Dans les marines occidentales : évolution du matériel et activités extérieures

Au lendemain de l’établissement des budgets de défense annuels en France, puis aux États-Unis et en Grande-Bretagne, au moment aussi où de difficiles tentatives de négociation ont commencé de s’ébaucher entre Washington et Hanoï, et où l’ONU multiplie ses efforts pour rapprocher les positions en apparence inconciliables d’Israël et de ses adversaires arabes, l’on ne pouvait guère s’attendre à rencontrer d’autres activités que de routine jusque dans les marines occidentales engagées dans des opérations militaires.

Ces activités ont été assez importantes, cependant, pour mériter qu’on ne les passe pas sous silence.

En France. – Dans notre marine, le sous-marin nucléaire lanceur d’engins (SNLE) Redoutable, lancé le 29 mars 1967, vient d’entrer en armement pour essais à peu près un an plus tard, le 27 avril 1968 ; il procédera au mois de juin à ses premiers essais au point fixe à Cherbourg. À l’occasion de la présentation officielle, le 16 avril à Villacoublay, de l’avion d’école et d’appui tactique franco-anglais Jaguar (ce prototype n’a fait encore qu’un essai de roulement au sol et commencera à voler à Istres vers le mois de juin seulement), il convient de rappeler que, sur les 200 appareils de série commandés à présent pour la France, la Marine recevrait en principe 60 exemplaires monoplaces embarqués et 20 biplaces d’école ; la version embarquée comportera naturellement un certain nombre de dispositifs particuliers (atterrisseur avant allongé pour obtenir l’assiette de 8° nécessaire au catapultage, perche de ravitaillement en vol, système de vidange rapide du carburant permettant de descendre dans les meilleurs délais à la masse d’appontage) ; destinée à remplacer les Étendards, son prototype commencera à voler dans un an environ (cf. chronique « Aéronautique » d’avril 1968). Au chapitre des activités extérieures s’inscrivent :

• D’une part, l’envoi dans le Pacifique des avions lourds P2V-7 Neptune de la flottille 28 F : partie de Lann-Bihoué le 8 avril, elle a rallié 15 jours plus tard, par les Açores, la Floride, la Californie et Honolulu, la base avancée de Hao dans les îles Tuamotou, d’où elle assurera, de concert avec le groupe aéronaval Alfa, l’exploration, la surveillance et le bouclage de la zone que les retombées radioactives pourraient rendre dangereuse dans la prochaine campagne de tirs de Mururoa.

• D’autre part, les opérations de dragage qui doivent se dérouler du 1^er au 29 mai en basse mer du Nord, au large des îles Frisonnes occidentales (à l’Ouest d’une zone délimitée par les points 53° 36’ 20’’ N - 06° 34’ 50’’ E - 53° 53’’ 09’’ N - 06° 15’ 00’’ E). Placées sous la direction du commandement néerlandais au Helder, ces opérations rassembleront 21 unités britanniques, 15 françaises, 13 néerlandaises, 9 belges et 6 norvégiennes. Le détachement français (bâtiment de soutien logistique Loire embarquant des éléments du 2^e groupe de plongeurs démineurs, 4 dragueurs océaniques, 9 dragueurs côtiers et 1 dragueur d’estuaire) a appareillé dans les derniers jours d’avril pour le Helder. Le programme de la campagne est, en raison de l’augmentation du trafic et du tonnage unitaire des navires marchands, d’ouvrir des routes plus directes et passant plus au large que les routes côtières étroitement délimitées au lendemain de la guerre quand il fallait faire vite ; l’on procédera en même temps à la reconnaissance hydrographique des itinéraires où pourraient subsister des dangers. Des opérations de ce genre, indispensables en particulier à la navigation des grands pétroliers, ont déjà été entreprises récemment en baie de Seine par les dragueurs de la Marine nationale.

À l’étranger. – Un assez grand nombre de mouvements de matériel ont été enregistrés ou prévus au cours des dernières semaines dans les marines étrangères de l’Occident.

En Grande-Bretagne, les 2 frégates Bacchante et Charybdis ont été mises à l’eau, ce qui porte à 22 l’effectif des unités de la classe Leander en service ou en achèvement à flot.

Dans la Bundesmarine, le second des 3 escorteurs rapides lance-engins de 4 500 tonnes pleine charge, de la classe Charles Adams, en construction aux États-Unis pour compte allemand a été lancé le 13 avril. On espère que la série entière deviendra opérationnelle au cours de l’hiver 1969-1970.

En Italie, l’escorteur Carabiniere, second de la classe des 4 Alpino de 2 700 tpc, a été lancé le 28 avril, avec un retard de quelques mois, vraisemblablement imputable à des difficultés financières dont on trouve l’écho dans d’autres constructions des derniers budgets.

Aux États-Unis, enfin, il a été annoncé que le SSBN (ou SNLE) James Madison serait le premier des 31 La Fayette à recevoir les nouveaux engins Poseidon, à l’occasion de son grand carénage en 1969. La presse américaine spécialisée laisse entendre d’autre part que l’Amphibious Assault Ship New Orleans, lancé le 3 février, 6^e et avant-dernier de la série des Iwoshima, pourrait bien n’avoir pas de successeur de sa classe, sous couleur que sa vitesse (20 nœuds en service courant) ne répondrait plus aux exigences des opérations amphibies du proche avenir : estime-t-on véritablement que le futur Landing Helicopter Assault (LHA), tant prôné par M. McNamara, déclasse par avance les Iwoshima ? Ou le coût grandissant des opérations au Vietnam pousserait-il à des économies sur d’autres chapitres ? La Navy vient cependant de presser la remise en état de l’ancien cuirassé New Jersey, qui a été commissionné le 6 avril et procède à son entraînement, avant de rallier comme appui de feu à terre le théâtre de la guerre : les circonstances lui permettront-elles d’y servir longtemps ?

On n’évoquera ici les prodromes d’une négociation entre Washington et Hanoï que parce qu’ils aident à comprendre l’évolution de la situation militaire. Aussi bien le comportement politique des deux gouvernements, à l’intérieur comme à l’extérieur, présente encore trop de ressorts secrets pour qu’il soit possible de l’analyser avec fruit.

Sans cesser d’affirmer que les États-Unis combattent seulement pour la survie du Sud-Vietnam, qu’ils occupent une position de force et que l’offensive générale du Vietcong les 30 et 31 janvier 1968 s’est soldée par un échec, le président Johnson se déclare le 31 mars trop sensible aux souffrances infligées par la guerre aux populations pour ne pas proposer à Hanoï un arrêt « immédiat et unilatéral » des bombardements aériens, sauf dans la zone proche du front où leur interruption exposerait les armées alliées à des risques excessifs (après quelques fluctuations, cette zone paraît avoir été limitée au Nord par les abords du 19^e parallèle). Il annonce en même temps qu’il ne sera pas candidat aux prochaines élections présidentielles.

Contre toute attente, Hanoï accepte le 3 avril une prise de contact entre représentants des deux gouvernements « en vue de déterminer la cessation inconditionnelle des bombardements et de tout autre acte de guerre contre la République démocratique du Vietnam, afin que des conversations puissent commencer ».

Une interminable controverse, alimentée certes par des considérations de prestige, mais sans doute aussi par de solides intérêts, se développe ensuite sur le lieu où se dérouleront les premiers pourparlers. Elle ne se termine que le 3 mai par le choix commun de Paris.

Il va de soi que, faute d’une suspension d’armes pour le moment hors de question, les combats n’ont guère cessé durant cet intervalle, chacun des deux adversaires voulant étaler sa force et améliorer sa « carte de guerre », sans toutefois s’engager assez pour rendre une négociation impossible ⁽¹⁾. Si une colonne de secours dégage sans peine le 6 avril les Marines assiégés à Khe Sanh, les Nord-Vietnamiens s’étant repliés (pour des raisons politiques ?), ceux-ci reviennent à la charge le 23 pour un assaut infructueux de la colline 881, un des postes de flanquement de la base. Collaborant avec l’Armée de l’air, l’aéronavale américaine et l’aviation des Marines attaquent violemment sampans et batteries de côte le 25 avril. Dans les derniers jours du mois et jusqu’au 3 mai les Marines livrent de durs combats autour de Quang-Tri et de Dong-Ha, poste de commandement de leur 3^e division un instant coupé de la mer par la perte de la voie fluviale du Cua Viet.

Reconnaissons aussi que, un armistice fût-il signé entre Américains et Nord-Vietnamiens, il ne lierait sans doute pas le Vietcong. Et celui-ci continue d’imposer une tâche fort lourde à la River Patrol Force dans le Delta (le 25 avril, un gros cargo du Military Sea Transportation Service a été attaqué au canon dans la rivière de Saïgon).

Politique et forces navales du Japon

Allié officiel des États-Unis, le Japon leur crée, lui aussi, des difficultés, mais évidemment hors de proportion avec celles qu’entraîne le drame vietnamien.

On sait qu’après avoir tenté, au nom des Alliés, d’établir par voie autoritaire une démocratie à l’occidentale au Japon, toujours considéré comme un ennemi en puissance (institutions politiques libérales, destruction des rémanences du militarisme, démantèlement des industries lourdes, législation antitrust, etc.), l’administration américaine modifia radicalement son attitude à partir de 1948-1951 : le danger russe, la victoire de Mao Tsé-Toung en Chine, la guerre de Corée et la crise économique japonaise génératrice d’un communisme antioccidental exigeaient que le vaincu de la veille fût désormais traité en associé.

Certes, le traité de paix du 8 septembre 1951 consacra officiellement l’abandon par le Japon de la Corée, de Formose et des Pescadores, – de Sakhaline et des Kouriles devenues russes, – des îles du Pacifique (Carolines, Mariannes, Marshall) sous mandat américain. Mais il recouvra sa souveraineté intérieure – politique, économique et sociale – et conserva une souveraineté de principe sur les îles Ryu-Kyu, Bonin et Marcus que les États-Unis continuaient d’occuper et d’administrer. Le même jour, « se reconnaissant incapable d’assurer sa défense », il accepta, par une convention bilatérale, l’entretien provisoire de forces armées américaines sur son territoire. Le 8 mars 1954, cette convention se transforma en un « Accord d’aide et de défense mutuelle », impliquant au moins sur le papier une collaboration japonaise.

À partir de 1952, en effet, les États-Unis ont commencé à reconstituer une flotte japonaise par des cessions de matériel, en partie désuet aujourd’hui (un sous-marin, une quinzaine de frégates et de destroyers d’escorte, une dizaine de dragueurs provenant de ces cessions figurent encore dans le tonnage nippon en service). Mais, avec les deux programmes de 1957-1962 et 1962-1967, à peu près achevés, le Japon s’est doté d’une flotte de construction nationale de haute qualité (on connaît la modernité et le dynamisme des chantiers Mitsubishi, Ishikawajima, Kawasaki, etc.) : 146 000 t, dont environ 105 000 de combat, les unités ex-américaines exclues (1 destroyer lance-engins Tartar en service, 33 escorteurs ASM dont 27 en service et 6 en construction ou autorisés, 7 sous-marins en service et 4 en construction ou autorisés, 20 escorteurs côtiers et 37 dragueurs en service). Au rebours des forces navales, l’aéronavale (173 avions et hélicoptères basés à terre) est encore d’origine américaine.

Un troisième plan, couvrant les années 1967-1971, comportera en particulier la construction de 2 destroyers porte-hélicoptères, 1 destroyer lance-engins Tartar, 11 escorteurs et 8 sous-marins. Il permettra à la fois de déclasser les unités fatiguées et de porter le tonnage global de la flotte à 158 000 t ; 93 nouveaux appareils de fabrication nationale (en partie sous licence américaine) rajeuniront l’aéronavale.

Les forces navales du Japon, qualifiées « forces de défense » (l’opposition pacifiste et neutraliste aurait souhaité qu’on les appelât « forces de police »), ont pour mission à peu près unique d’assurer la protection des communications maritimes d’un pays qui dépend entièrement du dehors pour ses matières premières et est devenu une des principales puissances exportatrices (constructions navales, acier, industrie automobile, etc.) ; les États-Unis sont ses meilleurs clients.

Mais, en dépit de sa prospérité, la position du Japon sur l’échiquier international demeure assez inconfortable. Il sympathise naturellement avec les nations asiatiques du continent (Chine, Vietnam) et servirait volontiers de trait d’union entre elles et l’Occident industrialisé ; mais il redoute l’expansion du communisme, comme le rebutent d’ailleurs les restrictions mises par l’URSS au développement des échanges commerciaux et les chicaneries qu’elle oppose à l’extension de la pêche nippone dans les eaux de Sakhaline et des Kouriles, naguère dépendantes du Japon. Il craint davantage encore que la présence de bases américaines sur son sol et l’assistance logistique qu’il prête aux États-Unis ne l’exposent un jour à des représailles de l’Asie continentale, et travaille à réduire cette présence : il vient d’obtenir le 5 avril la restitution d’Iwojima et des îles Bonin ; mais Washington est demeuré jusqu’à présent inébranlable sur les Ryu-Kyu et sur un éventuel retrait des bombardiers B-52 stationnés à Okinawa.

Malgré le profond malaise que le prétendu « asservissement » du Gouvernement aux États-Unis entretient dans l’opposition japonaise, il paraît certain que l’accord d’aide et de défense mutuelle sera reconduit : il continue d’assurer au pays, dans les circonstances présentes, la paix dans l’enrichissement.

Chantiers et flottes marchandes depuis le début de 1968

Deux faits méritent une attention particulière dans les analyses les plus récentes de l’évolution du tonnage mondial.

Ce tonnage a passé de 171 millions de tjb au 30 juin 1966 à 182 M au 30 juin 1967, et les statistiques (encore approximatives, il est vrai) du Comité central des armateurs de France (selon le rapport de M. Antoine Veil à l’assemblée générale du 12 mars 1968) l’évaluent à 190 M au 31 décembre 1967. Mais, tandis que les mises en service de pétroliers avaient rétrogradé de 9 300 000 t de port en lourd en 1966 à 8 400 000 en 1967, ce qui indiquait un certain essoufflement dans la production, la course au tonnage a repris depuis, à la faveur du blocus du canal de Suez, pour grossir jusqu’à 36 000 000 tpl, le carnet de commandes mondial des pétroliers de plus de 100 000 tpl (Chambre syndicale des constructeurs de navires, bulletin de février 1968.). Cette relance de la construction ne peut aboutir, a affirmé M. Veil, qu’à une nouvelle détérioration à terme des frets.

La seconde observation à laquelle prête l’évolution récente de la tendance est plus encourageante. Bien que les chantiers japonais viennent de mettre à flot 2 pétroliers géants de 276 000 tpl, les plus grands lancés jusqu’à présent, ils commencent à s’inquiéter de l’avenir : l’Export Import Bank ne leur accorde plus des crédits aussi avantageux que naguère pour les constructions à destination de l’étranger – à force de se rationaliser et de comprimer leurs prix de revient, les chantiers européens deviennent compétitifs et ont même réussi à arracher des commandes à leur rival en profitant de la surcharge de son carnet pour offrir à la clientèle de meilleurs délais de livraison. Il se peut que l’écrasante supériorité des chantiers japonais perde des points dans les prochaines années.

D’après les statistiques de la Marine marchande, la flotte de commerce française en service a atteint 5 348 212 tjb le 1^er avril 1968, dont 410 490 de navires à passagers (355 731 de paquebots et mixtes, 54 759 de car-ferries), – 2 666 071 tjb de cargos (dont 1 150 609 de cargos de ligne, 174 916 de bananiers et polythermes, 723 109 de vrac sec), – 2 671 651 tjb de pétroliers (dont 2 494 127 de longs courriers et 75 501 de transports de gaz liquéfiés).

Il est fort instructif de comparer ces chiffres tant à ceux de la flotte en service au 1^er janvier 1967 qu’à ceux du tonnage en construction ou en commande le 1^er avril 1968.

Nous avions il y a 15 mois un tonnage global de 5 112 705 tjb (l’augmentation est de plus de 235 000 tjb) ; mais le tonnage des navires à passagers a, au contraire, rétrogradé de quelque 78 000 tjb, et la chute sera plus profonde encore en 1969, quand, à la suite de la suppression de leur ligne d’Extrême-Orient, les Messageries Maritimes se débarrasseront de 4 nouvelles unités.

Notre flotte de cargos comporte aujourd’hui 1 150 609 tjb de cargos de ligne pour 898 085 tjb de bananiers, polythermes et vrac ; mais, si l’on considère le tonnage en construction ou en commande (2 034 974 tjb de tonnage global pour compte national), on s’aperçoit que la proportion est inversée : les cargos de ligne n’y figurent que pour 96 050 tjb, contre 259 715 pour les catégories hautement spécialisées (porte-containers, bananiers et polythermes, vrac sec).

La décadence des paquebots, la réduction du tonnage des cargos de ligne (souvent des navires petits et moyens, encore nombreux en France et qui rendent d’utiles services dans les relations intereuropéennes) sont des conséquences inévitables de la profonde mutation que notre marine subit comme la plupart des autres, mais elles posent le problème social douloureux des licenciements de personnel : il ne sera véritablement résolu que par une augmentation substantielle du tonnage global et une réadaptation des hommes.

Mentionnons pour terminer (et sans trop y insister, car les décisions d’exécution sont encore à prendre) les mesures envisagées par le comité interministériel du 20 mars 1968 à l’égard de la construction navale :

– un contrat professionnel sera soumis à la signature des 6 grands chantiers (Penhoët-Loire, La Ciotat, France-Gironde, La Seyne, Chantiers de Nantes et Dubigeon-Normandie) ; ils procéderont aux concentrations et conversions nécessaires, mais ne recourront à des licenciements collectifs qu’après un examen exhaustif de toutes les possibilités de reclassement. Ils coordonneront leurs activités au sein de deux groupes : la région nantaise d’une part, La Ciotat, France-Gironde et La Seyne de l’autre. Les effectifs resteront fixés à leur niveau actuel ;

– l’État s’engagera de son côté à élever à 500 000 tonneaux bruts compensés, pour chacune des années 1969 et 1970, les objectifs de la production subventionnée, ce qui représente une augmentation de 90 000 tx du plafond primitivement prévu par le V^e plan. Pour compenser le dommage que la réduction à 10 % de l’aide à la construction navale infligera aux chantiers, l’État accordera la franchise douanière aux matériaux importés entrant dans la construction des navires. Enfin une garantie de change sera attribuée aux chantiers pour les contrats libellés en devises étrangères.

Les constructeurs, aussi bien que les armateurs indirectement intéressés à l’adoption de ces mesures, seront unanimes à louer M. Jean Morin d’en avoir assumé la paternité avant son départ du Secrétariat général le 4 avril. Le Conseil des ministres du 30 avril a désigné pour lui succéder M. Velitchkovitch, directeur des Ports maritimes et des voies navigables.

(1) C’est en partie parée qu’ils professaient des opinions plus agressives que les siennes au sujet de l’« escalade » et de la masse des renforts nécessaires à la poursuite de la guerre que le président Johnson a décidé officiellement le 10 avril de remplacer le général Westmoreland par le général Abrams et l’amiral Ulysses G. Sharp par l’amiral McCain