Manœuvres nationales 1971

Il nous paraît nécessaire de revenir plus en détail, notamment du point de vue de l’Armée de l’air, sur les manœuvres nationales évoquées dans la chronique de défense en France de notre numéro de juillet 1971.

Sous la direction du Chef d’état-major des armées, le général François Maurin, Manat 71 avait pour objet de poursuivre les études entreprises les années précédentes sur l’organisation du commandement et de contrôler l’aptitude des forces à exécuter leur mission.

Le thème choisi faisait état d’une crise extérieure prenant naissance en Méditerranée et se développant jusqu’à conduire à des hostilités ouvertes. Exercice d’intérêt national, Manat 71 se limitait, par convention, à une situation ne comportant pas une extension du conflit avec l’intervention de l’Otan.

Afin d’éprouver les différentes structures d’organisation et formes possibles d’opérations, les manœuvres ont été divisées en quatre parties distinctes :

– Exnat 71 : exercice interarmées de PC et de transmissions,
– Sudex 71 : exercice de défense opérationnelle du territoire dans le sud de la France,
– Méditex 71 : exercice de défense des approches maritimes en Méditerranée,
– Datex 71 : exercice de défense aérienne se déroulant, d’abord dans le sud de la France, puis sur tout le territoire.

Pour l’Armée de l’air, il s’agissait d’évaluer la vulnérabilité de ses bases aériennes et stations radar (Sudex 71), la coopération air-marine (Méditex 71) et les problèmes généraux de défense aérienne (Datex 71).

Ce dernier exercice, le plus important pour l’Armée de l’air, en particulier en raison du volume des moyens mis en œuvre, donnait lieu à une importante participation étrangère chargée de simuler les forces assaillantes. Tous les États limitrophes (à l’exception de la Suisse), renforcés par la VI^e flotte américaine en Méditerranée ont fourni les plastrons indispensables aux opérations de défense aérienne.

Conformément aux nécessités de protection et de riposte, la période initiale de crise a été mise à profit pour procéder aux redéploiements exigés par la menace.

Les mouvements d’escadrons de combat et de soutien logistique à la charge du transport aérien se sont déroulés de façon satisfaisante. Quant aux résultats définitifs des opérations de défense aérienne et aux principaux enseignements à tirer, il est encore trop tôt pour se prononcer.

L’ensemble des manœuvres s’est déroulé dans d’excellentes conditions. Ne serait-ce que par la possibilité donnée aux forces de s’entraîner en « vraie grandeur » à la mission de guerre, ces exercices auront été profitables pour les armées et l’Armée de l’air en particulier.

Un défilé aérien et naval de haute tenue devant le président de la République, Georges Pompidou, à bord du porte-avions Clemenceau, a clôturé Manat 1971.

Concours de reconnaissance Royal Flush

Ce concours, organisé chaque année, depuis 1956, oppose les escadrons de reconnaissance des 2^e et 4^e ATAF (Forces aériennes tactiques interalliées stationnées sur le théâtre Centre-Europe) dans des épreuves destinées à évaluer le niveau des unités et à en tirer des enseignements pour l’amélioration des méthodes et techniques de reconnaissance. Bien que retirée des forces intégrées de l’Otan, la France continue à être invitée à cette compétition, qu’elle a remportée à de nombreuses reprises.

La participation de chaque escadre comprend 3 pilotes et une équipe technique chargée du tirage et de l’exploitation des photographies.

Cette année, les épreuves se sont déroulées à partir de la base américaine de Ramstein, en Allemagne fédérale (RFA), et comportaient le traitement de trois objectifs au cours d’une mission effectuée à basse altitude (200 à 300 m). Les objectifs étaient de deux catégories : permanents (dépôts de carburants, voies de communication) ou d’opportunité, à découvrir sur un itinéraire routier (blindés, artillerie, en général camouflés).

Contrairement aux années précédentes, tous les concurrents effectuaient le même trajet sur les mêmes objectifs.

Le règlement exige un compte rendu sur le renseignement à vue et une couverture photographique des trois objectifs.

Le compte rendu du pilote, les clichés et le rapport d’interprétation doivent être fournis dans les 30 minutes suivant l’atterrissage.

L’Armée de l’air française, représentée par l’Escadron 2/33 « Savoie » équipé de Dassault Mirage IIIR, s’est classée première devant trois escadrons américains sur McDonnell Douglas RF-4C Phantom II. Dans le classement individuel des pilotes, deux officiers français ont pris respectivement les 3^e et 4^e places. Les Allemands, sur Lockheed RF-104 Starfighter, n’ont pas pris part aux épreuves cette année, non plus que les Anglais, en cours de transformation sur Phantom II.

Conclusion du Salon du Bourget

Le XXIX^e Salon du Bourget s’est avéré un succès au moins égal à celui de ses prédécesseurs. S’il est encore difficile de dresser un bilan des commandes qui ont pu être passées à son occasion à l’industrie aérospatiale nationale ou étrangère, le nombre de visiteurs, voisin du million, et l’intérêt suscité par le matériel exposé démontrent amplement la réussite d’une telle manifestation, toute à la gloire du développement de l’aéronautique.

L’afflux des visiteurs étrangers, auxquels était d’ailleurs réservée une journée en totalité, confirme la réputation mondiale du Salon du Bourget, en tant que la plus importante exposition aérospatiale.

Bien que des présentations en vol aient eu lieu tout au long du Salon, celles des deux derniers jours, extrêmement riches, constituent toujours l’exhibition la plus spectaculaire appréciée du grand public comme des spécialistes. Malheureusement, cette année, des conditions météorologiques très défavorables – plafond bas, visibilité médiocre – ont considérablement gêné les démonstrations en vol, interdisant en particulier toutes les évolutions dans le plan vertical qui mettent en valeur les performances des avions de combat modernes.

Néanmoins, tous les participants prévus ont tenu à assurer leur présentation, y compris les patrouilles acrobatiques dont les démonstrations, malheureusement tronquées, ont cependant été tout à leur honneur, compte tenu des conditions de visibilité.

Il serait fastidieux d’évoquer tous les matériels présentés aussi nous contenterons-nous de quelques remarques sur les appareils les plus marquants.

La comparaison entre les deux supersoniques était très attendue :

– Le Tupolev Tu-144 a effectué un décollage relativement court et a surpris par son faible niveau de bruit et l’absence de fumées. Remarquable d’élégance et de finesse, il ne s’est livré qu’à une présentation restreinte comparée à celle du Concorde. Il faut sans doute en voir les raisons dans la précarité des conditions météorologiques et l’inaccoutumance du pilote au circuit du Bourget. L’atterrissage a eu lieu sur la grande piste, donc hors de la vue du public. Quant à la présentation du dimanche 6 juin, elle a été purement et simplement annulée. Signalons au passage quelques renseignements supplémentaires : il n’existe pour l’instant qu’un seul Tu-144 ayant accompli environ 150 heures de vol et atteint Mach 2,28 ; deux appareils de présérie sont en cours d’achèvement ; les pilotes et ingénieurs d’essais disposent de sièges éjectables ; les équipements de mesure sont moins élaborés ; l’aérodynamique de la voilure, très simple, a surpris les spécialistes.
– Quant au Concorde, dont les vols se sont succédé tout au long du Salon, il a fait la preuve de ses capacités et de celles de ses pilotes. Atterrissages aisés et grande maniabilité sont à retenir à son crédit ; s’il est vrai qu’en ce qui concerne le bruit et la pollution, des progrès semblent encore souhaitables, il faut souligner que les moteurs actuels ne sont pas les moteurs définitifs, lesquels sont précisément en cours de mise au point par Rolls Royce.

En matière de pollution, le Lockheed C-5A Galaxy souffre des mêmes inconvénients. Mais ses démonstrations de décollage court, en moins de 600 m, suivi d’une pente de montée impressionnante, ont été particulièrement spectaculaires, même si la masse était relativement faible (de l’ordre de 200 tonnes) comparée à celle maximum admissible de 315 t. Des atterrissages en 400 m ont complété l’éventail de ses possibilités. Une telle aisance pour un appareil de ce tonnage marque l’importante évolution des techniques dans le transport aérien.

Les nouveaux venus du transport commercial se sont fait remarquer par les progrès qu’ils ont accomplis pour diminuer les nuisances, bruits et fumées, auxquels la réglementation internationale attache une certaine importance : le Lockheed 1011 Tristar et le McDonnal Douglas DC-10 se sont livrés à quelques évolutions, suivis du dernier né des avions Marcel Dassault, le Mercure, qui venait d’effectuer son premier vol la semaine précédente.

Les principaux avions de transport soviétiques, tels que l’Il-76 (cargo analogue au C-141 Starlifter américain) ou l’Il-62 (quadriréacteur long-courrier) sont restés en exposition statique tandis que le Mil Mi-12, le plus gros hélicoptère au monde, faisait une timide exhibition ne mettant sans doute guère en valeur toutes ses performances. La rotation lente des cinq immenses pales de chaque rotor a particulièrement frappé.

L’aviation de combat étrangère est à signaler par la présentation du LTV A-7D Corsair II effectuant un tonneau dès le décollage et des virages extrêmement serrés, et surtout celle du Viggen accompagnant un Drakken et un SAAB 105.

Impressionnant de masse et de puissance, le Viggen, à l’étrange silhouette due à son aile en canard, a amplement démontré ses capacités STOL (Avion à décollage et atterrissage courts), procédant même à une marche arrière avant d’entreprendre un second décollage. Les Hawker Siddeley Harrier de la Royal Air Force (RAF) ont fait la preuve que les pilotes militaires britanniques avaient acquis une maîtrise certaine dans la conduite des appareils à décollage vertical. Leur présentation avait été particulièrement bien conçue pour frapper les esprits : passage à grande vitesse d’un Harrier devant quatre avions du même type en vol stationnaire.

La France enfin exposait sa panoplie d’avions de combat de pointe avec, en plus du Mirage III, le Milan, l’intercepteur F-1, l’avion d’école et d’appui Sepecat Jaguar et le G8 à géométrie variable qui démontrait les avantages apportés par cette formule, en particulier pour le décollage. Celui-ci ne demande guère qu’une distance de roulement réduite de moitié par rapport à celle des autres membres de la famille Mirage.

La présentation simultanée des appareils fut fortement gênée par la visibilité et le plafond bas, qui ne permirent pas l’exécution des manœuvres prévues et entraînèrent un certain manque de coordination dans le déroulement des figures.

Le Mirage IV fit la démonstration d’un décollage assisté de fusées Jato qui lui permirent de monter pratiquement à la verticale, tel le plus performant des chasseurs actuels.

Enfin, le meeting se terminait par la présentation de deux patrouilles militaires, la patrouille de France avec 9 Fouga Magister et celle de l’US Air Force avec 5 chasseurs F-4E Phantom.

Celles-ci durent se contenter d’évolutions dans différentes formations, au cours de virages horizontaux qui, bien que serrés, ne permettaient sans doute pas aux leaders de conserver la vue de la piste.

En dépit des mauvaises conditions atmosphériques interdisant les démonstrations spectaculaires, les présentations aériennes finales n’en curent pas moins un grand succès auprès des milliers de spectateurs.

Il ne nous reste plus qu’à souhaiter qu’en 1973 le soleil accorde son concours au 30^e Salon du Bourget qui surpassera, n’en doutons pas, celui que nous venons de vivre.

L’Iliouchine Il-76

Le quadriréacteur de transport sur étapes moyennes Ilyushin Il-76, présenté au Salon du Bourget, a été construit pour satisfaire à un besoin exprimé par l’Aeroflot et constitue un apport important pour la flotte de transport soviétique.

Les réacteurs à double-flux conçus par le bureau d’études Soloviev marquent les progrès réalisés par ce constructeur, qui est en passe d’évincer Kuznetsov en matière de réacteurs à fort taux de dilution. Ce dernier, en effet, bien qu’ayant mis au point les moteurs du Tu-144, avec une certaine réussite si l’on en juge par la présentation au Bourget, n’a pas été, non plus, retenu pour la motorisation d’un autre long courrier : l’Il-62.

L’Il-76 est appelé à devenir l’élément principal de la flotte « cargo » soviétique au cours des prochaines années. Quadriréacteur aux performances STOL, il est destiné au transport, vers les régions isolées, du fret conditionné sur palettes et du matériel volumineux.

D’une envergure de 50 m pour une longueur de 42 m, l’Il-76 peut emporter une charge maximale de 40 t à 5 000 km à partir d’une piste en ciment ; si le décollage s’effectue sur un terrain sommaire, cette charge est ramenée à 33 t. Sa vitesse maximum de croisière à 13 000 m est de 900 km/h. D’une allure générale rappelant le C-141, cargo militaire américain, l’Il-76 est équipé d’un train d’atterrissage comprenant 20 roues, de volets de bord de fuite à triple fente, de becs de bord d’attaque et d’un système de rampe et de chargement autonome.

L’ensemble du cargo peut être pressurisé.

L’effort principal des ingénieurs a porté sur la maintenance des moteurs qui ont été étudiés pour une périodicité minimale entre révisions de 3 000 h et un entretien allégé permettant trois mois d’utilisation sans retour sur la base-mère de soutien technique. Le Soloviev D-30KP, premier double-flux commercial a une poussée de 11,4 t et bénéficie d’un système d’inversion de poussée.

Au cours de son premier vol, encore tout récent, qui s’est déroulé sur un terrain de Moscou, dans la banlieue de la ville, l’Il-76, chargé au minimum, a décollé en moins de 700 m en n’utilisant qu’une partie de ses systèmes hypersustentateurs. Les équipements sont très développés et comprennent calculateurs, radar météo, système d’atterrissage automatique et moyens autonomes de navigation.

L’Il-76 doit faire l’objet d’une commande importante de l’Aeroflot qui l’a préféré à l’Antonov An-22 (quadri-turbopropulseur capable de transporter simultanément 300 passagers et 30 t de fret, ce dernier demeure essentiellement un appareil militaire). Bien que l’argument d’une vitesse supérieure soit avancé comme la raison principale de ce choix, l’opinion générale est que d’autres critères tels que la rentabilité, ont été pris en considération. Des difficultés d’entretien des moteurs Kuznetsov et deux accidents hors des frontières de l’URSS ne sont sans doute pas étrangers à l’orientation prise par l’Aeroflot.

Projets allemands en matière de décollage court ou vertical

Le rapport déposé par la commission, chargée d’étudier les problèmes généraux concernant le décollage court ou vertical, doit servir de base à la politique de la RFA en ce domaine où elle a déjà investi 1,6 milliard de francs. En fait, l’élément déterminant dans les décisions qui seront prises reposera sur l’ouverture du marché extérieur, aux États-Unis en particulier.

Le rapport Thalau (du nom du président de la commission), extrêmement critique vis-à-vis des travaux entrepris, a soulevé d’importants remous parmi les industriels concernés, et pour cette raison, n’a pas été rendu public.

Les formules, présentées par les bureaux d’études, sont au nombre de cinq. La diversification des solutions a, dans un sens, facilité la mise en évidence par la commission Thalau des inconvénients ou insuffisances de chacune d’entre elles.

Bien que le Dornier Do-231 semble l’emporter sur les plans technologiques et opérationnels, les partisans de l’aile orientable contestent la possibilité d’une mise au point de la motorisation dans l’état actuel de la technique. L’effondrement récent de Rolls-Royce, principal spécialiste de ces systèmes de propulsion, leur fournit un argument supplémentaire pour mettre en doute les recommandations de la commission qui avait pour principal objectif de définir la conception V/STOL la mieux adaptée à la Lufthansa et à la Luftwaffe vers les années 1980. Encore que les besoins militaires et civils ne soient pas totalement similaires, la République fédérale est néanmoins consciente de ne pas pouvoir assurer financièrement la mise au point de deux projets de conception différente.

Du rapport Thalau, il ressort que le Do-231 devrait servir de base aux recherches V/STOL donnant lieu à des développements ne faisant appel qu’à la seule propulsion à réaction. La Lufthansa est totalement favorable à la solution « réacteurs » ; la Luftwaffe, partisan de l’aile basculante s’accommoderait de l’un ou l’autre système.

En conséquence, les industriels ont été invités à revoir leurs études pour déboucher sur un projet commun et unique. À en juger par les oppositions actuelles, il est probable que l’entente ne pourra être réalisée que sous la pression ferme du gouvernement.

Avant d’exposer les résultats des évaluations de la commission, une rapide description des projets en compétition nous a paru souhaitable :

– Le Dornier Do-231 :

Aile haute en flèche avec empennage en T (du type C-141, Il-76, Boeing 727, DC-9, Trident), le Do-231 peut emporter 100 passagers. La motorisation est inspirée de celle du Do-31, avion expérimental qui a volé de 1967 à 1970 : deux réacteurs double-flux RB220 incorporés à l’emplanture des ailes pour la translation et douze réacteurs de sustentation RB202 orientables de façon limitée. Ces douze réacteurs sont répartis en, d’une part, deux ensembles de quatre, montés en nacelles au milieu des ailes et, d’autre part, deux autres ensembles de deux placés sous le nez et sous la dérive. Le contrôle du roulis et du tangage est obtenu, en vol stationnaire, par réglage des poussées. Le nombre important des réacteurs est considéré comme un élément favorable à la sécurité.

– Le VFW-Fokker VC-180 :

Il est inspiré des études ayant conduit à la construction de deux chasseurs expérimentaux : le VAK-191B et le VJ-101. Avion à aile basse, propulsé par trois réacteurs General GEC à poussée vectorisée montés à l’arrière du fuselage, dont un sur le dessus (Boeing 727, Hawker Siddeley Trident). La sustentation est fournie par dix réacteurs RB202 montés par groupes de cinq, en nacelles aux extrémités de l’aile. Le contrôle du roulis est obtenu par différenciation de poussée de ces réacteurs, le tangage par des jets d’air froid vers le haut ou le bas émis par les réacteurs de croisière latéraux. La taille et la capacité d’emport sont comparables à celles du Do-231 (masse au décollage 48 t).

– Le VFW-Fokker VC-500 :

Extrapolation du projet à aile basculante VC-400, en particulier pour l’aérodynamique générale et les hélices, c’est un appareil avec deux ailes en tandem utilisant huit turbines General Electric T64 réparties dans quatre nacelles par couples de deux pour chaque hélice. La défaillance d’un moteur est ainsi facilement compensée. En vol stationnaire, le contrôle en roulis s’effectue par une modification de l’angle des pales de deux hélices « avant ». Celui du tangage est obtenu en agissant de façon opposée sur les hélices à l’avant et à l’arrière.

Plus petit et plus léger (42 t), il emporte à peu près les mêmes charges (100 à 120 passagers en version militaire).

– Le Hamburger Flugzeugbau HFB-600 :

Caractérisé par un fuselage à large section, une aile en légère flèche et un empennage en T, le HFB600 a eu une motorisation également complexe : huit générateurs de gaz General Electric, quatre turbines avec inversion de poussée chargées de la sustentation et de la croisière (placées en nacelles sous les ailes) et quatre autres servant au contrôle de vol (une à l’extrémité de chaque aile et les deux autres dans la section arrière du fuselage).

Durant les vols stationnaires et les phases de transition, les générateurs de gaz extérieurs fournissent le gaz chaud utilisé en bout d’aile pour le contrôle du roulis. Les autres générateurs de gaz participent indépendamment au contrôle de tangage et de lacet. D’une masse maximale de 47 t, il transporte une centaine de passagers.

– Le Messerschmitt Bolkow-Blohm Bo-140 :

Le Bo-140 à aile basculante tire parti des études menées sur le rotor rigide avec le Bo-105 (hélicoptère présenté au Salon). Le projet consiste en un monoplan actionné par quatre turbopropulseurs General Electric installés dans des nacelles sous les ailes. Un équilibrage de la traction entre les quatre hélices (comme sur le Breguet 941) permet de pallier les effets de la panne d’un moteur. Le contrôle en roulis est obtenu en jouant sur la rotation des hélices externes. Le tangage est commandé par une variation cyclique du pas des hélices avec un ajustement des volets de courbure. De 45 à 50 t suivant les versions, le Bo-140 a une charge plus réduite que les autres concurrents : environ 90 passagers.

À l’issue de ses travaux, la commission Thalau est parvenue aux conclusions suivantes :

– sur le plan technique, le Do-231 l’emporte devant les deux projets de VFW Fokker, le 180 et le VC-500, ce dernier à aile basculante ;
– sur le plan opérationnel, même victoire de Do-231 précédant le VC-500 et VFW-180 ;
– en matière de charge offerte, aucun projet ne répond totalement aux spécifications requises sur 800 km. Le Do-231 et le Bo sont ceux qui s’en rapprochent le plus ;
– dans le domaine de la rentabilité, il avait été fixé comme objectif de ne pas dépasser un prix de revient au siège/km correspondant à une fois et demie celui obtenu avec le Boeing 737. Sur des étapes courtes, le VC-500 pourrait donner lieu à un prix voisin de 120 %, le Bo-140 130 % et le HFB-600 140 %. Sur les étapes plus longues, les prix seraient voisins de ceux obtenus sur le 737 avec un avantage au Do-231 précédant le Bo-140 et le VC-180.

La commission a tiré de ce rapport quelques constatations et recommandations :

– la sustentation par réacteurs à double-flux est la meilleure solution pour un Adav commercial en 1980 ;
– l’appareil doit être au point dans sa version militaire en 1978 et en 1980 pour la version civile. Au cas où un besoin urgent apparaîtrait plus tôt, il faudra faire appel à un programme dérivé du VC-400 à aile basculante ;
– les études technologiques doivent être rapidement développées en matière d’aérodynamique, moteurs et systèmes de contrôle de vol.

Expansion du transport aérien en Chine

La Chine exploite, dans le cadre de la compagnie d’État CAAC (Civil Aviation Administration of China) une série d’appareils de transport relativement démodés d’origine soviétique (Il-14, Il-12 et Il-2) et quelques avions britanniques (6 Viscount). Le réseau de la CAAC, essentiellement intérieur, comprend une centaine de lignes régulières soit 56 000 km, reliant environ 80 villes avec des périodicités faibles. Les quelques escales à l’étranger concernent l’URSS, la Mongolie, la Corée du Nord et le Nord-Vietnam. Cependant, certaines compagnies étrangères. Air France en particulier, ont obtenu des droits d’atterrissage à Canton et Shanghai.

Il semble que la Chine ait renoncé à son isolement et qu’elle ne refuse plus tout contact avec le monde extérieur. La « diplomatie du ping-pong » pour employer un terme à la mode, née des premières relations renouées avec les États-Unis, semble être très réelle dans le domaine du transport aérien.

Encore que des rumeurs circulent sur un achat de quadriréacteurs Il-62 à l’URSS, la Chine s’est procurée 4 Trident de seconde main qui lui ont été fournis par le Pakistan.

Bien que le principal obstacle aux négociations soit l’embargo mis par les États-Unis sur tous les matériels destinés aux pays communistes (pratiquement tous les avions comportent des composants américains), la création d’une commission commerciale sino-britannique marque le début d’une nouvelle forme des relations de la Chine avec l’Occident.

En matière d’aéronautique, la Chine procède actuellement à une évaluation de ses besoins et a entrepris une prospection en Europe. C’est ainsi qu’une mission chinoise s’est rendue à Farnborough en 1970 et également au récent Salon du Bourget. La Grande-Bretagne paraît favorable à la vente d’avions commerciaux, y compris le Concorde, à la Chine.

Il semble pourtant que la Chine ne renonce pas pour autant à promouvoir sa propre construction aéronautique. Depuis plusieurs années, elle construit une version nationale du MiG-19 Farmer à la cadence de 300 à 400 appareils par an, dont un certain nombre auraient été vendus au Pakistan en 1965.

Après avoir copié l’hélicoptère soviétique Mi-4, elle aurait également entrepris la production de MiG-21 Fishbed. Enfin, sans qu’il soit possible d’être affirmatif étant donné le secret qui entoure les activités industrielles et scientifiques, elle envisagerait la mise au point d’un appareil de transport. Certains émettent des doutes sur l’aptitude des ingénieurs chinois à réaliser des réacteurs à forte puissance, mais c’est sans doute oublier avec quelle rapidité la Chine est parvenue à maîtriser la bombe A puis la bombe H. ♦