Dans la marine française

Le tonnage de la flotte au 1^er janvier 1969

Comme de coutume, l’état-major de la Marine vient de rendre publique la situation de la flotte en service ou en construction au 1^er janvier dernier.

Les forces en service – armées ou en réserve normale – atteignent (le Centre d’expérimentation du Pacifique non compris) 294 355 tonnes, dont :

– 223 895 t pour les bâtiments de combat (grands bâtiments : 81 590 ; escorteurs : 87 800 ; sous-marins : 17 400 ; dragueurs : 36 645 ; patrouilleurs, vedettes et garde-côtes : 460),
– 7 150 t pour les bâtiments et chalands de débarquement,
– 63 310 t pour les bâtiments auxiliaires.

Le tonnage affecté au CEP comprend, pour sa part, 87 520 t, dont 9 000 pour le croiseur de commandement De Grasse, 18 990 pour les bâtiments et chalands de débarquement, 59 530 pour les bâtiments auxiliaires.

Le tonnage global en service s’élève à 381 875 t, au lieu de 358 755 il y a un an. L’augmentation apparente dépasse 28 000 t : elle s’explique, compte tenu de quelques radiations ⁽¹⁾, par l’incorporation à la flotte active de plusieurs bâtiments importants, tels la frégate lance-engins Suffren et le bâtiment réceptacle Henri Poincaré.

Souvenons-nous néanmoins – M. Messmer, ministre des Armées, l’a rappelé en 1968 – que le tonnage réellement utilisable devrait être réduit d’une quarantaine ou d’une cinquantaine de milliers de tonnes, nombre des bâtiments affectés au CEP n’étant pas destinés à lui survivre faute d’emploi ou en raison de leur usure précoce.

Le tableau de la flotte au 1^er janvier, complété par les prévisions budgétaires pour 1969, évalue, d’autre part, à 56 000 t le tonnage en essais, en construction ou en chantier : la frégate lance-engins Duquesne ; la corvette Aconit et les 2 corvettes C-67 ; l’aviso-escorteur Balny ; les 2 sous-marins Psyché et Sirène du type Daphné ; les 3 sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) Redoutable, Terrible et Foudroyant ; le sous-marin expérimental Triton ; le bâtiment océanographe D’Entrecasteaux ; les chasseurs de mines du type Circé ; 1 aviso tête de série de 1 000 t, etc.

Le D’Entrecasteaux mérite une mention particulière, car son entrée en service prévue pour 1971 corrigera – non seulement du point du point de vue de la science désintéressée, mais aussi de celui de la navigation et de la guerre sous-marines – l’insuffisance actuelle de nos bâtiments hydrographes et océanographes, vieillis ou d’un tonnage trop faible pour pouvoir procéder à des recherches de longue durée dans l’Atlantique, sinon en Méditerranée.

Le D’Entrecasteaux déplacera un peu plus de 2 000 t et filera 15 nœuds en croisière normale ; il sera pourvu d’une plate-forme d’appontage pour hélicoptère Alouette et disposera d’un double système propulsif, l’un pour la route, l’autre consistant en deux propulseurs rétractables et orientables à l’avant et à l’arrière pour la marche très lente, la tenue du point fixe et la station. Armé et entretenu par la Marine nationale, mais relevant du Service hydrographique, il embarquera, en sus de son équipage, un personnel spécialisé d’ingénieurs et d’officiers mariniers hydrographes.

Ses missions comporteront, outre l’obligation générale de procéder à des levées océanographiques, un certain nombre de travaux en route (bathymétrie, hydrologie, gravimétrie, magnétométrie, sismologie) et de travaux stoppés (hydrologie, hydrographie, courantométrie, prélèvements d’échantillons d’eau et de fonds).

Croisières et exercices

Nous ne dirons qu’un mot de la croisière d’hiver des escadres, sa phase principale devant prendre place au mois de février seulement.

Le croiseur Colbert et l’escorteur d’escadre D’Estrées récemment refondu ASM (anti-sous-marin) ont appareillé de Toulon à la mi-janvier pour une visite des ports de la côte occidentale d’Afrique : Dakar, Abidjan, Tema (Ghana), Port-Étienne. Ils seront ralliés, aux Canaries, dans la seconde quinzaine de février, par d’autres unités de l’escadre de la Méditerranée, puis par l’escadre de l’Atlantique pour des exercices en commun. Renforcés par le Clemenceau et des sous-marins, nos bâtiments participeront enfin, dans les derniers jours du mois, à des opérations combinées AA (antiaérien), ASM et de débarquement ⁽²⁾ avec la flotte espagnole dans le secteur canarien (exercice Atlantide).

Les recherches de l’épave de la Minerve

L’Académie de Marine a entendu le 31 janvier, en présence de l’amiral Patou, une remarquable communication du capitaine de frégate Sevaistre, du 3^e bureau de l’état-major, sur les travaux exécutés jusqu’à l’extrême automne de 1968 pour essayer de découvrir l’épave de la Minerve, disparue le 27 janvier au large de Toulon. Ces travaux, comme ceux qu’a poursuivis la marine américaine pour les sous-marins Thresher et Scorpion, offrent un intérêt essentiel : ils permettraient, s’ils aboutissaient, de déterminer les causes de la catastrophe et peut-être même, au cas où l’hypothèse d’un accident technique à bord du bâtiment en plongée devrait être retenue, de prendre les mesures nécessaires pour empêcher, autant que possible, de tels accidents de se reproduire.

Entreprise avec des moyens réduits (le navire hydrographe La Recherche, le bathyscaphe Archimède), la campagne de 1968 n’a pas donné les résultats espérés : les échos identifiés provenaient d’épaves anciennes. Elle reprendra au mois de février prochain, avec un équipement amélioré, en particulier à bord de La Recherche ; d’autres échos seront vérifiés et l’on explorera du mieux qu’on pourra trois zones, il est vrai imprécises, où la catastrophe aurait pu se produire : celle où le dernier signal émis par la Minerve (le 27 janvier à 7 h 55) a été reçu par l’avion Breguet Atlantic avec lequel elle travaillait, celle où une nappe d’hydrocarbure a été observée le 28 janvier par des remorqueurs de Toulon (étant donné les grandes profondeurs régnantes et les courants, cette nappe a pu émerger fort loin du point d’origine), celle enfin où, dans la matinée du 27 janvier, des enregistrements d’écoute ont révélé une manifestation anormale (peut-être une implosion).

Généralement parlant, la recherche est d’autant plus difficile que, dans la région où opérait la Minerve, de véritables « canyons » découpent le relief sous-marin entre les fonds de 1 000 et de 2 000 m : ils gênent sérieusement l’écoute et davantage encore l’approche du bathyscaphe, incapable d’identifier une épave à plus d’une vingtaine de mètres.

Si nos efforts restaient infructueux, il faudrait recourir, malgré leur coût, aux équipements ultra-modernes qui ont permis au navire océanographe américain Mizar de détecter et de photographier au mois d’octobre dernier la coque du Scorpion (revue de janvier 1969, p. 176).

Le budget naval des États-Unis et l’incendie du porte-avions Enterprise

Le Président Johnson a adressé au Congrès le 15 janvier, cinq jours avant de quitter le pouvoir, son projet de budget pour l’exercice fiscal 1969-1970 (1^er juillet-30 juin) : 195,3 milliards de dollars, au lieu des 183,7 à quoi se montent, selon les estimations les plus récentes, les dépenses de l’exercice en cours. Les dépenses pour le Vietnam, que le Département de la Défense supporte presque seul, tomberaient cependant de 28,8 Mds à 25,4, à cause de l’accalmie relative constatée depuis des semaines dans les opérations de guerre.

Peu après, M. Clark Clifford, secrétaire d’État à la Défense, a rendu public à son tour son volumineux rapport sur les crédits militaires du nouvel exercice : 83 Mds en TOA ⁽³⁾, au lieu de 81,3 pour 1968-1969. La Marine recevrait, avec 24,4 Mds, un peu plus de 29 % de ces crédits, au lieu de 27,5 % l’an dernier. Si ses demandes étaient satisfaites, elle pourrait entretenir (chiffres budgétaires moyens) 772 000 hommes dans la Navy et 315 000 dans le Marine Corps ; la flotte en service actif comprendrait 15 porte-avions d’attaque, 6 porte-avions ASM ; 41 SSBN (SNLE) et 47 SSN (sous-marins nucléaires d’attaque), 279 autres navires de combat et 141 amphibious assault ships (les effectifs de ces deux dernières catégories sensiblement inférieurs à leur estimation au terme de l’exercice en cours – respectivement 299 et 157 – en raison des espoirs de paix au Vietnam).

Le programme de constructions neuves porterait sur 1 PA d’attaque à propulsion nucléaire (CVAN69), 1 gros escorteur lance-engins à propulsion nucléaire (DXGN), 5 escorteurs du type DX, 3 SSN d’un modèle nouveau à grande vitesse en plongée (les plus récents atteignent cependant 25 nœuds), 2 Landing Helicopter Assault (LHA) supplémentaires (dont le Congrès a accordé un premier exemplaire en 1968), 3 Fast Deployment Logistic Ships (déjà écartés à deux reprises par le Congrès en 1967 et 1968, cf. revue d’avril 1968, p. 763, et de janvier 1669, p. 176.), 2 canonnières à moteurs et 2 gros remorqueurs de sauvetage, en tout 19 unités, au lieu des 13 autorisées par le Congrès en 1968 après élimination des FDL.

Des crédits de démarrage à long terme figurent en outre au projet de budget pour 8 DX et 4 SSN à grande vitesse, ainsi que pour un nombre non précisé de DXGN et de LHA.

Comme dans le projet de budget pour l’exercice fiscal 1968-1969, les conversions et les modernisations affecteraient une vingtaine de bâtiments : 6 sous-marins Polaris refondus en lanceurs de Poseidon (6 également avaient été demandés l’an dernier ; mais le Congrès, par économie, n’en avait accepté que 2), 3 frégates lance-engins et 10 dragueurs océaniques.

La rapide augmentation présumée de la flotte sous-marine soviétique à propulsion nucléaire et armée d’engins balistiques ou aérodynamiques semble avoir vivement impressionné M. Clark Clifford. C’est ainsi que, en dépit des réticences du Congrès, il entend maintenir le rythme de la refonte des sous-marins Polaris, de manière que les 31 La Fayette puissent être convertis en lanceurs de Poseidon en 1974, comme le Département de la Défense l’avait prévu.

Il donne corps aussi pour la première fois à la réalisation des études entreprises depuis quelque temps pour compléter les SSN dérivés du Thresher par des sous-marins chasseurs de types nouveaux, l’un très rapide, l’autre un peu moins rapide mais particulièrement silencieux (ces deux caractéristiques se contrariant dans une certaine mesure) : on a vu plus haut que le programme de constructions neuves pour l’exercice fiscal 1969-1970 comprenait la mise en chantier de 8 SSN à grande vitesse et l’octroi de crédits d’achats à long terme pour la construction de 4 autres.

Comme son prédécesseur, M. McNamara, s’y était résigné en 1968, M. Clifford propose, enfin, de conserver en activité, malgré leur âge, les porte-avions ASM formant le noyau des Hunter Killer Groupe, mais en les rajeunissant : 2 seront modernisés en 1972 et 1974 ; 3 autres seront successivement remplacés par des Hancock, retirés de la flotte des porte-avions d’attaque à mesure que celle-ci aura été renforcée par les unités neuves en construction ou projetées (le John F. Kennedy, le Chester Nimitz, le CVAN 69). La mise au point du nouvel avion ASM VSX, très supérieur au S-2 Tracker qui équipe pour le moment les PA ASM, se poursuit favorablement : son premier vol aurait lieu en 1970.

La flotte américaine de PA d’attaque continue à jouer de malheur : après l’Onsfeany, le Franklin D. Roosevelt et le Forrestal, tour à tour victimes d’incendies en 1966 et 1967, l’Enterprise vient d’être ravagé par une série d’explosions le 15 janvier au matin (heure locale), tandis qu’il participait à un bombardement d’exercice sur l’île inhabitée de Kahoolawe dans les Hawaii : 25 membres de l’équipage ont été tués, 85 blessés et les avaries subies par les superstructures seraient considérables.

De pareils accidents paraissent toujours à redouter à bord d’un porte-avions lourd en opérations, la cadence des décollages (80 à 90 catapultages en une vingtaine de minutes) exigeant la concentration des appareils sur le pont d’envol : il suffit, malgré les précautions prises, de la pollution de ce pont par des traînées d’essence, ou d’un dégagement de flammèches dû à un défaut d’allumage d’un réacteur, pour provoquer et propager l’incendie. La catastrophe de l’Enterprise aurait pour origine l’explosion, au moment de l’appontage, d’une bombe non larguée pendant l’attaque de Kahoolawe ; mais cette version demande, semble-t-il, confirmation.

Quoi qu’il en soit, l’Enterprise, qui devait relever prochainement le Constellation dans le golfe du Tonkin, est sans doute indisponible pour longtemps.

Marines marchandes et chantiers à la fin de 1968

Deux brochures d’un immense intérêt pour les armateurs comme pour les constructeurs de navires ont paru successivement, comme de coutume, en novembre 1968 et en janvier 1969 :

– La marine marchande, études et statistiques 1968, éditée par les soins du Comité central des armateurs de France,
– Bulletin d’informations mensuelles (janvier 1969) de la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines.

La contexture de la première, divisée depuis des années en une étude des problèmes mondiaux (flottes et échanges), puis des problèmes français, a été modifiée, dans un esprit – convenons-en – fort logique : sont étudiées tour à tour, qu’elles soient mondiales ou nationales, la demande, puis l’offre de transport maritime.

Marine marchande 1968 concerne, il est vrai, presque autant l’historien de l’évolution récente de l’économie maritime que l’armateur lui-même : à cause des servitudes de la rédaction et de l’impression, la plupart des statistiques utilisées s’appliquent à l’exercice 1967, un assez petit nombre seulement à l’exercice 1968. Nous en retiendrons néanmoins les tendances durables qu’elle met en lumière, car, si l’analyse y domine, la synthèse – et une excellente synthèse – trouve aussi sa place.

C’est ainsi, pour ne citer que quelques exemples, que la progression constante du trafic maritime du minerai de fer, de loin le plus important à l’exception du pétrole brut ⁽⁴⁾, est due avant tout au développement accéléré des besoins du Japon (24,3 % des importations totales de minerai par voie de mer en 1963 ; 32,7 % en 1967, soit un peu plus que l’ensemble de la Communauté économique européenne, CEE), dans une mesure moindre à la substitution croissante des minerais d’outre-mer aux minerais locaux en Allemagne ou en France. – Le canal de Suez, lorsqu’il sera de nouveau ouvert à la navigation, ne jouera plus qu’un rôle mineur dans les échanges internationaux de pétrole, à la fois parce que les pays qui n’en sont pas tributaires (la Libye, l’Algérie, l’Irak avec ses pipelines débouchant en Méditerranée orientale) ont profité de sa fermeture pour augmenter leurs exportations, et que les grands armements pétroliers ont multiplié les commandes de navires de 200 000 tdw et plus, capables de réaliser des bénéfices appréciables en dépit du détour par Le Cap. – Les transports de marchandises diverses sur les lignes régulières devront affronter une triple concurrence, avec des chances de plus en plus réduites de la vaincre :

– celle des navires porte-conteneurs, qui commencent à les menacer sur les routes de l’Atlantique-Nord, et les menaceront dans un proche avenir sur celles d’Australie et d’Extrême-Orient,

– celle des prix de dumping, très inférieurs aux leurs, qu’offrent les armements étatisés des pays de l’Europe de l’Est (or, la flotte soviétique se classait déjà le 30 juin dernier au 6^e rang des flottes mondiales, avec 12 000 000 tjb),

– celle enfin des gros avions-cargos de demain, qui leur enlèveront un tonnage croissant de produits coûteux, précisément les plus rémunérateurs pour l’armateur.

Bien d’autres appréciations de ce genre pourraient être retenues ; elles montreraient que Marine Marchande 1968 n’est pas qu’une rétrospective, mais abonde en vues d’avenir.

Comme elle le fait chaque année, la Chambre syndicale des constructeurs de navires vient de publier, dans son bulletin d’informations du mois de janvier, la liste des travaux exécutés par nos chantiers au cours de l’exercice écoulé, tant pour compte national que pour l’exportation.

En 1968, les livraisons ont atteint 665 337 tjb (417 242 en 1967) ; les lancements 505 206 tjb (561 066 en 1967) ; les mises sur cale 572 943 tjb (569 201 en 1967).

La part du tonnage destiné à l’exportation a été de 8,67 % pour les livraisons (22,86 % en 1967) ; 29,28 % pour les lancements (13 % en 1967) et 15,8 % pour les mises sur cales (32,8 % en 1967).

Cet état récapitulatif prête, malgré sa sécheresse, à quelques observations.

Si le tonnage lancé et mis sur cale en 1968 a été du même ordre de grandeur qu’en 1967, les livraisons ont atteint un niveau beaucoup plus élevé. Cette apparente anomalie s’explique vraisemblablement par le fait que les livraisons de 1967 s’appliquaient encore au tonnage, très faible ou faible, en construction ou en commande le 1^er janvier 1965 (679 000 tjb) et le 1^er janvier 1966 (l 202 000 tjb) ; les livraisons de 1968 ont, au contraire, porté sur le tonnage en construction ou en commande le 1^er janvier 1967, dont la masse était beaucoup plus considérable (2 424 000 tjb).

Bien que les pourcentages de l’exportation aient été caractérisés en 1967 et 1968 par des « dents de scie » importantes, celui des mises sur cale de 1968, qui reflète le plus exactement le passé récent, ne laisse pas une impression fort encourageante : avec 15,8 % seulement du total (90 000 tjb pour 573 000, chiffres arrondis), il paraît inférieur au moins de moitié au montant que les constructeurs estiment nécessaire pour garantir la sécurité de nos chantiers au cas où les commandes pour compte national traverseraient une nouvelle crise.

D’autres manifestations de notre activité sont, heureusement, beaucoup plus réconfortantes, comme le rappelle avec justesse le bulletin de la Chambre syndicale. On sait quel intérêt suscitent à l’étranger le haut degré d’automatisation de nos navires neufs et l’avance que nous avons prise dans certaines techniques de pointe, telle la construction des transports de gaz liquéfiés à cuves intégrées. – Nous occupons le 4^e rang dans le monde, derrière le Japon, la Suède et l’Allemagne fédérale, pour la production des pétroliers, avec 14 unités de 200 000-250 000 tdw en construction ou en commande aux Chantiers de l’Atlantique et 7 à La Ciotat. – Nous pouvons enfin, grâce aux travaux d’agrandissement des formes de ces deux établissements, assembler dès maintenant des navires de 500 000 tdw dans le premier et de 350 000 dans le second.

(1) Catastrophe de la Minerve le 17 janvier 1968, condamnation d’unités vieillies, comme le transport de chalands de débarquement Foudre, le bâtiment hydrographe Paul Goffeny, l’escorteur Malgache bâtiment de commandement de la Force amphibie d’intervention dissoute officiellement le 31 décembre 1968, etc.
(2) Ce débarquement sera exécuté, du côté français, par les éléments du Groupement de Fusiliers Marins Commandos embarqués dans l’escadre de la Méditerranée.
(3) Les TOA, ou Total Obligational Authority représentent, dans le langage du Département de la Défense, l’évaluation du coût total d’un programme, sans égard aux crédits réellement votés ou engagés.
(4) Le trafic maritime du minerai de fer s’est élevé régulièrement de 134 millions de tonnes en 1964 à 164 en 1967, tandis que celui des céréales oscillait, selon le rendement des récoltes dans le monde, entre 71 et 68 M de tonnes et que celui du charbon progressait seulement de 60 à 67 M de tonnes.