Le développement des armements russes inquiète les États-Unis

Une campagne se développe actuellement aux États-Unis sous l’impulsion de personnalités militaires et civiles du ministère de la Défense pour convaincre les citoyens américains que l’URSS est en mesure de rattraper bientôt leur pays dans le domaine des armements de pointe. Ce cri d’alarme est-il justifié ou constitue-t-il une manœuvre pour obtenir des crédits supplémentaires à la faveur du remplacement de M. McNamara, c’est ce que l’avenir nous apprendra peut-être. En tout cas, une expérience, vieille maintenant de dix ans, est de nature à incliner les esprits sceptiques vers le deuxième terme de l’alternative ; les responsables des programmes militaires américains avaient alors réussi à persuader le monde entier de leur infériorité en matière d’engins balistiques, allant ainsi très au-delà d’un objectif d’ordre strictement intérieur qui était d’accroître les programmes de fabrication et de recherche.

Il est donc probable que l’inquiétude éprouvée par les militaires américains devant le ralentissement de certains programmes d’armement les pousse, consciemment ou inconsciemment, à noircir la situation présente et à décrire une évolution défavorable du rapport des forces, pour susciter un sursaut de l’opinion publique, aiguillonnée à la fois par l’orgueil national et par la crainte. En quoi ils font leur métier qui est de chercher à doter leur pays de l’armement le plus efficace possible, de même que leurs anciens au moment du fameux et prétendu « missile gap ».

Ceci dit, il est intéressant d’étudier les arguments des personnalités qui soutiennent que l’Amérique est en passe de perdre son avance en matière d’armes stratégiques.

Ils ont été exposés par le docteur Foster, directeur de la recherche et des applications scientifiques au département de la Défense, devant la Commission des forces armées du Sénat américain (à l’occasion des premières discussions sur le budget de 1969) et par le général Schriever qui a quitté depuis peu le Systems Command de l’aviation militaire américaine, devant des auditeurs appartenant à l’université du Tennessee.

Ils s’étonnent d’abord que la menace latente, constituée par l’accroissement des armements soviétiques, n’émeuve pas davantage l’opinion américaine. Ils attribuent cette indifférence à la persistance de l’idée, pourtant dépassée, selon laquelle il faudrait une découverte scientifique pour faire surgir une nouvelle menace en matière d’armements, ainsi qu’au désir de certains hommes politiques d’en arriver à l’égalité des armements entre les deux Grands, sous prétexte que des armes trop modernes augmentent la tension internationale et ont un caractère provocant.

On peut mettre en doute de tels mobiles chez les dirigeants américains et il est évident que les soucis causés par la guerre du Vietnam et la balance des paiements sont des motifs suffisants pour faire passer au second plan une menace encore lointaine, si tant est qu’ils croient au renversement prochain de la situation actuelle.

Mais on est obligé de reconnaître un certain fondement aux craintes des hauts fonctionnaires et des généraux du ministère de la Défense, quand ils pensent qu’obnubilés par la guerre du Vietnam les États-Unis sont en train de compromettre à long terme leur prééminence militaire.

Ainsi, disent-ils, six ou sept ans d’efforts soutenus dans des techniques connues donnent à un pays les moyens d’acquérir la même supériorité militaire que la découverte d’une technique nouvelle il y a vingt-cinq ans (on devine à quelle découverte il est fait allusion et le poids d’une telle comparaison). C’est ce que les Russes sont d’après eux en train de pratiquer, notamment avec les engins orbitaux qui paraissent à ces experts receler une menace redoutable, non pas tellement à cause de leur arrivée possible par le Sud et de leur détection plus tardive mais du fait de l’incertitude qui pèsera jusqu’au dernier moment sur la véritable nature de l’engin : satellite ou bombe. Aussi récusent-ils la qualification de « partiel » que leur avait attribuée M. McNamara en les baptisant FOBS (Fractional Orbit Bombardment System).

Ils soulignent aussi l’accroissement quantitatif et qualitatif de la force soviétique d’engins intercontinentaux (ICBM) qui est passée en un an de 340 à 720 unités tandis que le nombre de Minutemen américains n’augmentait pendant la même période que d’une centaine d’exemplaires. À ce rythme, la supériorité américaine ne se maintiendrait plus au-delà de 1970. En outre, si on considère, non plus le nombre, mais la puissance des fusées et la charge nucléaire des ogives, ces éléments sont en faveur des Russes.

Puis il y a le fameux système de défense anti-engins, encore limité sans doute, mais pour lequel on peut s’attendre à une rapide amélioration de l’efficacité. Ici nous retombons dans les discussions connues sur la signification réelle d’une telle défense, à laquelle les militaires américains tendent toujours à attribuer une valeur agressive : selon eux une nation décidée à frapper la première tire avantage de l’existence d’un tel système, bien plus qu’un pays pacifique, car avant de lancer ses engins elle peut le porter au degré d’alerte et de disponibilité maximum et être ainsi en mesure d’arrêter une partie de la riposte adverse. Ce raisonnement qui suppose la pleine efficacité du système antimissile, – que M. McNamara a toujours niée – paraît à vrai dire poussé un peu plus loin, car à ce compte les nations pacifiques se reconnaîtraient à ce qu’elles ne posséderaient que des armes offensives. Néanmoins, il est repris par les chefs d’état-major pour défendre le système anti-engins qui permettrait d’après eux, non seulement d’enlever aux Russes l’envie de frapper les premiers, mais encore de les priver de l’assurance que les Américains, quoi qu’il arrive, n’attaqueront jamais les premiers.

Les experts du département de la Défense reprochent aussi à M. McNamara de n’avoir pas compté parmi les engins russes les armes à portée intermédiaire, comme si la menace pesant sur les alliés européens ne comptait pas. Or dans ce domaine les Russes sont en train de mettre au point des engins balistiques améliorés, déployés dans des silos ou sur des rampes mobiles.

La menace des bombardiers n’est pas moins préoccupante. Les Russes continuent à produire les bombardiers lourds Tu-95 (Bear en code Otan) ; les bombardiers moyens supersoniques Tu-22 (Blinder) sont maintenant en service dans les unités. Des engins air-sol améliorés sont susceptibles de les équiper à court terme.

Des indications plus vagues portent sur l’étude d’un système de satellites de reconnaissance et sur la flotte sous-marine russe (370 unités dont 45 à propulsion nucléaire, plusieurs des uns et des autres équipés d’engins stratégiques).

En face de cette menace croissante, que font les Américains ? Selon les mêmes experts, ils maintiennent le niveau de leurs dépenses dans le domaine stratégique à l’étiage, en allongeant les temps d’exécution des programmes, et le fait que les sommes correspondantes croissent d’année en année ne doit pas inciter à l’optimisme : l’augmentation ne couvre même pas celle des coûts.

Pour déjouer la défense des engins anti-engins déployés autour de Moscou, les États-Unis comptent sur le système Poseidon qui doit équiper 31 de leurs sous-marins lanceurs d’engins sur 41 (l’engin Poseidon possède des ogives multiples).

Ils se bornent à mettre en place une barrière mince d’engins anti-engins, le système Sentinel, dérivé du Nike X dont il a été parlé ici récemment, contre une menace supposée des Chinois vers 1970, bonne raison trouvée par M. McNamara pour ne pas affronter l’effarante dépense impliquée par le système complet.

Les programmes d’ICBM nouveaux n’ont pas abouti ; celui du MOL (Manned Orbiting Laboratory), satellite de reconnaissance, est très en retard.

L’Armée de l’air américaine n’est pas plus favorisée dans le domaine des avions. Le département de la Défense vient de faire interrompre l’alerte en vol que tenait encore, de façon limitée, l’aviation stratégique américaine, à la suite des protestations qui se sont élevées dans le monde après l’accident d’un B-52 armé d’une bombe nucléaire près de Thulé, au Groenland, le 22 janvier 1968. Il n’a donc pas tenu compte du point de vue des chefs de l’Armée de l’air américaine, qui pensent que l’existence d’une bombe orbitale susceptible d’être dirigée vers les bases d’avions stratégiques rend cette alerte plus nécessaire que jamais.

On a tellement tergiversé, et d’ailleurs sans prendre jusqu’ici de décision, au sujet du successeur de ce Boeing B-52 Stratofortress, qu’on peut déjà être sûr qu’il n’arrivera pas à temps dans les unités (cet avion futur est appelé AMSA : Advanced Manned Strategic Aircraft). On se contente donc d’améliorer les avions existants et l’Armée de l’air sollicite pour le budget de 1969 les crédits nécessaires pour équiper les B-52 de deux escadres avec un engin Boeing air-sol (SRAM : Short Range Attack Missile). Quant au General Dynamics FB-111 Aardvark, version de bombardement du chasseur à ailes variables F-111, son rayon d’action et sa charge utile, beaucoup plus réduits, ne peuvent entrer en comparaison ; en outre la cadence de production initialement prévue pour cet avion ne sera pas tenue.

Si dans le domaine de la chasse d’interception et des moyens de détection (projet d’un avion de détection et de contrôle, radar transhorizon, amélioration du Convair F-106) les perspectives paraissent meilleures aux experts américains, on voit que d’une façon générale ils brossent un sombre tableau de la situation actuelle. Gardons-nous de les croire tout à fait. Le rapport des forces entre les deux Grands ne sera vraisemblablement par rompu de sitôt, mais observons que l’obligation de mener une guerre « limitée » au Vietnam contraint les Américains à ralentir l’évolution de leurs armements de pointe ; on peut en déduire que la Russie n’a pas intérêt à voir cesser cette guerre qui lui permet de rattraper un peu de son retard.

Ce qui paraît le plus grave aux personnalités civiles chargées au Pentagone des questions de recherche et d’applications scientifiques, c’est le drainage de leurs crédits au profit du Vietnam (30 % de diminution depuis 1964). D’après eux la puissance américaine actuelle est fondée sur le niveau élevé auquel était portée naguère l’activité de recherche. Or les crédits alloués pour la recherche à l’industrie, aux universités et aux laboratoires militaires ont subi en trois ans des abattements atteignant dans certains cas 35 %. Prétendre que le progrès scientifique ait atteint un palier, comme font certains, est au moins hasardeux ; il est dangereux, en matière technique, de se reposer sur de telles prévisions dont le passé a souvent montré la vanité et dont le seul effet est de donner bonne conscience à ceux qui amputent les crédits consacrés à la recherche.

Et le général Schriever conclut en regrettant que la politique adoptée en matière de recherche et d’organisation scientifique après la surprise causée par le lancement du 1^er Spoutnik ait fait place, sous M. McNamara, au système Plan-Programme-Budget, destiné à placer les programmes d’armement sous la coupe de l’Administration car, selon lui, le résultat le plus clair a été de faire disparaître tout dynamisme dans le domaine de la recherche scientifique et de tuer dans l’œuf tout projet de système d’armes vraiment nouveau.

Opinions britanniques sur l’avenir de l’industrie aéronautique en Europe

Les revues spécialisées britanniques souscrivent à peu de chose près au diagnostic sévère porté par les Américains sur leur politique de constructions aéronautiques militaires, diagnostic qui a été évoqué récemment dans cette chronique. Elles déplorent que le pouvoir de décision appartienne exclusivement aux hommes politiques et à des fonctionnaires civils dépourvus d’expérience et de culture aéronautiques, tandis que les techniciens des services civils ne jouent qu’un rôle de conseillers.

Elles reconnaissent aux fonctionnaires civils un rôle de régulateurs pour atténuer les variations de politique causées par la succession de six ou sept ministres pendant le temps nécessaire à la mise au point d’un seul programme aéronautique. Malheureusement leur instabilité est selon elles presque aussi grande que celle des ministres.

À cette situation, les milieux aéronautiques britanniques voient un remède qui suppose toutefois un changement radical de l’attitude des services du Trésor. Ils demandent qu’un pouvoir réel soit donné aux services techniques : gestion d’un budget propre, association avec des représentants de l’industrie, ce qui reviendrait à créer une sorte de service national de l’aviation, éventuellement constitué en direction au sein du ministère de la « Technology », et rendant seulement des comptes annuels.

Cependant, dans le contexte britannique actuel, une telle modification des habitudes a peu de chances de voir le jour. D’autre part, on peut douter que la fabrication d’un avion militaire de pointe soit à la portée d’un seul état européen. Ils notent qu’en dehors du Jaguar, aucun programme militaire d’avant-garde n’est en cours de réalisation et qu’il existe seulement des plans plus ou moins hypothétiques. Aussi pensent-ils que les remèdes à la situation britannique, qui est peu ou prou celle de l’industrie aéronautique de tous les pays d’Europe occidentale, doivent être cherchés dans un cadre européen.

Sans doute l’industrie aéronautique peut-elle progresser grâce à des programmes purement civils, qui posent aussi des problèmes techniques difficiles, de sûreté, d’endurance et de rentabilité, mais il lui faut pour survivre l’appoint des commandes militaires.

C’est pourquoi ils insistent pour que les industries aéronautiques européennes prennent elles-mêmes les initiatives qu’elles ne peuvent plus attendre des comités de fonctionnaires et qu’elles s’attachent à la réalisation en commun d’un « mini F-111 » qui est probablement le type d’avion de combat polyvalent indispensable pour le dernier quart de ce siècle.

Ces industries disposent, parmi leur personnel, d’un nombre suffisant d’anciens militaires pour qu’un tel projet réponde bien aux besoins des Armées. D’ailleurs les seules industries britanniques ont engagé en vingt ans 150 millions de livres à titre privé et la réalisation d’un petit F-111, pour chère qu’elle soit, n’est pas hors de la portée d’une association bien conçue entre les industries européennes.

Si le risque peut paraître grand, il constitue, si l’on en croit le rédacteur d’un des dernier éditoraux de « Flight », le seul moyen pour faire sortir l’industrie aéronautique britannique de son marasme, il répond aux intérêts bien compris de celles des autres pays d’Europe, et il sera largement compensé par les résultats qu’on doit raisonnablement attendre de la réalisation d’un avion de combat vraiment moderne, susceptible d’intéresser non seulement la plupart des pays d’Europe occidentale mais probablement de nombreuses autres nations.

Le Canadair CL-215

Le Canadair CL-215 est le premier avion amphibie conçu expressément pour la lutte contre les incendies de forêts. À ce titre, il intéresse particulièrement la France qui en a commandé 10, pour le service de la Protection civile, à la société canadienne Canadair, dont le siège est à Montréal.

Le premier prototype a volé le 23 octobre 1967, et la construction d’une première série de 30 est déjà en cours. Le prix annoncé est inférieur à 5 M de francs.

L’avion est simple et à beaucoup d’égards classique : propulsé par deux moteurs à piston Pratt & Whitney R 2800 de plus de 2 500 chevaux au décollage avec injection d’eau, il a été spécialement étudié en vue d’une grande manœuvrabilité à basse vitesse et d’une mise en œuvre simple. Ses caractéristiques sont résumées ci-dessous :

– envergure : 28 m
– longueur : 20 m
– hauteur au sol : 7 m
– passage des 15 m au décollage au poids de 19 tonnes : 700 m sur terre, 750 m sur l’eau
– atterrissage au poids de 15 t depuis l’altitude de 15 m : 800 m sur terre, 1 000 m sur l’eau
– vitesse de croisière, au niveau de la mer : 220 km/h
– rayon d’action maximum : 2 000 km

Le train d’atterrissage tricycle est rétractable, le diabolo avant s’escamote complètement tandis que les roues principales se placent latéralement à mi-hauteur de la coque.

Bien qu’il puisse être utilisé pour la recherche en mer et qu’il en existe une version pour le transport de passagers et de fret, le CL-215 est remarquable principalement pour sa capacité de lutte contre les incendies. Des « écopes » escamotables permettent de remplir en quelques secondes à 125 km/h ses deux réservoirs d’eau d’une contenance totale de 2 700 litres et il peut effectuer de nombreuses rotations entre deux ravitaillements en essence. Un soin tout particulier a été apporté dans sa construction au traitement des matériaux contre la corrosion, en utilisant les normes de la Marine américaine.

L’eau est larguée par des trappes constituant la partie inférieure des réservoirs et commandées depuis le poste de pilotage, soit hydrauliquement, soit mécaniquement.

Outre les appareils destinés à la France, vingt autres ont été commandés par le service forestier de l’État de Québec.

Abandon du programme germano-américain d’avion à décollage vertical

Le comité de direction du projet d’avion à décollage vertical germano-américain AVS – Advanced Vertical Strike (Aircraft) – a décidé, dans sa réunion du 31 janvier, de ne pas prolonger les contrats d’études en cours qui ont expiré le 19 mars ; les États-Unis ont fait connaître depuis qu’ils ne voyaient, dans les circonstances actuelles, aucune possibilité d’utilisation opérationnelle pour un tel type d’avion.

Après le Mirage V (Vertical) français, c’est donc encore un projet d’avion à décollage vertical qui disparaît. Cette formule sur laquelle on a fondé tant d’espoirs entre 1960 et 1965 n’est décidément pas encore à la mesure des techniques actuelles. Complexité, coût élevé, tels sont actuellement les deux obstacles à peu près irréductibles auxquels se heurte la réalisation d’avions de chasse utilisant à la fois des réacteurs de sustentation et un ou deux réacteurs principaux. Le seul appareil ADV (atterrissage et décollage vertical) subsistant est précisément le Hawker (P. 1127) britannique qui utilise le même réacteur pour les deux fins et dont la complication est de ce fait moindre.

On comprend toutefois que les Allemands se soient attachés si longtemps à ce projet, malgré les difficultés croissantes qui rendaient sa réalisation de plus en plus improbable et le scepticisme ou l’indifférence manifestés par l’Amérique à son sujet. Leur situation géographique au contact du rideau de fer leur fait souhaiter la possession d’un avion d’attaque susceptible d’être « dispersé » par petits groupes pour survivre à une attaque aérienne éclair contre les aérodromes, attaque dont la guerre israélo-arabe a montré le caractère déterminant pour l’issue d’un conflit ; ils n’ont pas oublié non plus comment la Luftwaffe a exploité à la fin de la seconde guerre mondiale la ressource offerte par les branches rectilignes des autoroutes pour faire décoller des avions, préalablement garés et mis en œuvre dans les zones boisées voisines.

Mais pour qu’on puisse compter sur une disponibilité raisonnable de tels avions, il faut qu’ils soient assez simples pour ne nécessiter que des moyens de servitude réduits, sinon on est obligé d’augmenter le nombre d’appareils déployés dans chaque implantation et on perd alors l’avantage de la dispersion. Cette contradiction s’est finalement révélée insoluble, surtout dans le cas de l’AVS, où la complication était poussée à l’extrême puisque les réacteurs de sustentation auraient été orientables de façon à remplacer le cas échéant les réacteurs de croisière en panne pour permettre à l’avion de rentrer. Ajoutons que cet avion, équipé de deux réacteurs de propulsion et de quatre réacteurs de sustentation, aurait été en outre doté d’ailes variables, ce qui représentait un nombre considérable de problèmes techniques à résoudre simultanément.