Sortie du Mercure et du VFW 614

Les premiers jours d’avril ont vu deux nouveaux appareils quitter leurs halls de montage : d’une part le Mercure, sorti des ateliers Marcel Dassault pour un premier vol prévu courant mai, et d’autre part le VFW-Fokker 614, construit à Brême et première production allemande civile depuis 1938.

Ces deux appareils de transport représentent de nouveaux concurrents pour la construction aéronautique commerciale américaine, bien que, pour l’instant, les carnets de commandes ne soient qu’à peine entamés : 10 options pour le Mercure et 26 pour le VFW 614. Construits avec une participation gouvernementale, tous deux ont été conçus pour le marché court-courriers qui paraissait le plus ouvert.

Le Mercure, 130 à 150 passagers, propulsé par deux réacteurs Pratt & Whitney JT8D-15, vise à remplacer le Douglas DC-9 ou le Boeing 737, tandis que le VFW 614, plus modeste (40 sièges) et adapté aux terrains sommairement aménagés (réacteurs placés au-dessus des ailes, train d’atterrissage renforcé), s’adresse plus précisément aux États en voie de développement. En la matière, son principal rival serait le Yakovlev Yak-40 soviétique, triréacteur dont la commercialisation en Europe occidentale semble se préciser (7 appareils commandés en Allemagne fédérale – RFA). La principale difficulté à laquelle se heurtera le Mercure sera l’ouverture du marché.

Pour le VFW 614, son problème est essentiellement financier et existe depuis l’origine de sa conception, en particulier en ce qui concerne la mise au point des réacteurs, 2 Rolls Royce/Snecma M45H Larzac. Le moteur, dont le poids est conforme aux prévisions, n’a pas encore entièrement atteint les spécifications concernant la consommation spécifique (+ 2 %). Des essais au banc sont encore nécessaires et il faudra vraisemblablement attendre juillet pour les premiers vols de l’appareil. Le développement du moteur a entraîné un dépassement de crédits de 50 % (75 millions de dollars au lieu des 50 prévus). VFW-Fokker a demandé, sans succès, au gouvernement allemand une provision supplémentaire de 15 M $ ; il faudra donc faire appel au crédit bancaire, la situation de Rolls Royce et la position anglaise ne permettant pas d’envisager d’autres subsides.

En dépit des dépassements des coûts, les responsables du programme pensent pouvoir proposer le VFW 614 au prix de 13 M F et escomptent un marché de 400 appareils étalé sur dix ans.

Le programme MRCA (Multiple Role Combat Aircraft) entre dans une nouvelle phase

L’engagement pris en 1970 par les gouvernements britannique, ouest-allemand et italien de construire en coopération l’appareil de combat polyvalent Panavia 200 se concrétise actuellement par le démarrage de la définition des prototypes. Après trois ans d’atermoiements et de discussions qui ont vu se retirer le Canada, la Belgique et les Pays-Bas, les trois partenaires restant ont confirmé leur intention de construire environ 900 biréacteurs, en espérant bien, par la suite, convaincre d’autres membres de l’Alliance Atlantique de s’équiper du même matériel.

La réalisation d’un projet multinational ne peut être qu’une œuvre de longue haleine, en particulier pour la définition générale de l’appareil, dont l’emploi est envisagé de façon différente suivant les États. Cette définition a été entreprise sous l’égide de l’Otan, un comité constitué par les représentants des gouvernements intéressés ayant été spécialement créé pour énoncer les spécifications opérationnelles de base.

Une société, la Panavia, groupant BAC (British Aircraft Corporation), MBB (Messerschmitt, Bolkow-Blohm) et Fiat, a procédé aux premières études qui viennent d’aboutir à un rapport technique complété par une étude sur la planification et le coût des travaux.

La phase de définition, de construction et d’essais de 7 prototypes et 3 avions de présérie va donc pouvoir débuter, la participation financière étant la suivante : Grande-Bretagne et Allemagne fédérale 42,5 % chacune (environ 1,5 milliard de francs par État), Italie 15 %.

Le programme des recherches en soufflerie comporte la construction de 33 modèles qui seront utilisés dans les différents établissements d’expérimentation des coopérants. Le choix des équipements est, d’ores et déjà, engagé. La tendance sera de faire appel de préférence à des matériels commercialisés afin de réduire les prix de revient ; cependant, il est vraisemblable que chaque État s’efforcera de proposer des réalisations nationales afin de profiter au mieux de cette occasion offerte de développer son industrie aéronautique en ce domaine. En ce qui concerne la cellule, BAC est responsable de la partie avant du fuselage, y compris le poste de pilotage, et de la partie arrière avec les empennages, MBB est chargé de la portion centrale comportant la partie fixe de la voilure et le dispositif de pivotement, Fiat prend à sa charge les deux demi-ailes à flèche variable. Cette flèche variable, en fait, ne figurait pas explicitement au cahier des charges originelles, mais s’est imposée pour répondre aux spécifications plus ou moins contradictoires exprimées par les trois gouvernements :

– Allemagne de l’Ouest : interdiction du champ de bataille et, en second lieu, possibilité de s’assurer la maîtrise de l’air ; utilisation également prévue pour l’aéronavale en vue de l’attaque des objectifs navals et côtiers, la conquête de la suprématie aérienne en zone côtière et la reconnaissance maritime.
– Grande-Bretagne : interdiction et assaut.
– Italie : maîtrise de l’air.

Seule la géométrie variable pouvait donner satisfaction sur le plan aérodynamique. Les problèmes de propulsion ont été résolus par le choix de réacteurs double flux avec postcombustion et inversion de poussée.

Les moteurs retenus sont des turboréacteurs Rolls Royce RB199-34A construits en liaison avec la firme allemande MTU (Motoren Turbinen Union) et ayant une poussée à sec de 3,6 tonnes et de 6,8 t avec postcombustion. Le rapport poids/poussée escompté et des entrées d’air rectangulaires à rampes réglables doivent permettre de dépasser Mach 2.

Deux moteurs et un équipage de deux hommes correspondent à un souci de sécurité et d’efficacité opérationnelle. Les avatars du Lockheed F-104 Starfighter et l’efficacité démontrée du McDonnell Douglas F-4 Phantom II n’ont pas été sans influencer ce choix, en particulier en RFA. L’ensemble des missions devant être exécutées de jour comme de nuit et par tous les temps, les équipements de navigation seront très évolués et comprendront en particulier un radar adapté au suivi de terrain et à la figuration du relief. Il rendrait possible un vol sans visibilité à des altitudes comprises entre 60 et 300 mètres. Un système inertiel complétera l’équipement des appareils allemands et britanniques pour la navigation en route et la localisation des objectifs. Un télémètre laser (couplé à un système de télévision à amplification de brillance, utilisable dans l’obscurité pour la version anglaise), un calculateur numérique et une centrale aérodynamique seront les principaux éléments de la conduite de tir.

Le choix du radar d’acquisition et de poursuite des cibles aériennes réclamé par l’Armée de l’air italienne n’a pas encore été arrêté.

L’armement comportera un canon automatique à cadence de tir très élevée et des missiles air-sol (à charge nucléaire ou classique) ou air-air pour la défense aérienne. L’Allemagne a retenu pour l’interdiction du champ de bataille des engins explosifs et perforants pour la plupart de type nouveau et en particulier des armes dites « à dispersion » et « de saturation » (conteneurs autopropulsés qui, après un parcours donné, dispersent largement des mines antichars ou des bombes à billes, produisant l’effet d’un tir de barrage).

Le vol inaugural du premier des 7 prototypes est prévu à l’automne 1973 et la sortie des 3 avions de présérie vers 1975. Les premiers exemplaires de série seraient destinés à l’Allemagne de l’Ouest et arriveraient en unité à l’automne 1977 pour équiper 12 escadres à la fin de 1981.

Commande de Phantom par la RFA

Comme l’Italie, la RFA a décidé d’acheter un certain nombre d’appareils intérimaires en attendant la mise en service du MRCA (1978).

La Luftwaffe dispose encore de 600 F-104G Starfighter, mais en raison du nombre important des accidents (9 depuis le début de l’année), elle a décidé d’imposer certaines restrictions d’emploi afin de préserver au maximum la sécurité des vols. Le gouvernement de Bonn s’est donc résolu à commander environ 200 F-4E (F) Phantom, livrables à partir de 1974. Ces F-4E (F) sont des monoplaces de supériorité aérienne, versions simplifiées du RF-4E de reconnaissance dont l’Allemagne a acquis 88 exemplaires.

Le F-4E (F), qui est moins sophistiqué dans son aérodynamique ainsi que dans son électronique et son armement (des AIM-9 Sidewinder au lieu de Raytheon AIM-7 Sparrow) et qui est utilisé en monoplace, a permis un gain de poids de 1 500 kg ce qui lui confère une plus grande manœuvrabilité.

Les raisons de ce choix sont : l’excellente disponibilité de l’appareil, son prix de revient intéressant (de l’ordre de 20 M F) ainsi que la possibilité pour l’industrie allemande de participer d’une façon substantielle à la construction.

Le Northrop P-530 Cobra

Le Northrop P-530 Cobra correspond à un projet du programme américain « International Fighter », c’est-à-dire à un appareil destiné à une construction et une utilisation hors des États-Unis par des nations amies ou alliées. C’est un monoplace à hautes performances pouvant remplir des missions de supériorité aérienne et également d’appui rapproché.

Bien que dérivé du Northrop F-5 Freedom Fighter dans sa conception, il ne présente aucune ressemblance extérieure. Propulsé par 2 réacteurs General Electric de 5 500 kg de poussée avec postcombustion, il devrait atteindre Mach 2 en configuration lisse, avec un plafond pratique de 18 000 m.

Aile relativement haute dont le bord d’attaque se prolonge le long du fuselage jusqu’à la naissance de la verrière, double dérive en flèche, becs de bord d’attaque couvrant toute l’envergure, telles sont ses caractéristiques morphologiques principales.

Sept points de fixation pour les charges extérieures permettent l’emport de 4,5 t d’armement en plus du réservoir auxiliaire. Un canon à cadence de tir rapide, logé dans la partie inférieure du nez, complète la panoplie de son armement. Son poids au décollage varie de 11,4 t en configuration lisse à 18,2 t avec le maximum de charges extérieures. La longueur de roulement au décollage, de 600 m (en lisse) augmente dans de notables proportions avec l’adjonction de l’armement externe.

La charge alaire est relativement faible, permettant une vitesse d’approche basse (de l’ordre de 200 km/h).

Le rayon d’action serait le double de celui du F-104 et équivalent à celui du F-4 avec 2 t d’armement. Le Cobra a été défini de manière à pouvoir s’opposer avec efficacité aux adversaires éventuels que sont le Mikoyan-Gourevitch MiG-21 Fishbed et le Soukhoï Su-7 Fitter A soviétiques, en service ou sur le point de l’être dans les pays socialistes armés par les Soviétiques. De nombreux États, mettant en œuvre et construisant sous licence le F-104 (Japon, RFA par exemple) pourraient être intéressés par le Cobra auquel Northrop a déjà consacré 500 000 heures de travail. Bien que l’US Air Force ne participe pas actuellement au programme, le service du matériel a été tenu au courant du développement des travaux et a procédé à une évaluation du projet.

Le prix unitaire du P-530 est estimé par Northrop à environ 15 M F.

Nouveau bombardier soviétique

Selon des photographies prises par satellite, l’URSS aurait mis au point un nouveau bombardier à géométrie variable et envisagerait sa construction en série. Au cours des dernières années, elle a mis en service un seul bombardier, le Tupolev Tu-22 supersonique (dénommé Blinder dans le code Otan), en raison de la priorité accordée au déploiement des missiles balistiques. Cette diversification des forces stratégiques n’est pas sans inquiéter les États-Unis qui s’interrogent sur le rayon d’action du nouvel appareil.

Bien que qualifié de bombardier moyen par les services de renseignement américains, ce nouveau biréacteur, plus gros que le Convair B-58 Hustler ou le General Dynamics F-111 Aardvark, pourrait, d’après le général Holloway, commandant du Strategic Air Command être comparé au futur bombardier supersonique Rockwell B-1 en cours de développement pour l’Air Force, en particulier en ce qui concerne le rayon d’action et la vitesse maximale.

La force de bombardement stratégique soviétique est composée actuellement de 700 Tupolev Tu-16 Badger (biréacteur à long rayon d’action), de 200 Tu-22 Blinder, 100 Myasicher Mya-4 Bison, et environ 150 quadri-turbopropulseurs Tu-20 Bear.

La géométrie variable a également été utilisée dans la conception du nouveau chasseur Mikoyan-Gourevitch MiG-23 Foxbat dont la version d’assaut a été mise en service en Europe centrale au début de 1970. Après quelques difficultés ayant entraîné leur retrait des unités, les appareils ont été à nouveau rendus opérationnels à l’automne dernier. Pouvant être équipés de missiles air-sol ou air-air, le MiG-23 constitue l’avion le plus rapide actuellement en service (Mach 3). Il représente donc un atout majeur dans la conquête de la supériorité aérienne.

Son arrivée dans la zone du canal de Suez risque de modifier profondément la balance des forces en présence et d’inciter les Israéliens à rechercher de leur côté de nouveaux armements, mieux adaptés à cette nouvelle situation.

Nouveaux appareils Adac (Avion à décollage et atterrissage courts) de faible tonnage

De nouveaux pays font leur apparition dans la construction aéronautique. En voie de développement et ne disposant pas d’une industrie aéronautique puissante ni de bureaux d’études évolués, certains États s’orientent vers la construction d’appareils de transport rustiques, adaptés à une infrastructure sommaire et correspondant parfaitement à leurs besoins, c’est-à-dire à l’exploitation de leurs immenses territoires. C’est le cas du Brésil avec l’Amazone et de l’Australie avec le N22.

L’Amazone EMB-500 est un quadri-turbopropulseur (4 United Aircraft of Canada PT6A) pouvant opérer à partir de pistes sommaires de 600 m de long et précisément destiné à la desserte du bassin de l’Amazone. Capable de transporter 30 passagers sur 1 500 km à la vitesse de 500 km/h, il a été également étudié pour les transports de fret (2 portes latérales et une rampe arrière de chargement). Ses caractéristiques Adac sont obtenues par des volets à double fente s’étendant sur toute la longueur de l’aile soufflée par les hélices et pouvant être braqués à 70°.

Le GAF N22 australien est le résultat d’études entreprises pour remplacer le Cessna 180, appareil d’observation. Pour renforcer la sécurité et bénéficier d’un marché potentiel supérieur, le projet a évolué vers un bi-turbopropulseur (2 Allison 250-B17 américains dérivés de la turbine T63 choisie pour équiper le projet d’hélicoptère léger d’observation).

Destiné en premier lieu aux forces armées (terre et air), le N22 pourrait être commercialisé en version civile (N24). Se situant entre le Britten-Norman [NDLR 2021 : Trislander ?] et le De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, il serait susceptible de trouver acquéreur non seulement en Australie mais dans d’autres pays du Tiers-Monde (Nouvelle-Guinée, Asie du Sud-Est, Amérique du Sud).

D’une masse de 3,5 t, il pourrait décoller et se poser en quelque 300 m. Prévu pour des étapes d’environ 400 km accomplies à 300 km/h, il peut emmener 13 passagers. Les caractéristiques ADAC sont obtenues par des volets à double fente qui occupent toute la partie arrière de l’aile. En croisière, les parties extrêmes sont utilisées en ailerons, mais aux faibles vitesses, le contrôle latéral est obtenu par la variation du flux d’air dans la première fente dont la lèvre antérieure se relève, un peu comme un spoiler.

En fait, la version « passagers » ne correspond pas à l’objectif premier du programme destiné avant tout à fournir un appareil d’observation et de contrôle avancé. Le N22 serait utilisé également pour la surveillance du champ de bataille, les relais radio, la guerre psychologique, la recherche minière et l’établissement des cartes.

Un des principaux soucis a été d’assurer la sécurité face à un environnement hostile type guérilla. Pour cette raison, les commandes sont doublées, les circuits de train et volets sont électriques. Un blindage du poste de pilotage est prévu ainsi que l’installation de sièges éjectables (altitude 0 - vitesse 0).

Le prix de vente de la version N24 [NDLR 2021 : version civile allongée] se situerait aux environs de 1,3 M F.

L’Espagne vient également de sortir un bi-turbopropulseur ADAC : CASA C-212 dénommé Aviocar dont le premier vol remonte au 26 mars 1971. Sensiblement de la classe de l’Arava israélien, il peut transporter jusqu’à 21 passagers. Il est propulsé par 2 Garrett Air Research TPE331-201 de 755 CV, lui donnant une vitesse de croisière de 370 km/h avec un rayon d’action de l’ordre de 1 900 km. Les distances de roulement sont voisines de 400 m au décollage et 300 m à l’atterrissage. C’est un appareil à aile haute d’allure très classique non pressurisé. Le groupe allemand MBB est associé à la construction. L’Aviocar est destiné au transport du 3^e niveau et peut être comparé au Nord N262 Bastan VI [NDLR 2021 : nom des turbopropulseurs qui l’équipe] sauf en ce qui concerne les performances en croisière (vitesse et altitude, qui sont inférieures). À pleine charge, la distance franchissable, avec les normes de sécurité OACI (Organisation de l’aviation civile internationale), reste limitée à 750 km.

Recherches sur les avions de combat sans pilote

La chronique de novembre 1970 faisait état des nombreux projets en cours aux États-Unis sur les appareils sans pilote.

Il semble que l’US Air Force veuille étudier tous les développements possibles de ces nouvelles formules. C’est ainsi qu’elle a décidé d’organiser en cours d’année un combat simulé entre un chasseur piloté et un engin de reconnaissance supersonique modifié Teledyne Ryan Firebee. Ceci ne constitue qu’un élément d’un ensemble de recherches sur la possibilité de réaliser un appareil de combat sans pilote qui, selon les chercheurs de l’USAF, devrait fournir la meilleure solution aux problèmes des combats aériens de l’avenir.

Tout en reconnaissant qu’une force aérienne-robot n’est pas réalisable immédiatement, ces ingénieurs considèrent que des unités d’appareils télépilotés pourraient être opérationnelles avant 1980. Il en résulterait une révolution dans le combat aérien, une baisse non négligeable du prix de revient des appareils de série et l’élimination des pertes en pilotes.

Après consultation des forces armées, de la NASA et des principaux bureaux d’études, le Pentagone a autorisé la mise au point de robots qui, compte tenu de l’expérience acquise avec les appareils espions, semblent technologiquement réalisables. La différence essentielle réside dans l’utilisation de liaisons de télévision. Les appareils télépilotés seront équipés d’une caméra de télévision qui transmettra les signaux concernant le terrain ou l’objectif sur un écran installé au sol ou dans un avion de guidage. Le pilote à distance aura la même vision des choses que s’il se trouvait effectivement dans l’appareil et pourra utiliser son système de commandes pour piloter le robot.

La principale difficulté réside dans la mise au point des télécommandes ; quant aux caméras à fort grossissement, à l’appareillage électronique de poursuite de trajectoire et de télémétrie, ils existent déjà.

D’après une estimation de l’Air Force, des améliorations aux systèmes actuels permettraient au pilote d’identifier son objectif jusqu’à une distance de 30 km ; pour la détection et la poursuite d’objectifs à une distance supérieure, il sera évidemment fait appel au radar.

Dans un premier temps, compte tenu des techniques actuelles de télévision, l’emploi de ces robots sera interdit de nuit et par mauvaise visibilité. Le Pentagone a lancé des recherches pour une extension à la capacité tous temps et une protection contre le brouillage.

Pistes d’atterrissage en nylon

Des techniciens d’une grande firme de Manchester viennent de mettre au point, en liaison avec le centre d’expérimentations militaires britannique, un nouveau système d’installation rapide de bandes tactiques d’atterrissage en nylon.

Ce nouveau procédé fait essentiellement appel à d’immenses carrés en étoffe de nylon de 25 m de côté, recouverts sur chaque face de néoprène. Ces carrés, dont le poids varie suivant les usages, peuvent être posés très rapidement sur un sol préparé et réunis par des chevilles et des bandes adhésives.

Vingt hommes installent un carré en 20 minutes.

Ces surfaces de textiles plastifiées atténuent le ramollissement du sol sous l’effet de la pluie et réduisent la formation de poussières.

Deux types de résistance ont été définis, l’un adapté aux hélicoptères et aux zones exposées à de faibles efforts (taxiway, parking), l’autre convenant aux parties des pistes subissant de fortes contraintes (zone de toucher des roues à l’atterrissage ou de freinage). Des expérimentations échelonnées sur trois ans avec différents types d’appareils, dont des Hawker Siddeley Andover et Lockheed C-130 Hercules, ont donné satisfaction. Ce système constitue un élément favorable à la mise en œuvre des Hawker Siddeley Harrier sur des sites restreints de déploiement opérationnel.

Indépendamment de son utilisation sur le plan militaire, ce revêtement « instantané » de piste aérotransportable et parachutable a un emploi tout trouvé pour l’installation rapide de pistes temporaires au profit des compagnies de recherches pétrolières ou minières. ♦