Création d’un centre d’expérimentation pour les lancements de fusées en Afrique du Sud

Soucieuse d’assurer sa défense et d’être en mesure de faire face aux menaces qui pourraient être dirigées contre son territoire, la République d’Afrique du Sud poursuit sa politique de modernisation et de valorisation de ses forces armées. C’est ainsi qu’elle a décidé de se doter d’un centre d’expérimentation et de lancement de fusées comme vient de le révéler le ministre de la Défense sud-africaine M. Pieter Botha.

Le centre sera situé sur la côte Est du pays à quelque 250 kilomètres au Nord-Est de Durban et couvrira une zone d’une quinzaine de kilomètres de large, allant de Ochre Hill au Nord, près de la frontière du Mozambique, jusqu’au cap Vidal au Sud, englobant également une partie de la réserve naturelle du lac Sainte Lucia. Le polygone de tir qui est prévu s’étendra aussi au large des côtes, dans l’océan Indien.

La création de ce centre n’est pas la matérialisation d’une orientation nouvelle de la politique de défense de l’Afrique du Sud. Il y a 5 ans déjà, un institut de recherches sur les missiles téléguidés sol-air avait été créé près de Pretoria. Mais il ne disposait pas jusqu’ici de champ d’expérimentation suffisant. La décision qui vient d’être prise offre l’avantage, a précisé le ministre sud-africain de la Défense, de « réunir en un même lieu et de manière permanente les centres d’études, l’infrastructure technique et les personnels militaires appelés à mettre les matériels en œuvre ».

La modernisation et l’extension des chemins de fer africains sont à l’ordre du jour

L’Afrique d’aujourd’hui demeure aux prises avec les nombreux et complexes problèmes que lui pose son sous-développement. Il lui faut en particulier faire progresser harmonieusement une agriculture qui doit être rénovée et une industrie naissante liée le plus souvent aux exploitations minières.

Le commerce africain, toujours très difficile à exprimer, apparaît néanmoins en expansion rapide, et cette accélération des échanges augmente d’autant le volume des marchandises à transporter.

De nombreux États se sont efforcés, ces dernières années, grâce aux aides étrangères, de tenter d’améliorer leurs transports. D’importantes et parfois de spectaculaires réalisations ont pu être enregistrées, notamment en ce qui concerne l’infrastructure routière et aérienne.

Cependant, aujourd’hui les chemins de fer sont de nouveau à l’ordre du jour.

La modernisation des installations existantes se poursuit un peu partout, entraînant la mise en service de matériels perfectionnés et la construction de nouvelles lignes fait l’objet de nombreux projets. Cela intéresse tout particulièrement les États qui se décident à mettre en exploitation de nouvelles richesses minières qu’il faut alors évacuer, ou bien ceux qui n’ont pas de débouchés sur la mer et qui souhaitent disposer de plusieurs voies d’accès vers l’océan. De nombreuses études ont été effectuées à ce sujet et certains projets comme certains travaux sont aujourd’hui très avancés.

C’est ainsi qu’en Afrique occidentale la construction d’une nouvelle voie ferrée vient d’être décidée en Guinée. Avec l’appui de la Banque mondiale, ce pays s’est décidé à exploiter les gisements de bauxite de Boke. Une ligne de chemin de fer va relier la mine au port de Kamsar, sur la côte atlantique au Nord de Conakry. D’autres projets visent à l’extension des réseaux nationaux existants, c’est le cas notamment :

– De l’Organisation commune Dahomey-Niger (OCDN) qui étudie l’extension souhaitable de son réseau vers le Nord, de Parakou à Dosso au Niger.

– Des chemins de fer Abidjan-Niger qui projettent de même l’extension de la ligne Abidjan-Ouagadougou vers Tambao où les prospections minières ont révélé la présence d’importants gisements de manganèse.

D’autres études portent sur la construction de nouvelles lignes desservant l’Ouest de la Côte d’Ivoire, au Nord du port de San Pedro et spécialement la région de Man où la mise en exploitation d’importants gisements de fer et de manganèse est prévue.

– Des chemins de fer du Mali, intéressés au raccordement de son réseau avec celui de la Guinée. Ces deux États ont obtenu voici quelques mois l’aide de la République populaire de Chine pour la construction du tronçon de voie ferrée reliant Bamako au réseau guinéen et permettant ainsi au Mali, via Kouroussa, de s’ouvrir une porte supplémentaire sur l’océan.

– Du Togo qui envisage, s’il trouve la couverture financière nécessaire, le prolongement de la ligne Centre entre Blitta et Sokodé, dans le Nord du pays.

Au Nigeria, d’importants projets sont aussi à l’étude.

L’un d’eux a même reçu un début de réalisation. En 1964 en effet, la ligne dite du Bauchi, dans le Nord-Est du pays a relié Kuru à Maiduguri à 100 km de la frontière tchadienne. Cette ligne, dans l’esprit de ses promoteurs, était une amorce vers une extension plus à l’Est. Il était envisagé, à travers le Tchad, de rejoindre les réseaux soudanais, lesquels atteignent déjà Nyala. Cette transversale importante une fois terminée aurait ainsi permis une liaison ferrée continue du golfe du Bénin à la mer Rouge sur Port Soudan et à la Méditerranée, une fois réalisée la jonction projetée des réseaux soudanais et égyptiens entre Wadi-Halfa à la frontière soudano-égyptienne et Ech Challal près d’Assouan.

Les événements que l’on connaît et le manque de crédits ont différé pour longtemps l’exécution de ce vaste programme ferroviaire.

Dans le cadre d’autres grands projets africains, les études entreprises par l’Algérie pour relier Colomb-Béchar à Di Tassit au travers du Sahara, avec embranchement vers Tombouctou-Bamako et vers Niamey méritent d’être signalées, bien que ces projets paraissent peu réalisables dans un proche avenir.

En Afrique centrale par contre, le Transcamerounais appelé à relier le Sud du Tchad au Cameroun et à la RCA en est à l’heure actuelle au stade des premières réalisations, grâce à l’aide de la France, de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (Bird) et de la CEE. C’est ainsi que le tronçon Yaoundé-Belabo est en construction, que les études concernant le tronçon Belabo-N’Gaoundéré sont très avancées, que les projets N’Gaoundéré-Fort Archambault ou Mbalmaye-Bangui se poursuivent.

Au Gabon, le projet de chemin de fer Owendo-Belinga est au point. Les travaux pourront débuter dès que la mise en exploitation des gisements de fer sera décidée. Il s’agit, mais c’est là l’essentiel, d’en assumer le financement.

Au Congo Kinshasa de vastes projets ont également fait l’objet d’études très avancées. Les plus importantes concernent le développement de la « voie nationale » qui permettrait de relier Port-Franqui à Matadi, et drainerait sur l’Atlantique, par la voie congolaise, les produits miniers du Katanga qui transitent encore par l’Angola ou qui sont acheminés sur Dar es Salam. Des aménagements projetés visent aussi à harmoniser les réseaux zambiens et congolais, à étendre vers Kisangani le réseau katangais ou vers Bumba le chemin de fer de la Province Orientale.

En Angola, des études ont été menées dans les régions, au Nord-Est de Luanda et vers la frontière congolaise, dans le Sud du pays vers la Zambie ou le Sud-Ouest africain et dans le centre du territoire afin d’y étendre les réseaux existants. Les seules réalisations possibles paraissent être à l’heure actuelle le prolongement du chemin de fer de Lobito vers Locunga et celui de Malangé vers Quela.

En Afrique Orientale, la Zambie, renonçant à l’utilisation des voies rhodésiennes et sud-africaines a recherché de nouveaux débouchés vers la mer. En accord avec la Tanzanie, elle s’est décidée en définitive à faire appel à l’aide de la République Populaire de Chine pour construire une voie ferrée reliant Dar es Salam à Lusaka (Broken Hill). Déjà plusieurs centaines de techniciens chinois procèdent sur place aux reconnaissances des tracés possibles.

Le Malawi, quant à lui, tributaire du Mozambique pour l’écoulement de ses produits a tenu à se raccorder au réseau portugais. L’embranchement de M’Pimbé notamment, dont la construction est en cours, sera en principe achevé en 1971.

Le Swaziland de son côté est relié par voie ferrée à Lourenço-Marques depuis 1964.

Au Mozambique même, d’autres extensions des réseaux ferroviaires sont également prévues. Celle du Nord, dans la région de Vila Cabral, a déjà reçu un début d’exécution.

En Afrique australe, l’extension du réseau rhodésien dans le Sud du pays a été envisagée.

À Madagascar enfin, un embranchement de 20 km de voie ferrée est en cours de construction. Il desservira une mine de chrome et la zone ouest du lac Alaotra. D’autre part, un projet important est présentement soumis à l’examen du Gouvernement. Il concerne la construction d’une voie ferrée de près de 300 km, reliant Antsirabé à Fianarantsoa.

En bref, en Afrique, malgré le développement des réseaux de transport aériens ou routiers ou l’aménagement de voies navigables, le chemin de fer n’est pas tombé en défaveur. Bien au contraire, il demeure « l’épine dorsale » des transports lourds et il est appelé à prendre encore de l’extension si l’on en juge par le nombre et l’importance des projets actuellement à l’étude.

Évolution de la situation militaire au Nigeria

Devant l’offensive menée en septembre par les troupes fédérales et les succès qu’elles remportèrent alors – successivement les centres d’Aba, d’Owerri et l’aérodrome d’Obi venaient d’être occupés – on pouvait croire que les sécessionnistes étaient au bord de l’abîme et que la résistance biafraise allait s’effondrer. Il n’en a rien été.

Les Biafrais en effet ont réussi, dès le début d’octobre, à contenir puis à stopper l’offensive fédérale. Dans certains secteurs même, ils ont repris l’offensive.

Sur le front Nord du « réduit », les éléments de la 2^e Division nigérianne ont été amenés à livrer combat aux portes même d’Onitsha tandis que leurs arrières étaient constamment harcelés.

Sur le front Nord-Est, la 1^re Division fédérale qui avait occupé le nœud routier d’Okigwi et l’aérodrome d’Obi n’a pu poursuivre son avance.

Dans le Sud, les unités de la 3^e Division ont dû livrer de violents combats autour d’Aba qui a plusieurs fois changé de main. Au Sud-Est, les Biafrais, passant à l’offensive, auraient repris Uyo et réoccupé la région d’Ikot-Ekpene et la situation reste encore floue dans ce secteur. Enfin, au Sud-Ouest, de sérieux combats se sont déroulés autour d’Owerri, occupé par les Fédéraux depuis la fin septembre.

À l’extérieur du « réduit », la guérilla est à nouveau active. Elle se manifeste notamment au Nord de la route Onitsha-Enugu et au Sud-Est dans la zone d’Uyo et vers Calabar. Quelques autres actions plus sporadiques sont encore signalées dans l’Est et le Sud du territoire Ibo.

En bref, le délai de huit semaines fixé au début du mois de septembre par le général Gowon pour en terminer avec les opérations militaires n’a pas été tenu.

Les Biafrais réorganisant leurs troupes et les instruisant sur les techniques de la guérilla déclarent avoir récupéré, au cours des combats, d’importantes quantités d’armes et de munitions. Ils paraissent résolus à continuer la lutte alors que les Fédéraux, forts de l’appui du 5^e Sommet d’Alger, semblent de leur côté tout aussi décidés, bien que leurs troupes apparemment s’essoufflent. Les forces aériennes fédérales semblent devoir se réorganiser. Ainsi le conflit risque de se prolonger encore longtemps.

François Nora

Pour la grande majorité des jeunes gens, le vrai départ dans la vie ne commence qu’après l’accomplissement du service militaire obligatoire.

Pendant leur court passage dans l’Armée, souvent éloignés de leur famille, ils ont eu à résoudre dans l’immédiat des petits problèmes de l’existence journalière pour la solution desquels ils n’ont pu prendre conseil que d’eux-mêmes. La vie en commun, et les obligations qu’elle impose, la fréquentation journalière de garçons de toutes origines et venus d’horizons lointains leur ont fait prendre une meilleure conscience de ce qu’est la Société humaine. Ayant en outre reçu l’éducation et la formation professionnelle que dispense l’Armée moderne, ils quittent le Service militaire mieux informés des réalités et des nécessités de la vie, leur caractère s’est mûri et s’est affirmé, ils sont plus prêts et plus aptes à affronter les vicissitudes de l’existence.

Mais, dans notre société du XX^e siècle, le jeune homme qui va désormais vivre par lui-même a encore besoin, outre d’un soutien moral, de conseils éclairés et d’informations précises. C’est pour aider ces jeunes gens à connaître leurs droits et à mieux débuter dans la vie que M. Charles E. Drago, l’éditeur bien connu d’écussons officiels et d’insignes, a eu l’heureuse idée de réaliser un mémento qui sera pour le « libérable » un livret auquel il se reportera fréquemment.

M. Charles E. Drago a pris, en effet, l’initiative de mettre gracieusement à la disposition des Chefs de Corps une plaquette portant le nom de chaque libérable et destinée à lui être remise à sa libération.

Cette brochure, conçue pour être un lien permanent entre le Corps et le soldat redevenu civil se compose de deux parties :

1° Rappel du séjour à l’Armée.

Après une préface du chef de Corps, cette partie comportera l’historique du Corps, sa devise, ses faits d’armes, le mémorandum des grands « anciens » qui ont laissé leur nom dans l’histoire, les activités auxquelles le jeune homme aura participé pendant son séjour au Corps, les manifestations sportives et les trophées remportés, les opérations « porte ouverte », les anecdotes les plus marquantes, l’adresse des Amicales constituées par les anciens du Corps avec lesquelles il pourra renouer avec l’esprit de Corps qu’il a acquis pendant son séjour à l’Armée, etc. À travers ces souvenirs, il retrouvera les meilleurs des camarades qu’il a connus et pourra consigner sur quelques pages blanches des adresses ou des souvenirs personnels.

2° Préparation au retour à la vie civile.

Face aux problèmes que vont lui poser l’emploi, le logement, la famille et les questions sociales, le « libérable » trouvera dans cette partie les renseignements qui lui sont nécessaires et qui le conduiront à consulter fréquemment cette plaquette.

Le problème capital de l’emploi, que le jeune homme se destine au commerce, à l’industrie ou à l’agriculture, est traité du point de vue juridique (réintégration au sein de l’entreprise, droits et avantages, cas de rappel sous les drapeaux) comme du point de vue pratique (possibilités offertes par les Centres de formation des adultes – CFA –, etc.).

Le second problème important – celui du logement – est présenté sous le triple point de vue de :

– la construction (conditions, formalités pour les différents prêts) ;
– l’échange (organisme officiel, prime de déménagement) ;
– l’aménagement du foyer.

Un tableau pratique résume toutes les conditions, les formalités, le montant ainsi que la durée des prestations sociales auxquelles il peut prétendre.

Une telle initiative ne manquera pas de susciter l’intérêt certain des chefs de corps ; les témoignages d’approbation qu’elle a déjà reçus de plusieurs d’entre eux constituent un encouragement pour M. Charles E. Drago, dont la Maison a adopté comme devise : « Au service de l’Armée ».