Inquiétude du Sénat américain au sujet des programmes d’avions nouveaux

Le sous-comité chargé au Sénat américain de vérifier l’état de préparation des forces armées a publié deux rapports pessimistes sur l’évolution respective des forces aériennes russes et américaines, dans le domaine des armements stratégiques comme dans celui des armements tactiques.

Dans le premier, il fait ressortir que l’URSS, compte tenu de son Produit national brut (PNB) inférieur, consacre relativement plus d’argent que les États-Unis aux programmes militaires et notamment au renforcement et à l’accroissement de sa force d’engins intercontinentaux (ICBM) : c’est ainsi que plusieurs centaines d’exemplaires viendront sous peu s’ajouter aux 700 recensés l’an dernier. Ces fusées plus puissantes lui permettent d’envisager plus facilement que ses rivaux l’emploi de leurres et d’ogives multiples. Elle possède en outre désormais 40 sous-marins lanceurs d’engins (SNLE). Or, selon le sous-comité, cette « parité » dans l’armement nucléaire pourrait l’induire à devenir plus agressive, comme le montrerait déjà l’affaire de Tchécoslovaquie.

Aussi le rapport recommande-t-il l’accélération des études concernant les ICBM améliorés WS-120A qui pourront envoyer une charge de 3 tonnes à 11 000 kilomètres avec une probabilité d’erreur de 360 m (les mêmes chiffres sont pour le Minuteman respectivement de 900 kg, 9 500 km et 450 m). Notons d’ailleurs que certains silos de Minuteman sont actuellement modifiés à la fois pour recevoir ces nouveaux engins et pour améliorer leur protection (il faudrait désormais l’explosion de quatre charges de trois mégatonnes à moins de 900 m au lieu d’une pour les neutraliser).

De même il est demandé que le programme d’avion stratégique (AMSA) soit lancé et mené à bien rapidement et que le désir de mettre en service le FB-111 Aardvark ne serve pas de prétexte à de nouvelles tergiversations. Il faut toutefois remarquer que, même au sein du sous-comité, l’unanimité ne s’est pas faite sur la nécessité d’un avion stratégique s’ajoutant aux engins intercontinentaux, et qu’un autre comité du Sénat se prononçait dans le même temps pour la réduction de 6 à 2 des sous-marins à rééquiper en engins Poseidon.

Le second rapport fait état de la mise au point par les Russes du chasseur MiG-23 Foxbat qui entrerait en service dès l’an prochain pour l’attaque au sol et en 1971 comme intercepteur. Or cet avion qui vole à 2,78 Mach avec 2 tonnes d’armement, n’aurait pas de rival en Amérique, le F-111 étant trop peu manœuvrable et trop lourd. De plus, les Russes n’ont pas fait voler moins de 18 prototypes depuis que les Américains ont mis en service leur F-4 Phantom II, affectant ensuite une mission prioritaire aux plus réussis ; ils ont 3 prototypes de chasseurs supersoniques à décollage court, un prototype de chasseur subsonique à décollage vertical. Dans le domaine des avions d’attaque au sol, les Américains auraient tort de s’endormir sur leur supériorité en nombre et en armement, car d’une part les Soviétiques conservent en service même leurs avions dépassés pour faire nombre, et d’autre part cet avantage est vain si on n’a pas la supériorité aérienne.

Aussi le rapport recommande-t-il vigoureusement qu’on ne gâte pas le projet FX (qui devrait être opérationnel seulement en 1975) en revenant aux erreurs du F-111, et que tous les efforts se conjuguent pour en faire le meilleur chasseur du moment, capable d’interdire le ciel aux avions soviétiques et d’assurer la maîtrise aérienne aux États-Unis. Il demande de même à la Marine de fixer une mission prioritaire au VFX-1 et supplie le gouvernement de ne pas aller trop loin dans son désir de multiplier les éléments communs aux deux programmes FX et VFX-1.

On peut deviner en filigrane derrière ces rapports une violente hostilité contre le programme F-111 et contre le concept de polyvalence, considéré comme la cause de toutes ses insuffisances.

Notons enfin que l’avion futur FX, si ardemment défendu par le sous-comité, aura probablement des canons, l’expérience du Vietnam ayant montré que les engins air-air ne convenaient pas à tous les types de combat, et aussi un nouveau type d’engins air-air pour attaques à courte distance qui sont actuellement à l’étude.

Nouvelles missions pour les « Packets » au Vietnam

L’évolution de la guerre du Vietnam conduit les Américains à rajeunir leur vieux matériel, en l’affectant à des missions pour lesquelles il n’avait jamais été prévu. Après les Douglas C-47 Skytrain et les Lockheed C-130 Hercules armés, c’est le Fairchild C-119 Packet qu’on équipe actuellement de mitrailleuses pour l’appui rapproché de nuit. Aux 26 exemplaires de cette version AC-119G, qui diffère peu en somme du Packet classique, s’ajouteront peut-être 26 AC-119K munis de deux réacteurs auxiliaires de 1 300 kg de poussée et de deux canons supplémentaires de 20 mm.

L’armement de l’AC-119G comprend 4 mitrailleuses fixes Minigun de 7,62 mm, tirant par des sabords ouverts sur le flanc gauche de l’appareil, un système d’observation du terrain, un dispositif de lancement de bombes éclairantes, un calculateur et des blindages pour la cabine et la soute.

Le déclenchement du feu est commandé par le pilote qui dispose d’un collimateur et tire en virant par la gauche autour de l’objectif, selon une technique déjà en usage sur les C-47 armés.

Le système d’observation du terrain comprend deux lunettes, l’une pour la détection d’objectifs normalement éclairés, l’autre pour celle des objectifs faiblement éclairés.

L’image reçue par celle-ci est intensifiée et projetée sur un écran. Une lampe au xénon de 20 kilowatts fournit un éclairage soit dans le spectre des couleurs visibles, soit dans le spectre infrarouge. Dans le premier cas, on compte surtout sur elle pour dissuader l’adversaire de se découvrir, donc d’attaquer, mais la seconde formule permet de détecter des objectifs dans une obscurité presque totale et sans que l’ennemi se sache observé.

Dans la version AC-119K, il est prévu de monter, outre les canons de 20 mm, un radar latéral permettant de localiser les troupes amies munies d’un répondeur adapté et un second système à l’infrarouge éclairant vers l’avant.

Si perfectionné que soit cet équipement, il suppose néanmoins que le dispositif d’éclairage et d’observation soit manœuvré par un officier familiarisé non seulement avec le guidage aérien des avions d’appui feu, mais encore avec la région survolée. Au total, 6 spécialistes s’ajouteront ainsi à l’équipage habituel.

Les premiers AC-119G devraient entrer en service opérationnel au printemps prochain.

Avec des moyens et une technique sans commune mesure avec ceux dont nous disposions jadis, on voit que le type de guerre particulier au Vietnam n’en conduit pas moins les Américains à des artifices qui dans leur essence sont comparables à ceux que l’Armée française s’efforçait de mettre au point, en utilisant ses avions de transport comme bombardiers ou lanceurs de napalm.

Mais il ne faut jamais oublier qu’ils supposent une maîtrise du ciel absolue et on ne peut se défendre d’un certain étonnement en notant le contraste entre l’avion porteur d’un modèle très ancien (les quelque 1 100 Packets ont été construits entre 1950 et 1955) et le luxe technique de son armement.

Évacuation par air des troupes encerclées à Kham Duc

On n’a peut-être pas assez mis l’accent dernièrement sur l’extraordinaire opération de sauvetage par air de la garnison de Kham Duc, au Sud-Vietnam, entreprise et réussie en un jour par l’aviation américaine. Sans doute peut-on trouver des précédents, succès ou échecs, à ce genre de manœuvre pendant la Seconde Guerre mondiale et la première guerre d’Indochine, mais aucune, à ma connaissance, n’a été menée à son terme dans des conditions aussi délicates, sous le feu rapproché de l’ennemi.

Situé dans une vallée encaissée près de la frontière du Laos, ce poste de « forces spéciales » abritait une garnison de 1 500 hommes, en bordure d’une piste de 1 450 m. Les défenseurs avaient déjà été ramenés aux abords mêmes de l’aérodrome sous la pression de deux régiments nord-vietnamiens qui, dès l’apparition d’un avion dans le circuit, déclenchaient contre lui un tir intense de mitrailleuses de 12,7 tout en arrosant le terrain d’obus de mortier.

Et pourtant 1 300 à 1 400 militaires américains et sud-vietnamiens étaient évacués en une seule journée (en fait en 8 heures) par les avions de transport C-123 Provider (Fairchild) et C-130 et les hélicoptères de l’Armée de terre et de la Marine, appuyés par les chasseurs et les bombardiers géants B-52 Stratofortress. Encore cette journée fut-elle brumeuse (heureusement sans doute) et un hélicoptère de l’Armée de terre s’écrasa-t-il au milieu de la piste dès le début de la matinée, tandis que le bulldozer qui venait pour l’enlever s’immobilisait sous un obus de mortier, l’une et l’autre épaves interdisant le terrain aux avions de transport jusqu’à midi.

Les pertes furent assez lourdes : deux avions de transport C-130 Hercules, dont l’un s’est écrasé avec ses passagers dans les collines environnantes et l’autre à l’atterrissage, permettant néanmoins à l’équipage d’échapper indemne ; un chasseur à hélice ; 5 hélicoptères. Pourtant la chance joua souvent : une collision en vol entre un avion de chasse et un avion léger, piloté par un officier chargé de la coordination en vol de l’appui feu au profit des troupes engagées n’eut d’autres conséquence que d’obliger ce dernier à atterrir ; il put ainsi assurer pendant le reste de la journée la mission de contrôleur local d’aérodrome, dont le besoin se faisait grandement sentir depuis que l’Armée de terre avait fait intempestivement embarquer l’équipe de contrôleurs en place dans le premier et seul avion qui avait pu se poser. Cette manœuvre entraîna du reste une sorte de gag : l’Armée de l’air, apprenant que ses contrôleurs n’étaient plus à Kham Duc, dépêchait aussitôt une seconde équipe qui, par suite d’une longue attente dans le circuit de l’aérodrome, ne fut déposée qu’après l’évacuation du dernier défenseur. Elle fut sauvée cependant grâce au courage de deux équipages de C-123 qui, l’un après l’autre, tentèrent l’atterrissage sur le terrain désert et encerclé par les régiments ennemis, le second réussissant à rembarquer les trois hommes sous un feu violent.

On peut sourire de l’aventure si on n’a pas vécu l’atmosphère d’une ronde d’avions sur un terrain d’opérations par temps bouché. Mais il faut admirer sans réserves que pareille mésaventure soit relatée simplement dans une revue spécialisée américaine sans être accompagnée de commentaires aigres-doux et de suppositions insultantes ; le rédacteur ne porte aucune appréciation sur les actions des uns et des autres, mais fournit une relation complète et objective des faits ; au lecteur de juger.

Deux jours auparavant, des renseignements faisant état de mouvements ennemis avaient conduit le commandement américain à renforcer la garnison du poste de forces spéciales de Kham Duc. Un bataillon avait été transporté par 40 C-130. Mais à peine cette opération achevée, de nouveaux renseignements apportaient la certitude que des forces nord-vietnamiennes importantes convergeaient vers le poste. C’est ainsi qu’au petit matin le centre de contrôle tactique de la 7^e Force aérienne américaine recevait l’ordre d’évacuer Kham Duc dans la journée.

La menace ennemie et la nature du terrain environnant contraignirent les hélicoptères à se poser sur la piste même en alternance avec les avions de transport C-130 et C-123 ; 160 hélicoptères arrivant au ras des arbres réussissaient ainsi à évacuer plus de la moitié de la garnison, tandis que six C-130 et trois C-123 parvenaient à se poser et à ramasser le reste.

Pendant ce temps, une permanence de trois avions de guidage pour l’appui feu était assurée ; deux d’entre eux dirigeaient les chasseurs attaquant parallèlement à la piste, respectivement à gauche et à droite, tandis que le troisième indiquait les objectifs situés dans l’axe. 138 missions d’appui ont été ainsi effectuées dans la journée par des Phantom, des North American F-100 Supersabre et des chasseurs à hélice de l’Armée de l’air et de la Marine. Il leur fallait obtenir deux résultats : réduire autant que possible la précision et le volume de la DCA, contenir l’ennemi malgré la diminution progressive du nombre des défenseurs. Pour y parvenir, les avions attaquaient parfois à 25 mètres seulement en avant du périmètre de défense, avec des bombes de 750 livres (840 kg) et du napalm qui se sont révélées plus efficaces que les bombes à fragmentation dans les zones de végétation dense. À cet appui rapproché, il faut ajouter un appui « indirect » par les bombardiers géants B-52 qui larguaient au radar leurs 30 t de bombes sur les abords de la cuvette.

Le fait qu’il n’y ait eu qu’une collision en vol, d’ailleurs sans trop de gravité, témoigne en faveur de la qualité de la coordination aérienne assurée par un C-130 équipé en poste de commandement aérien et aussi de la grande habileté de tous les pilotes. Honnêtement, les responsables ont reconnu que la chance avait également joué pour eux.

Gageons cependant que le commandement nord-vietnamien n’a pas dû recevoir de félicitations de sa hiérarchie pour avoir laissé à peu près entièrement échapper une garnison encerclée.

Il serait en tout cas dangereux d’en tirer la conclusion qu’on peut toujours dégager ainsi des troupes enfermées dans un étroit périmètre. En l’occurrence ce succès, pour être méritoire, n’a été obtenu que par un énorme déploiement d’avions de toutes sortes, autorisé par la supériorité aérienne incontestable des Américains au Vietnam.

Le rôle de l’aviation de transport dans le second coup de Prague

Des enseignements d’un autre ordre peuvent être tirés de l’occupation de la Tchécoslovaquie par les forces du Pacte de Varsovie. Il s’agit ici d’une opération menée par surprise pour saisir rapidement l’aérodrome desservant la capitale afin d’y amener des troupes, et de paralyser le gouvernement d’un pays, en ne lui laissant pas le temps de préparer sa défense, ou tout au moins en prévenant de sa part toute velléité de ce genre. Si rapide et brutale que puisse être une invasion par terre, elle ne peut en effet garantir aussi vite les mêmes résultats.

Quand les premiers chars franchirent la frontière à 11 h du soir le 20 août, il y avait déjà 3 h qu’un Antonov An-24 de l’Aeroflot avait atterri à Ruzyne, l’aérodrome civil de Prague. L’équipe spécialisée qu’il transportait se rendit aussitôt en ville, vraisemblablement pour essayer d’obtenir un appel à l’aide en règle de la part du Parti communiste tchécoslovaque. Un second avion du même type se posait quelques heures après.

Au petit matin, le premier avion de transport militaire Antonov An-12 se posait à son tour : il amenait un groupe d’assaut qui se saisit aussitôt des bâtiments administratifs du terrain, de la tour de contrôle et du centre de contrôle régional, arrêtant et enfermant le personnel. Ce groupe oublia néanmoins de s’occuper du centre de transmissions par télétypes (Télex), ce qui permit aux opérateurs d’annoncer par ce canal à toute l’Europe l’invasion du pays. L’An-12 avait également à bord une équipe de contrôleurs qui prit aussitôt en main la direction et la coordination des mouvements aériens.

Un véritable pont aérien fut assuré dès lors par les An-12 qui se posèrent de minute en minute, débarquant des milliers d’hommes, ainsi que des véhicules blindés légers. Ces troupes tenaient, dès 4 h du matin le 21 août, les centres nerveux de la capitale. Il semble aussi que des avions de transport de grande capacité An-22 furent utilisés pour déposer à Ruzyne des chars (quatre par appareil) et d’autres soldats.

Pendant ce temps, des chasseurs MiG-21 Fishbed survolaient à basse altitude le terrain et la ville, à la fois sans doute pour couvrir l’opération et pour intimider les habitants. Ces vols se poursuivirent pendant plusieurs jours, bien qu’il n’y eût aucune résistance de la part de l’armée tchécoslovaque.

Le pont aérien continua les jours suivants : on vit un An-22 apporter une aile de rechange pour un An-12 endommagé, et des An-12 amener des troupes d’occupation chargées de relever les unités d’assaut.

Les hélicoptères ne jouèrent qu’un rôle secondaire pour l’occupation des principales villes, sauf à Bratislava où la proximité de la frontière de la Hongrie permit de les utiliser en masse. Mais dans un second temps, les appareils géants Mil Mi-6, aidés par les Mi-4, servirent à l’occupation générale du pays, précédant les chars un peu partout.

Ici encore, la coordination entre forces aériennes et forces de surface paraît avoir remarquablement fonctionné. De nombreux exercices, effectués de nuit, avaient précédé l’opération. Mais on ne connaît bien entendu qu’une partie de ses péripéties. La mésaventure du Télex montre cependant que, si complète que soit la préparation d’une telle manœuvre, des oublis se produisent toujours.

* * *

Rappelons pour terminer quelques caractéristiques des principaux avions qui ont participé à l’invasion de la Tchécoslovaquie.

Passons sur le MiG-21, avion supersonique bien connu, à aile en « delta » et venons-en aux avions de transport :

L’Antonov An-12 (Cub en code Otan) est la version militaire de l’An-10 qui est en service dans l’Aeroflot. La partie arrière du fuselage et l’empennage ont été modifiés pour permettre l’incorporation d’une rampe de chargement. Il a donc dans une certaine mesure l’aspect d’un Transall, mais il est un peu plus gros et équipé de quatre turbo-propulseurs de 4 000 chevaux. Long de 38 m, il a une envergure de 38 m et une hauteur de 10 m. Il emporte au maximum vingt tonnes de charge à une vitesse de 500 km/h. Son poids au décollage varie de 54 à 61 t, son autonomie (avec dix tonnes de charge seulement) correspond à une distance de 3 400 km environ. C’est en somme l’avion d’intervention extérieure de l’Armée de l’air soviétique.

L’Antonov An-22 Antheus (Cock en code Otan) a été vu dès 1965 au salon du Bourget, et a effectué une démonstration en juillet 1967 à la journée de l’aviation de Domode-Dovo ⁽¹⁾.

Long de 58 m, haut de plus de 12 m, il a une envergure de 64 m. Il peut décoller au poids maximum de 250 tonnes, avec une charge utile de 80 t. Il roule 1 800 m au décollage, 800 à l’atterrissage. Il peut parcourir 5 000 km à pleine charge et 11 000 avec 45 t. Son aspect général rappelle l’An-12.

Il est équipé de 4 turbopropulseurs de 15 000 chevaux entraînant chacun 2 hélices contrarotatives de plus de 6 mètres de diamètre. Son équipage est de 5 ou 6 membres.

Enfin l’Antonov An-24 (Coke en code Otan) est un avion « civil » pour 50 passagers, équipé de deux turbopropulseurs de 2 800 ch, pesant en charge 21 t et volant à 450 km/h.

L’hélicoptère Mil Mi-4 équipe à plusieurs milliers d’exemplaires les forces armées soviétiques. Il pèse 7 500 kg en charge et peut amener 8 blessés couchés ou 14 soldats en armes. Il est entraîné par un moteur de 1 700 ch.

Quant au Mil Mi-6 Hook, c’est le plus grand hélicoptère volant couramment dans le monde. Il est long de 42 m, son rotor principal a un diamètre de 85 m et son rotor arrière de 6,8 m. Il peut emporter 12 t de fret (9 t en charge extérieure), ou 41 blessés couchés, ou 65 passagers.

Son poids total est de plus de 40 t. Il vole à 250 km/h et peut parcourir plus de 600 km. Son rotor principal a cinq pales et est entraîné par deux turbines de 5 500 ch. L’équipage est de 5 personnes.

(1) On vit alors sortir de 3 de ces avions des véhicules chenilles porte-engins et des canons automoteurs.