Aéronautique - Changements dans l'organisation de la Royal Air Force (RAF) - Collimateurs d'atterrissage par mauvaise visibilité - Achat probable de RF-4E par l'Allemagne fédérale (RFA)
Changements dans l’organisation de la Royal Air Force (RAF)
Le printemps dernier a vu se dessiner d’importants changements dans l’organisation de la Royal Air Force sur le territoire britannique. Le moment est donc favorable pour examiner la mission et les moyens dévolus aux différents commandements d’emploi de cette RAF rénovée, d’autant plus que la revue d’Hawker Siddeley a récemment ouvert ses colonnes à un officier de haut grade appartenant à chacun d’entre eux. Dans cette brochure, les réformes – qui ont coïncidé à peu près avec le cinquantenaire de la RAF – sont présentées comme l’aurore de temps nouveaux pour cette formation prestigieuse.
Mieux vaut en effet faire contre mauvaise fortune bon cœur et adapter au mieux l’aviation militaire au théâtre restreint auquel se limitera désormais le déploiement des forces britanniques.
À ce titre, l’organisation choisie est intéressante à étudier pour nous, Français, en ce sens que l’implantation et les missions des unités aériennes des deux pays vont présenter des analogies de plus en plus nombreuses : concentration de la plupart de leurs éléments sur le territoire métropolitain (ou en Allemagne fédérale pour nos voisins), maintien d’une force d’intervention au profit de pays lointains avec lesquels des accords de défense ont été passés.
De huit commandements d’emploi – existant depuis 1936 – la RAF doit passer en métropole à quatre seulement en 1970 : Strike (frappe), Air support (soutien par air), Training (écoles) et Maintenance. Si le dernier cité conserve sa structure initiale, si le nouveau commandement des écoles a été constitué en regroupant les hiérarchies des écoles du personnel navigant et du personnel technique, si l’Air Support Command succède en pratique à l’Air Transport Command, la grande innovation réside dans la fusion progressive au sein d’un Strike Command de quatre commandements dont trois au moins sont célèbres depuis la dernière guerre : Fighter (Chasse), Bomber (Bombardement), Signals (Transmissions) et Coastal (approches maritimes) Commands. Le 30 avril 1968, le regroupement des commandements de la Chasse et du Bombardement a marqué la première étape, que suivra l’intégration des Transmissions le 1er janvier 1969 et celle du Coastal command en 1970.
Les raisons invoquées pour justifier cette réorganisation sont les économies imposées par la situation du pays, la diminution du nombre d’avions qu’elles entraînent et par voie de conséquence l’impossibilité de cantonner dans des missions trop spécialisées des appareils devenus polyvalents par la force des choses. En outre, chaque grand commandement dépend de plus en plus de ses voisins ; il ne peut plus, comme autrefois, envisager de mener sa propre bataille à peu près seul. Enfin l’Armée de terre et la Marine ont prévu l’une et l’autre de réduire à un seul leurs commandements opérationnels dans la métropole : on aurait admis difficilement que la RAF en conservât quatre.
Les moyens de combat seront partagés de la façon suivante entre les deux commandements opérationnels qui subsistent :
– au Strike Command, toutes les forces aériennes menant des opérations de façon indépendante ou en soutien des forces navales ;
– à l’Air Support Command, outre les avions de transport de toutes catégories, les avions de chasse destinés au soutien des forces terrestres.
Il ne faudrait pas croire toutefois à un bouleversement complet : les anciens commandements subsisteront sous forme de « Groupements » et conserveront le commandement direct de leurs unités ainsi que la conduite des opérations en temps de guerre. Mais toutes les questions de politique générale, de programmes, de plans et, bien entendu, les problèmes de coordination, seront traités au niveau du Strike Command. On espère parvenir ainsi à réduire l’effectif global des états-majors, tout en assurant un commandement et une gestion plus efficaces.
Le Strike Command, dont l’état-major est à High Wycombe, dans le comté de Buckingham, englobe donc d’ores et déjà :
– le groupement n° I (Bombardement), avec les bombardiers V (Victor et Vulcan, du type II, avions ravitailleurs en vol) ;
– le groupement n° II (Chasse), qui a sous sa coupe les moyens de Défense aérienne (avions Lightning, engins sol-air Bloodhound, radars et télécommunications correspondants, y compris le radar du Ballistic Missile Early Warning System anglo-américain situé à Fylingdales), le Centre de commandement de la Reconnaissance (à Brampton, dans le comté de Huntingdon) qui met en œuvre les avions des types Canberra et Victor et supervise un Centre d’exploitation interarmées, enfin le Service de la circulation aérienne militaire.
La plupart des bombardiers V peuvent transporter l’engin air-sol Blue Steel à guidage par inertie, et leur charge nucléaire peut à volonté être remplacée par des bombes classiques. Des exercices de redéploiement rapide outre-mer permettent de maintenir l’entraînement des équipages à des types de missions qui se généraliseront à mesure que les sous-marins équipés de Polaris prendront leur relais pour la dissuasion.
La mission principale des avions Victor équipés pour le ravitaillement en vol est prévue au profit des avions de Défense aérienne mis éventuellement en place pour une intervention outre-mer.
Au point de vue de la Défense aérienne, le Royaume-Uni constitue une des quatre régions intégrées de l’Otan. Pour satisfaire l’exigence de l’Organisation, selon laquelle le commandement direct des unités de Défense aérienne doit être assumé par un officier déchargé de toute autre responsabilité, le chef du Strike Command a délégué ses responsabilités dans ce domaine au chef du groupement n° II. Des radars sont échelonnés depuis les îles Féroé jusqu’à la côte Sud-Est ; le centre d’opérations de la Défense aérienne subsiste, en dépit de l’existence d’un centre d’opérations propre au Strike Command ; dans quelques années, sera mis en service un système de commandement centralisé avec traitement automatique des données et transmission simultanée des informations aux divers centres d’opérations.
Chacun des groupements a, en matière d’entraînement opérationnel, d’importantes responsabilités qui s’étendent au personnel des unités d’outre-mer et au personnel étranger.
Le 1er janvier prochain, le groupement n° 90, héritier du Commandement des Transmissions, rejoindra à son tour le Strike command, quelque 18 mois avant le Coastal command dont il faut dire un mot. En tous autres pays, c’est la Marine et non l’Armée de l’air qui assume la surveillance des mers et la lutte contre les sous-marins, missions essentielles du Coastal Command. Le caractère insulaire du pays, l’importance des renseignements sur la circulation maritime pour la sécurité et la défense de son territoire, expliquent cette organisation originale, d’autant qu’on sait assez que les 4 000 chalutiers et les 1 300 cargos russes, qui font coïncider si facilement en temps de paix les lieux de pêche avec les postes d’observation, auraient à coup sûr, en cas de guerre, une mission opérationnelle à remplir.
Le chef du Coastal Command est en outre adjoint « aéronaval » pour deux commandements de l’Otan – celui de la Manche et celui de l’Atlantique oriental – de l’officier de marine qui les commande tous les deux. Il a le commandement direct de tous les avions « maritimes » basés à terre qui leur sont affectés. Ses missions sont également à ce titre axées surtout sur la reconnaissance et la destruction des sous-marins ennemis. Le Shackleton, avion en service depuis 1951, sera remplacé à la fin de l’année prochaine par le Nimrod, appareil qui possède un équipement complet et moderne de lutte contre les sous-marins.
Le Coastal Command est appelé à devenir le Groupement n° 18 du Strike Command.
Pour en finir avec le Strike Command, ajoutons qu’à partir de l’an prochain, il commencera à s’équiper de Buccaneer pour l’attaque et la reconnaissance lointaines à basse altitude.
L’Air Support Command est présenté par son chef, l’Air marshal Sir Lewis Hodges, comme un ensemble de moyens de combat comprenant des avions de transport qui permettent d’amener rapidement dans n’importe quelle région du monde une force d’intervention et d’en assurer le soutien logistique, et des appareils de combat pour l’appui aérien de cette force. En fait la mission prioritaire est désormais l’intervention en Europe dans le cadre de l’Otan et c’est à cette mission que le matériel futur devra être adapté, tout en restant capable de transporter, le cas échéant, des troupes sur un théâtre lointain. On conçoit que les autorités de l’Air Support Command se sentent actuellement un peu gênées pour définir la doctrine d’emploi des avions de transport à long rayon d’action qu’elles ont reçus depuis peu et qui avaient manifestement été conçus pour le soutien des bases lointaines.
Citons, entre autres avions de transport, outre l’Argosy, quadriturbo-propulseur dont les jours sont probablement comptés, le Belfast commandé en dix exemplaires, en service depuis 1967 (1), le BAC VC-10 commandé en 14 exemplaires et dont le dernier a été livré au début de 1968 (2), l’Andover, avion tactique construit en 31 exemplaires (3).
Le 38e groupement constitue, au sein de l’Air Support Command, l’élément d’intervention. Il réunit aux Andover et aux hélicoptères des types Whirlwind et Wessex, des avions de chasse Hunter. Mais ces derniers seront remplacés par les appareils Hawker P1127 Harrier à décollage et atterrissage verticaux et les Phantom à moteurs Rolls Royce Speys, ceux-ci effectuant l’assaut et la reconnaissance tout temps à moyenne distance, tandis que les premiers seront réservés aux interventions immédiates à la demande.
On peut d’ailleurs toujours faire confiance à nos camarades britanniques pour qu’ils n’attachent pas à des principes d’organisation plus d’importance qu’ils n’en méritent et adoptent des formules souples permettant de s’adapter aux éventuelles variations de la politique extérieure. Il serait aventureux de s’imaginer que la RAF va changer de visage. Elle se rétracte plutôt – elle y est bien obligée – mais en gardant la trame de tous ses anciens commandements, devenus groupements, et en les libérant seulement des tâches qui peuvent être aisément centralisées. Et, par la même occasion, elle atténue le cloisonnement entre les différentes chapelles de l’aviation militaire en confiant à chaque commandement des avions de toutes catégories.
Collimateurs d’atterrissage par mauvaise visibilité
On a vu récemment apparaître, dans une revue américaine, la publicité d’un système d’atterrissage par mauvaise visibilité, intitulé « head up display » (mot à mot : dispositif tête haute). Or cet appareil est intéressant à un double titre : il représente une conception toute nouvelle des instruments servant à l’approche aveugle et il a été conçu par une société française, la Compagnie générale de télégraphie sans fil (CSF). Il va être construit sous licence aux États-Unis.
Les essais de ce matériel ont eu lieu au Centre d’essais en vol (CEV) de Brétigny sur une Caravelle appartenant au Secrétariat général à l’aviation civile, dans le cadre d’un programme visant à abaisser les minima d’atterrissage. Notons en passant que cette série d’essais, conduits par le CEV depuis cinq ans, a permis de certifier, c’est-à-dire d’autoriser en emploi commercial, le système d’atterrissage automatique Sud-Lear sur Caravelle jusqu’à des visibilités de 200 m.
Mais l’atterrissage entièrement effectué par un pilote automatique a ses détracteurs : que devient la responsabilité du pilote dans cette phase éminemment délicate, et surtout si une panne survient au moment le plus critique (par exemple, lors de l’arrondi par visibilité nulle), que va devenir le pilote livré aux instruments habituels qui précisément ne l’auraient pas autorisé à descendre si bas sans références visuelles ?
Le viseur 193 de la CSF répond à ces objections, car il constitue l’instrument nouveau permettant de surveiller un atterrissage automatique jusqu’au bout ou d’effectuer un atterrissage manuel qui ait la précision d’un atterrissage automatique. En outre, et c’est sa grande nouveauté, les renseignements sont fournis au pilote sous forme d’images diversement colorées, projetées sur une glace de collimateur transparente inclinée à 45° et située devant le pare-brise. L’énorme avantage de ce système est que le pilote « regarde » son pare-brise et que, dès que la piste devient visible, il l’aperçoit à travers sa glace de collimateur, sans que se pose le problème de la transition entre le vol aux instruments et le vol à vue.
Tout pilote ayant eu l’occasion de réfléchir au problème de l’atterrissage par visibilité nulle a rêvé un jour d’un instrument de ce genre, mais il a sans doute pensé à une projection lumineuse de la rampe d’approche et de la piste sur le pare-brise. En réalité cette solution qui est techniquement possible et d’ailleurs proposée par la CSF, dans la version 200 de son viseur, ne paraît pas la meilleure et ce n’est pas celle qui permet la plus grande précision. On en conviendra en songeant aux difficultés rencontrées pour régler une approche par nuit noire en se fondant sur les feux de piste vus en perspective.
La formule adoptée découle de l’expérience acquise par le constructeur sur les viseurs d’avions de chasse. Les informations reçues d’un récepteur ILS (4) par l’intermédiaire d’un calculateur (5) agissent sur la position d’un réticule (en forme d’avion biplan). Le pilote doit alors manœuvrer de façon à superposer constamment à ce réticule une maquette fixe figurant son avion (celle-ci se présentant sous l’aspect d’un monoplan).
Le système fournit en outre une référence d’horizon très précise, des échelles de vitesse, de cap et de hauteur par rapport au sol (mesurée par une radio-sonde), et comprend même un repère permettant une fois au sol de maintenir l’avion au milieu de la piste. Différentes couleurs sont utilisées afin de mieux faire ressortir, les unes par rapport aux autres, échelles, maquettes et repères.
Les essais ont montré qu’avec les instruments transparents on avait en fait donnée naissance à une catégorie d’instruments nouveaux, se caractérisant par leur précision et leur agrément pour le pilote : précision due aux dimensions de l’image lumineuse, qui à l’inverse de ce qui se passe pour des instruments de planche de bord ne sont plus limitées par la place disponible ; elle suppose, bien entendu, une précision identique des équipements au sol, des récepteurs de bord, des diverses antennes et sondes, qui tous doivent relever des techniques les plus évoluées ; agrément tenant à la luminosité réglable, aux couleurs différentes et à la position de la tête.
On en vient presque à penser que cette « transparence », pour laquelle l’appareillage a été conçu, est devenue un facteur secondaire, et que le même dispositif pourrait aussi bien être installé sur la planche de bord, si on parvenait à libérer une place suffisante. Pourtant d’aucuns estimeront qu’il serait dommage de se laisser entraîner dans cette voie et de ne pas garder la possibilité de « piloter aux instruments en regardant dehors ».
Il semble que ces instruments d’un nouveau genre soient promis à un grand avenir sans qu’on puisse toutefois prédire le laps de temps qui s’écoulera avant qu’ils deviennent d’usage courant. Pour le moment, l’équipement de la CSF coûte environ 150 000 francs, non compris le calculateur : son montage ne peut donc être envisagé que sur des avions déjà chers en eux-mêmes, c’est-à-dire dotés d’équipements perfectionnés parmi lesquels figurerait vraisemblablement le dispositif d’approche automatique. L’Airbus européen, s’il est construit, en sera équipé et on peut imaginer que le jour viendra où les viseurs des avions de chasse, outre leurs fonctions habituelles, permettront d’assurer une approche à l’ILS en superposant deux images lumineuses.
Achat probable de RF-4E par l’Allemagne fédérale (RFA)
Dans le cadre de son plan d’équipement à long terme (plan de cinq ans), le gouvernement de l’Allemagne fédérale avait prévu dès le mois de mai dernier d’équiper la Luftwaffe de McDonnell Douglas RF-4E, version du Phantom II équipée pour la Reconnaissance. Son concurrent avait été le Mirage IIIRD français.
Actuellement, en effet, l’Allemagne fédérale dispose bien de plusieurs escadres de Reconnaissance équipées pour moitié de RF-104G et pour le reste de Fiat G91R, mais ces appareils sont munis seulement de caméras classiques. En revanche le RF-4E, comme le Mirage IIIRD, est doté des dispositifs les plus modernes : caméra panoramique, radar à balayage latéral (SLAR : Side Looking Airborne Radar), analyseur de terrain à l’infrarouge (Infrared Line Sean), ce dernier dispositif permettant de réaliser de nuit une véritable photographie du terrain.
La commission de la défense nationale du Bundestag, après avoir approuvé le principe de cet achat, étudie à présent l’éventualité d’une commande complémentaire de 88 RF-4E pour la Marine qui se plaint de manquer de moyens de reconnaissance sur la mer Baltique. Mais le projet doit encore passer devant la Commission des finances, et certains se demandent si celle-ci sera aussi favorable que la précédente, car il existe une forte opposition chez les industriels ouest-allemands à ces achats massifs (450 ou 900 M dollars selon l’hypothèse) à l’étranger, alors que les fabrications aéronautiques sont menacées d’une récession en 1971 et 1972.
En fait, l’Allemagne de l’Ouest s’est trouvée pratiquement contrainte à acheter des RF-4E, par suite de l’exigence du nouveau Secrétaire d’État américain à la défense, M. Clifford : en contrepartie du maintien des forces américaines en Allemagne à leur niveau actuel, la RFA devrait accepter de payer chaque année pendant quatre ans l’équivalent de 600 M $ en contreparties diverses, essentiellement constituées par du matériel militaire.
Pour tenir compte des objections des industriels allemands, l’Amérique, par la voix de M. Kuss, chargé au Secrétariat à la défense des négociations internationales relatives aux achats de matériels, a fait miroiter aux yeux des Allemands la possibilité de leur confier la production sous licence ou à titre de sous-traitants de certains éléments de l’avion. L’ensemble de ces marchés pourrait s’élever à environ cent millions de dollars. Mais leur conclusion resterait subordonnée dans beaucoup de cas au caractère compétitif des offres formulées par les industriels allemands.
Du moins ne se borneraient-ils pas à fabriquer les composants des exemplaires commandés par l’Allemagne, mais recevraient-ils commande des éléments de 200 à 300 appareils ; sièges éjectables, parties arrières du fuselage et extrême de l’aile, pare-brise et habitacles, réservoirs extérieurs, etc.
Mais les constructeurs allemands n’ont pas manqué de faire observer qu’ils n’avaient aucune chance d’emporter des adjudications contre des fabricants américains pour les composants d’un avion produit en série aux États-Unis et que l’industrie allemande avait absolument besoin de travail en 1971 et 1972 : dans ces conditions les cent millions de dollars de marchés devaient être absolument garantis, que les prix allemands soient ou ne soient pas compétitifs. Peut-être la Commission de la défense nationale a-t-elle voulu faire pression sur les négociations en ne votant l’achat des RF-4E que par seize voix contre quatorze, ou bien, résignée dès le début à cette acquisition, a-t-elle voulu éviter d’irriter encore plus les industriels par un vote favorable massif.
Toujours est-il qu’on peut sans grands risques prédire l’approbation finale du marché, non pas tellement parce que M. Schrœder, candidat probable des chrétiens-démocrates à la présidence l’an prochain, en est un chaud partisan, mais plutôt à cause de l’intérêt que les deux partenaires ont à conclure cet accord : les Américains ne tiennent pas vraiment à retirer leurs forces d’Allemagne, mais ils voudraient bien que cela leur coûtât moins cher, les Allemands acceptent d’« acheter américain » à condition qu’on leur garantisse l’emploi de leur industrie aéronautique.
Une revue américaine fait toutefois observer que si cette commande se réalise, il restera bien peu d’argent au budget allemand de la défense nationale pour financer les études et la mise au point du « chasseur européen de l’avenir », ce « MRCA » (Multirole Combat Aircraft), qui a surtout jusqu’ici fourni un sujet de contestation entre Britanniques et Allemands pour savoir qui en serait le maître d’œuvre.
(1) Belfast – quadriturbopropulseur équipé de Rolls Royce Tynes de 5 730 CV, emportant 13,5 tonnes à 7 000 kilomètres ou 36 t à 1 800 km. Poids en charge : plus de 160 t ; vitesse : 500 km/h.
(2) British Aircraft Corporation VC-10 – quadriréacteur : moteurs Rolls Royce Conways à double flux de 10 t de poussée groupés à l’arrière en nacelles par deux, emportant 26 t à 7 000 km ou 11 t à 9 500 km. Poids en charge : 145 t ; vitesse : 600 km/h.
(3) Andover – biturbopropulseur équipé de Rolls Royce Darts de 2 970 CV, emportant 4,5 t à 1 800 km. Vitesse : 400 km/h.
(4) L’ILS (Instrument Landing System), est un équipement en service sur tous les terrains de l’aviation commerciale, dont les deux émetteurs matérialisent l’un un plan vertical passant par l’axe de piste, l’autre un plan de descente incliné de 2,5 à 3°. Les récepteurs classiques, groupés sur un même instrument, sont constitués par deux aiguilles en croix. En pilotant de façon à maintenir ces aiguilles en position centrale, on assujettit l’avion à une trajectoire d’approche idéale.
(5) Ce calculateur peut être celui du « directeur de vol » qui équipe tous les avions modernes, mais on peut lui adjoindre en finale les ordres émanant d’un calculateur d’atterrissage analogue à celui du système Sud-Lear et effectuer ainsi à la main un atterrissage complet sans voir la piste.
