Visite du Chef d’état-major de l’Armée de l’air (CÉMAA) à Moscou

Le général Gauthier, Chef d’état-major de l’Armée de l’air (CÉMAA), s’est rendu à Moscou courant juin, répondant à une invitation du Maréchal de l’air Koutakhov, commandant en chef des forces aériennes soviétiques. Au cours de son voyage, le général Gauthier a visité plusieurs installations aériennes, dont la base de Koubinka dans les environs de Moscou et l’école de pilotage de Krasnodar dans le Nord Caucase.

En même temps que le CÉMAA, un détachement de l’aviation de chasse française avait été également invité. Ce sont donc 6 Mirage IIIC de la 10^e Escadre de chasse, stationnée à Creil, qui se sont rendus à Moscou via Deblin (Pologne), accompagnés par deux C-160 Transall de la base d’Orléans.

Sur le terrain de Domodiedovo, pilotes français et soviétiques ont pu comparer, tant au sol qu’en vol, les Mirage IIIC et les MiG-21 Fishbed. La présentation en vol du Mirage IIIC a été particulièrement brillante et très appréciée d’un public intéressé et connaisseur. Lorsque paraîtra cette chronique, le Maréchal Koutakhov et quelques MiG-21 seront venus à leur tour en France en visite officielle au mois de septembre. Cette confrontation pacifique des appareils de combat équipant les forces aériennes soviétiques et françaises constituera une nouvelle marque de la cordialité des liens anciens, noués jadis au combat, entre les deux aviations.

L’ère des avions sans pilote est-elle proche ?

Dans la chronique de novembre 1970, étaient exposés les principaux projets d’appareils sans pilote en cours d’étude ou de développement aux États-Unis. Un nouveau pas vient d’être franchi, qui ouvre de nouvelles perspectives à l’aviation de combat.

La marine américaine a réalisé un combat aérien entre deux McDonnell Douglas F-4 Phantom II et un appareil sans pilote au-dessus du champ de tir du Pacifique. L’avion sans pilote, un Teledyne Ryan Firebee, était dirigé du sol par un système de télécommande perfectionné autorisant des évolutions extrêmement brutales, au cours de manœuvres aussi bien offensives que défensives. C’est ainsi que par des virages serrés à une accélération de 6 g, cet appareil est parvenu à échapper à 2 tirs d’engins air-air exécutés par les Phantom.

Dans un premier temps, ces appareils sans pilote seraient utilisés comme plastrons pour l’entraînement des pilotes de chasse à la lutte contre des adversaires (avions ou missiles) ayant des performances et une maniabilité comparables.

L’extrapolation des capacités opérationnelles de tels engins doit pouvoir conduire ultérieurement à l’exécution de missions entièrement dirigées du sol par des pilotes disposant de commandes appropriées.

L’aile supercritique

Les recherches en matière d’aile supercritique se poursuivent activement aux États-Unis sous l’égide de la NASA. Ces études intéressent à la fois les civils et les militaires car l’aile supercritique doit apporter une réduction de la traînée aux vitesses voisines de Mach 1, traînée qui a tendance à augmenter fortement en raison de l’apparition d’écoulements supersoniques localisés.

Les premiers travaux remontent en fait à 6 ou 7 ans et découlent de la théorie de la loi des aires énoncée vers 1950.

L’aile supercritique consiste à utiliser un profil épais (de l’ordre de 17 %) alors qu’avec la mise en service des avions à réaction on s’était orienté vers des profils de plus en plus minces.

Grâce à une plus forte courbure à l’intrados qu’à l’extrados – partie inférieure et supérieure de l’aile – (contrairement aux profils usuels), il est possible de retarder la formation des turbulences liées aux écoulements soniques locaux et génératrices d’une traînée supplémentaire.

Pour contrôler l’écoulement de l’air sur ce profil biconvexe, un bord de fuite avec fente avait d’abord été installé, puis la NASA s’est orientée vers une autre configuration du bord de fuite permettant d’obtenir les mêmes résultats.

Cette nouvelle technique une fois maîtrisée, il sera possible de réaliser des avions de transport ayant une vitesse de croisière très voisine de Mach 1. Pour les appareils de combat, il sera possible de loger dans l’aile une plus grande partie du carburant et de l’armement placés auparavant en conteneurs externes. De plus, une plus grande stabilité en haut subsonique ou en léger transonique améliorera la qualité des visées et des tirs.

Après des recherches en soufflerie, deux appareils ont été modifiés pour des études en vraie grandeur : un T-2C Buckeye (appareil d’entraînement à l’appontage) par la Navy et un Vought TF-8A Crusader par la NASA, avec une géométrie de l’aile correspondant à celle d’un avion commercial. Une adaptation est envisagée pour un General Dynamics F-111 Aardvark, dont l’aile à géométrie variable permettrait d’étudier plus aisément l’influence de la flèche.

Dans le domaine civil, Lockheed s’intéresse à un projet d’avion-cargo et Boeing à un appareil de la classe du 727, le B 767 qui pourrait transporter 200 passagers à une vitesse de croisière de Mach 0,98 (soit environ 150 km/h plus rapide que le B-707). Les réacteurs, des doubles-flux de 12 t de poussée à fort taux de dilution, seraient répartis ainsi : 2 en nacelles sous les ailes et 2, de part et d’autre, à l’arrière du fuselage. L’accroissement de vitesse obtenu par la réduction de traînée grâce à l’aile supercritique se traduirait par une économie importante de carburant.

Rééquipement de quelques forces aériennes

La question du remplacement des avions de combat mis en service entre 1952 et 1962 commence à se poser avec acuité, d’autant que la naissance de la génération suivante s’opère lentement. C’est qu’en effet la mise au point :

– pour l’Allemagne fédérale (RFA), la Grande-Bretagne et l’Italie, du Multiple Role Combat Aircraft ou MRCA (Panavia 200),
– pour l’US Air Force, du McDonnell Douglas F-15 Eagle et du bombardier Rockwell B-1 Lancer,
– pour l’US Navy, du Grumman F-14 Tomcat,

rencontre des difficultés technologiques et surtout financières qui se traduisent par une limitation du volume des commandes, et donc, par une augmentation du prix de revient unitaire.

En France, le Dassault Mirage F-1 et le Sepecat Jaguar commenceront à équiper les forces de défense aérienne et tactique à partir de 1973. La Suède reçoit ses premiers SAAB Viggen. Alors que l’Autriche semble avoir arrêté son choix sur le SAAB 105X, la Suisse hésite encore, marquant cependant une préférence pour le LTV A-7 Corsair II.

En RFA, la commission de la défense nationale vient d’obtenir la commande de 175 F-4E Phantom II destinés à remplacer des Lockheed F-104 Starfighter. Un élément déterminant de l’achat des matériels à l’étranger est la compensation obtenue en travaux sous licence confiés à l’industrie nationale. Ce qui est vrai pour le RFA l’est également pour l’Australie qui envisage le remplacement de ses Mirage III en 1975 et aurait choisi le Mirage F1.

L’Australie dispose actuellement de 43 Mirage III. Le montant de la nouvelle commande Mirage III et F1 n’est pas encore connu, mais doit être suffisamment important pour justifier les investissements nécessaires à une construction sous licence.

Pour la marine australienne, 12 Douglas A-4 Skyhawk sont en cours de livraison.

La Malaisie s’oriente également vers l’achat de matériel français pour remplacer les North American F-86 Sabre qui lui ont été fournis par l’Australie. Dans une déclaration faite à Kuala Lumpur en juin 1971, le ministre de la Défense de Malaisie a annoncé son intention de constituer un escadron de Mirage V, appareil préféré aux Phantom II, Hawker Siddeley Harrier et SAAB 35 Draken. Les Mirage V pourraient s’intégrer aisément dans le système de défense aérienne de cette région dont l’élément essentiel est constitué par deux escadrons de Mirage australiens.

L’Afrique du Sud qui dispose de 40 Mirage de différentes versions (interception, chasseur-bombardier, reconnaissance) est en pourparlers avec les Avions Marcel Dassault pour la construction sous licence de Mirage IIIE et de F1. Bien qu’aucun chiffre officiel n’ait été avancé, le contrat porterait sur une cinquantaine d’appareils. L’Afrique du Sud vient également de commander des missiles sol-air Crotale, pouvant intervenir contre des appareils supersoniques à basse altitude.

Aux États-Unis, se pose également le problème de l’appui rapproché des troupes au sol. La décision a été prise de poursuivre trois programmes différents offrant un maximum de chances de répondre à la gamme complète des besoins, plutôt que d’arrêter dès maintenant un choix qui s’avère difficile. Les trois programmes retenus concernent :

– un hélicoptère armé (Lockheed Cheyenne) pour l’armée de terre,
– un avion d’appui bimoteur AX pour l’US Air Force (ce sont les projets A-9A de Northrop et A-10A de Fairchild-Hiller),
– le Harrier (appellation américaine AV-8A) dont 114 exemplaires seraient commandés pour le Marines Corps.

L’ensemble des besoins s’élève à environ 1 000 appareils représentant globalement une dépense de 5 milliards de dollars.

Les forces aériennes suisses

Avec la Brigade des bases aériennes et la Brigade antiaérienne, la Brigade des forces aériennes constitue le 5^e Corps d’armée qui fait partie intégrante de l’Armée de terre suisse.

Le rôle majeur de la force aérienne suisse est de participer à la prévention de tout conflit, ses missions principales étant le soutien des forces terrestres et la défense de l’intégrité du territoire.

En Suisse comme en Suède, tout citoyen participe étroitement aux questions et aux servitudes de la défense. Ainsi, seul le tiers du personnel des forces aériennes a un statut d’activité, les deux autres tiers servant sous contrat.

Pour pouvoir remplir sa tâche, la force aérienne suisse a été équipée des moyens les plus puissants compatibles avec les ressources financières et humaines. Elle dispose de 300 à 400 avions de combat complétés par une flotte de transport léger et des appareils d’entraînement, le tout s’élevant à environ 700 à 800 aéronefs.

Les Mirage IIIS sont au nombre de 56 et sont réservés à l’interception. Ces appareils proviennent d’une commande à la France de 100 exemplaires ramenés à 58 par suite des dépassements de prix engendrés par la mise au standard particulier réclamée par le commandant de la force aérienne. Les difficultés rencontrées avec le Parlement à cette occasion ont rendu les autorités militaires très prudentes, ce qui explique en partie les atermoiements et hésitations actuelles dans le choix d’un successeur au de Havilland Venom.

Les Hawker Hunter, une centaine environ, sont également utilisés pour l’interception mais aussi en appui, en raison de leurs capacités d’armement : 4 canons de 30 mm, des missiles air-air Sidewinder ou 800 kg de bombes. Il se pourrait que la Suisse se procure une trentaine de Hunter supplémentaires auprès de Hawker Siddeley en attendant l’arrivée du successeur des Venom. Ceux-ci représentent la majeure partie des avions de combat. Sur les 250 achetés vers 1955, 200 sont encore en service et constituent le premier avion d’arme des pilotes de chasse.

Trois vénérables Ju-52 et six Dornier 27 représentent les moyens de transport complétés par une centaine d’hélicoptères légers (Alouette II et III). Des Pilatus P-3 monomoteurs servent à la formation des pilotes.

La faiblesse des moyens de transport s’explique par l’exiguïté du territoire mais également par le concept de défense suisse qui, face à la menace nucléaire, a choisi la formule d’une force statique fortement protégée. Les bases opérationnelles se trouvent sur des sites relativement élevés, matériels et personnels étant à l’abri dans des grottes et galeries souterraines. Seuls les pistes et taxi-ways demeurent vulnérables. La protection est renforcée par un puissant armement antiaérien comprenant en particulier 2 bataillons de missiles sol-air Blood-hound (70 missiles).

Un système de radars de défense aérienne Florida et des moyens de transmissions très diversifiés et en partie enterrés, constituent le complément indispensable de l’environnement de ces forces aériennes.

Sur le plan des personnels, la Suisse se caractérise par une généralisation de la conscription qui, dans ce pays, semble donner entière satisfaction. La raison en est sans doute dans le système en usage qui permet à tout jeune homme ayant les qualités requises de devenir aussi bien pilote de chasse que commandant de bord sur avion de ligne par suite des liens étroits qui unissent les forces aériennes et la compagnie nationale Swissair. En effet, de nombreux pilotes font partie de la Swissair tout en demeurant pilotes de chasse. Ils sont astreints à une période annuelle de 6 semaines et à 10 jours supplémentaires au minimum par an pour conserver et parfaire leur entraînement. Élément non négligeable, les pilotes militaires suisses sont parmi les mieux payés du monde. En contrepartie, on exige d’eux une extrême efficacité et un souci poussé de la rentabilité de façon à utiliser pleinement les heures de vol allouées.

Pour une population de 6 millions d’habitants, 600 000 hommes font partie des forces armées, ce qui représente un des plus forts pourcentages au monde. Chaque année, 30 000 jeunes sont appelés sous les drapeaux. Les forces aériennes ont un besoin annuel de 30 pilotes et la Swissair de 60 (la compagnie compte un total de 650 pilotes).

Les candidatures varient entre 1 500 et 2 000. La première sélection de 300 futurs pilotes s’effectue en aéroclub vers l’âge de 18 à 19 ans. La formation militaire de base dure 17 semaines et se déroule comme pour l’ensemble du contingent à l’âge de 20 ans. Après la 6^e semaine, le pilotage commence sur avion léger pour une quarantaine d’élèves par base (6 bases écoles au total).

L’étape suivante est un stage de cinq semaines sur Pilatus, à l’issue duquel l’élimination atteint un taux de 50 %. Environ 120 pilotes (20 x 6) affrontent alors l’entraînement sur réacteur : en l’occurrence le de Havilland Vampire. Les « ailes » ne sont décernées qu’après 57 semaines d’instruction au cours desquelles les principales disciplines du vol sont inculquées aux élèves dont le nombre est ramené à 90 par suite des éliminatoires pour incapacité dans certains domaines ou adaptation trop lente. La transition avant l’affectation sur avions de combat se déroule sur Venom. Seuls les meilleurs sont désignés pour voler sur Mirage.

L’un des 3 escadrons de Mirage comporte des effectifs pour une moitié d’active et pour l’autre moitié de réserve, les deux autres escadrons ont un pourcentage plus important de pilotes d’active (66 %). La majorité des instructeurs, issus de l’escadre chargée du contrôle, sont des pilotes professionnels à plein temps.

D’une façon générale, les forces aériennes suisses paraissent parfaitement bien entraînées à l’exécution des principales missions qui leur sont confiées, malgré les contraintes liées au relief très accidenté des Alpes.

Bien que n’ayant pas été retenu jusqu’alors comme un successeur possible du Venom, le Harrier vient d’être présenté en Suisse par Hawker-Siddeley à l’occasion de meetings organisés sur deux petits aérodromes (Agno : 1 200 m de long, Grenchen 800 m de long).

Les démonstrations effectuées dans de mauvaises conditions atmosphériques ont permis de mettre en valeur les remarquables performances du Harrier en zone montagneuse (à Grenchen seul le Harrier a pu être présenté en vol). Cependant, aucune déclaration n’a été faite officiellement concernant la possibilité du choix du Harrier, de préférence aux appareils déjà en compétition.

Les critères financiers étant prépondérants, il est probable que la formule VTOL ne sera pas retenue dans le présent, mais qu’elle pourra prévaloir dans l’avenir.

Premiers vols du VFW 614 et du XT-2

Au cours du mois de juillet, deux nouveaux appareils ont accompli leur premier vol : le VFW-Fokker 614 en RFA et le XT-2 au Japon.

Le VFW-614, premier appareil de transport construit en Allemagne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, est un biréacteur capable de transporter une quarantaine de passagers sur étapes courtes à une vitesse d’environ 700 km/h.

Sans être véritablement un STOL, ses performances au décollage et à l’atterrissage sont attrayantes (environ 1 200 m de longueur de roulement). Les réacteurs, 2 Rolls-Royce–Snecma M45H, sont installés en nacelles surélevées au-dessus de l’aile et ont une poussée au décollage de 3 500 kg. Le M45H est un double corps, double flux ; c’est son premier montage sur avion ; 6 moteurs ont accompli 1 500 heures en banc d’essai et 15 autres sont prévus pour les essais en vol qui nécessitent un total de 5 000 h de fonctionnement pour l’homologation. De petite taille : diamètre 91 cm, longueur 1,93 m avec un poids installé de 680 kg, le M45H développe à vitesse de croisière une poussée de 1 200 kg pour une consommation de 0,72 kg/kg poussée/heure.

Le premier vol a donc été par prudence assez restreint. Quelques évolutions à 1 000 m d’altitude train sorti, un braquage partiel des volets et un atterrissage avec parachute de queue ont permis cependant de mettre en évidence un bon comportement général de l’appareil. Un second appareil doit sortir en octobre pour la poursuite des essais dont le programme s’étend sur 500 h de vol.

L’avenir du moteur lui-même ne peut dépendre de la seule diffusion du VFW-614 qui fait actuellement l’objet d’une trentaine d’options. De nouveaux débouchés sont, nécessaires et sont actuellement recherchés dans la mise au point d’une version terrestre industrielle de 5 000 à 7 000 CV. Une version « marine » est également à l’étude. Ces projets consistent à entraîner par un M45, au moyen d’un réducteur, une soufflante carénée à pas variable de grand diamètre portant le taux de dilution à 10.

Actuellement, le seul développement du M45H soulève des difficultés d’ordre financier en raison des dépassements de crédits, dus en partie aux nouvelles spécifications internationales concernant le bruit et la résistance aux impacts d’oiseaux.

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Le 20 juillet, le XT-2 japonais a effectué son premier vol à Nagoya. Destiné en premier lieu à l’entraînement supersonique des pilotes de la force aérienne japonaise de défense, il doit par la suite donner lieu à quelques transformations destinées à en faire un avion d’appui tactique de la classe du Jaguar, auquel il ressemble fortement. Équipé comme le Jaguar de 2 réacteurs Rolls-Royce–Turboméca Adour avec postcombustion, il a des performances très légèrement inférieures (M 1,6 au lieu de M 1,7).

Premier supersonique japonais, le XT-2 est construit par Mitsubishi avec la collaboration des principaux constructeurs japonais.

Le réacteur Adour, après les nombreuses difficultés rencontrées pour l’installation d’une réchauffe sur un double flux, puis l’allumage de la réchauffe à des régimes intermédiaires, semble maintenant au point. Un accroissement de la poussée de 25 % est d’ores et déjà envisageable ; une version civile sans réchauffe avec adjonction d’une soufflante de grand diamètre est également possible. ♦