle d’une réplique du prototype DDG 82. Difficultés financières majeures, ou simplement désir d’y voir plus clair, du double point de vue politique et technique, avant de passer de nouvelles commandes en cours d’exercice ? L’avenir nous l’apprendra : aux dernières nouvelles, le budget de Défense n’a été approuvé par les Communes, le 28 février, qu’à une majorité réduite de 270 voix contre 230, une cinquantaine de travaillistes de gauche s’étant trouvés d’accord avec les conservateurs, dans des intentions évidemment fort différentes, pour critiquer l’imprécision et l’indécision de la politique militaire du gouvernement.

La flotte de commerce française et ses problèmes

Une chronique récente donnait quelques renseignements numériques de dernière heure sur la flotte de commerce française au seuil de l’année 1967. La documentation est devenue depuis si abondante qu’on peut aujourd’hui, sans y laisser subsister trop de lacunes, présenter un tableau d’ensemble de nos activités maritimes à cette date.

D’après le bulletin récapitulatif de la Chambre syndicale des constructeurs de navires publié le 15 janvier, nos chantiers ont livré, en 1966, 540 000 tonneaux de jauge brute, en ont lancé 504 420 et mis sur cale 575 844. Si les deux premiers de ces résultats, analogues à ceux de 1965, ne prêtent à aucune observation, le montant des mises sur cale excède de 118 000 tx, soit environ 26 %, celui de l’année précédente, et l’on notera que plus de la moitié du tonnage commencé consiste en transports de vrac et en cargos de ligne, contre 20 % seulement en 1965. D’autres statistiques démontrent que le tonnage en construction ou en commande pour compte français a beaucoup augmenté et que les cargos y occupent une place des plus honorables (l 884 766 tx, dont 491 816 de cargos, au 1^er janvier, d’après la sous-direction de la flotte de commerce à la Marine marchande) : ces chiffres sont confirmés grosso modo par les bulletins mensuels de la Chambre syndicale, qui accusent environ 910 000 tx, dont 236 000 de cargos, pour les seules commandes nouvelles passées en 1966 par l’armement français aux chantiers nationaux. Le rythme des constructions, déjà plus rapide qu’en 1965, va, semble-t-il, s’accélérer encore et le cargo paraît avoir recouvré la faveur qu’il avait perdue depuis quelques années.

En même temps que les commandes se multiplient, elles se présentent sous la forme de séries ou de préséries, de plus en plus largement automatisées : 5 cargos de 13 250 t de port en lourd pour les Chargeurs Réunis (3 autres sont déjà en service ou lancés), – 8 cargos de 12 000 t pour les Messageries Maritimes, succédant aux 13 Maori de 9 400 t, – 10 cargos, dont 4 de ligne, 4 polythermes et 2 porte-containers, en construction, commandés ou en commande pour la Compagnie Générale Transatlantique. Le paquebot Pasteur, le pétrolier Dolabella, le transport de vrac Cetra Columba (le plus gros charbonnier du monde avec ses 87 000 t de port en lourd), les cargos réfrigérés Ivolina et Oyonnax, tous livrés en 1966, figurent dans les premiers rangs du tonnage automatisé.

Les associations formées par les armateurs français pour assurer en commun certains services (CETRAMAR, AGPA, etc) ⁽¹⁾ commencent aussi à s’étendre au secteur international : c’est ainsi que la Compagnie Générale Transatlantique a adhéré à l’automne au groupe constitué en 1965 par 4 armements suédo-hollandais (Swedish America Line, Swedish Transatlantic Line, Compagnie Wallenius et Holland America Line) pour le transport du fret en containers à travers l’Atlantique (Atlantic Container Line) et que la célèbre compagnie britannique Cunard Steam Ship vient d’y adhérer à son tour. Ces 6 entreprises mettront à la disposition de la nouvelle société 10 navires spécialisés, en construction, en commande ou à commander.

Nous ne mentionnerons que pour mémoire, car il s’agit seulement d’un projet, la fusion annoncée le 1^er mars des chantiers navals nantais Dubigeon-Normandie SA avec les Ateliers et Chantiers de Nantes (Bretagne-Loire). Ce regroupement, succédant, on le sait, à bien d’autres, est trop conforme à la politique de concentration de la construction navale pratiquée par les pouvoirs publics pour qu’ils ne le favorisent pas : il permettra aux établissements nantais de survivre comme industrie nationale, voire de rester compétitifs sur les marchés extérieurs pour certaines productions spécialisées (petits bâtiments de guerre, carferries, dragues, etc., pour l’étranger).

Nos trois principaux ports s’efforcent également de devenir aussi compétitifs que possible à l’intérieur du Marché commun. Citons, dans le golfe de Fos, l’aménagement de deux postes pour pétroliers de 200 000 t et d’un quai pour minéraliers de 80 000 à 90 000 t (on sait que la zone portuaire du golfe couvrira 3 000 hectares et desservira une zone industrielle de 6 000 ha). Au Havre sont aussi en cours des travaux destinés à permettre l’accostage de pétroliers de 200 000 t : il en ira de même à Dunkerque, dès qu’aura été suffisamment poussée l’édification du nouvel avant-port projeté.

Il ne faut néanmoins pas conclure, avec les optimistes impénitents, que notre pays a pris définitivement conscience de la vocation maritime qui devrait être la sienne.

Comme on l’a dit maintes fois, si la part de la France dans les différents secteurs de l’économie mondiale est d’environ 5 %, sa contribution au tonnage maritime global atteint 8 % seulement, et le rôle joué par notre pavillon dans les trafics où la concurrence internationale paraît la plus âpre, c’est-à-dire dans les échanges de marchandises diverses avec l’étranger – la zone franc exclue – est encore insignifiant. Certes, les pouvoirs publics devraient diminuer plus qu’ils ne l’ont fait jusqu’à présent (ils s’en rendent compte) les charges fiscales et sociales qui pèsent sur les coûts d’exploitation de l’armement : ils auraient avantage aussi, comme le souhaitent les constructeurs et leur personnel, à cesser d’imposer une limitation en tonnage à l’activité des chantiers (l’aide à la construction navale s’appliquera encore, au terme du V^e Plan en 1970, à une production maxima de 410 000 tx compensés). Mais, comme l’a très justement observé M. Antoine Veil (Délégué général du Comité central des armateurs français) devant l’Académie de Marine le 24 février 1967, l’armement lui aussi, « tiraillé entre les séductions de son passé » [trafics exclusifs, trafics privilégiés] « et les contraintes de son avenir », devra continuer d’améliorer ses structures, chercher avec obstination de nouveaux débouchés, se mettre résolument au service d’une économie exportatrice.

Quant au personnel navigant, inconsidérément rebelle aux ventes de navires inadaptés et à l’automatisation, dont les inconvénients pour lui sont passagers, il devra comprendre que, sans une exploitation rentable et sans progrès techniques, il n’y aura ni avenir pour le pavillon ni sécurité pour la profession. ♦

(1) CETRAMAR : Consortium européen des transports maritimes (il exploite le Cetra Columba) : AGPA : Armateurs, Gros Porteurs Associés (ils exploiteront le transport de vrac de 80 000 t Jacques Cartier, actuellement sur cale).