Aperçu de quelques forces aériennes sud-américaines

L’aviation française a connu, depuis sa naissance, un certain prestige auprès des Nations d’Amérique du Sud. Les exploits accomplis par l’Aéropostale lors de la création de ses lignes sur l’Atlantique Sud et en Amérique latine ont largement contribué à renforcer des liens d’amitié qui remontent aux origines mêmes de l’aviation.

Depuis plusieurs années, quelques États, soucieux de conserver une certaine indépendance vis-à-vis des États-Unis, mais également conscients de la valeur du matériel aérien français, se sont adressés à notre pays pour l’équipement de leurs forces aériennes.

Dans la gamme des avions de combat, c’est surtout le Dassault Mirage III qui, sous les différentes versions correspondant à leurs besoins spécifiques, a été retenu par cinq États Sud-Américains : suivant les pays, les commandes passées ont déjà été honorées ou sont en cours de livraison. Les appareils français représentent en général leur équipement le plus moderne et constituent, en dépit de leur nombre restreint, un des éléments majeurs de leur puissance aérienne.

• Le Pérou a reçu, entre 1968 et 1969, 14 Mirage V fournis par la société Dassault qui sont venus renforcer les 22 bombardiers English Electric Canberra de la force d’assaut qui dispose également de quelques appareils de seconde ligne : 8 Douglas B-26 (Invader) et 10 Republic P-47 (Thunderbolt de la Seconde Guerre mondiale). La défense aérienne est assumée par 16 Hawker Hunter et 20 North American F-86 (Sabre). Les moyens de transport, encore à base de 19 Douglas C-47 Skytrain, doivent être rénovés grâce à l’achat de 6 C-130 (Hercules).

En ce qui concerne les liaisons à courte distance, le Pérou est relativement bien équipé, en particulier dans le domaine STOL (Avion à décollage et atterrissage court) : 9 de Havilland Canada DHC-2 Beaver, 10 DHC-6 Twin Otter, 8 Beechcraft Queen Air et 16 DHC-5 Buffalo. Parmi les hélicoptères, au nombre d’une quinzaine, on compte 6 SNCASE SE.3130 Alouette II ou Sud-Aviation SA316 Alouette III.

• La Colombie a également entrepris la modernisation de son parc aérien militaire par l’achat de 14 Mirage V, 2 Mirage III de reconnaissance et 2 Mirage V biplaces pour l’entraînement. Les appareils doivent être livrés entre septembre 1971 et septembre 1973 et sont destinés à remplacer les F 86 actuels, d’origine américaine ou canadienne. Comme au Pérou, 8 B-26 demeurent également en service. Le transport est assuré par 2 C-130, quelques DC-4 et C-47 Skytrain (version militaire du DC-3), DHC-3 Otter et DHC-2 Beaver. La cinquantaine d’hélicoptères en dotation est uniquement d’origine américaine : Bell 47, Hughes OH-6A Cayuse, Kaman HH-43 Huskie et Bell UH-1B Iroquois, employés pour l’observation, le sauvetage ou l’usage général.

• Le Brésil, dont le parc aérien est très ancien, est équipé pour faire face à ses deux préoccupations majeures : la mise en exploitation de son immense territoire et le maintien de l’ordre. Les commandes en cours d’exécution d’avions de combat doivent apporter une nouvelle dimension aux forces aériennes brésiliennes, qui disposaient jusqu’alors d’environ 50 Lockheed T-33 Shooting Star et de quelques Gloster Meteor et B-26. Parallèlement à l’option prise aux États-Unis pour 15 A-4F Skyhawk, le Brésil a commandé 16 Mirage IIIE dont 3 biplaces pour l’entraînement. Ces Mirage IIIE seront équipés d’un radar de bord n’assurant que la fonction air-air correspondant à la mission de défense aérienne. Les livraisons s’étaleront entre mai 1972 et février 1973. Les forces de transport sont relativement importantes : 10 C-130E, 24 Buffalo et 24 Bandeirantes (biturbopropulseur léger de construction nationale - 12 passagers) qui s’ajoutent à du matériel plus ancien Fairchild C-119 Packet, C-47 et Douglas DC-6. À noter l’existence d’un escadron « VIP » équipé de 2 BAC-111 et 6 biréacteurs Hawker Siddeley HS-125 (de la classe du Mystère 20)

La reconnaissance maritime dispose de 12 Lockheed P-2 Neptune ainsi que de 13 Grumman S-2A Tracker pouvant embarquer sur l’unique porte-avions de la marine – le Minas Geras – 12 Grumman HU-16 Albatros amphibies complètent les forces aéromaritimes.

4 escadrons d’avions légers ou hélicoptères, dont un mis en œuvre par l’Armée de terre, sont équipés d’appareils divers dont quelques Alouettes II.

• L’Argentine a également lancé un programme de rénovation de son matériel. Les 2 escadrons de F-86 Sabre seront relégués à un rôle de complément, l’essentiel des missions étant confié aux forces de première ligne constituées par 12 Canberra, récemment rénovés, 50 Douglas A-4 Skyhawk et 12 Mirage IIIE (dont 2 biplaces). Les Mirage, équipés d’un radar n’assurant que la fonction air-air, doivent être livrés entre mai 1972 et juin 1973. Les moyens de transport sont importants : 4 DC-6, 6 C-130E, 30 C-47, 10 Fokker F-27 et un Fokker F-28 (biréacteur). Une centaine d’avions légers, en partie de construction nationale et un petit nombre d’hélicoptères (Bell 47, Iroquois, Sikorsky S-55) complètent le parc des forces aériennes.

La marine argentine met en œuvre 40 avions d’appui léger T-28 Fennec (appareil utilisé par la France au cours des opérations en Algérie) et 6 S-2A Tracker pouvant être embarqués à bord du porte-avions de 16 000 tonnes 25 De Mayo. Les T-28 vont être remplacés par des Aermacchi MB326 (biréacteur léger d’entraînement et d’appui) dont 6 ont déjà été livrés sur les 24 commandés. La reconnaissance lointaine est assurée par 6 Neptune et la lutte sous-marine par des hélicoptères d’origine américaine. Deux WG13 Lynx, de construction franco-britannique, équiperont les nouvelles frégates récemment achetées. La marine dispose également de 15 C-47, 4 DC-4, 3 Beaver, et un Twin Otter. Un HS-125 et 5 Short SC.7 Skyvan ont été commandés.

L’armée de terre met en œuvre un certain nombre d’appareils légers de liaison, transport et observation.

• Le Venezuela, dernier État à s’être adressé à la France pour l’équipement de ses forces aériennes, dispose de moyens importants : un escadron de bombardement avec 15 Canberra, 2 escadrons de de Havilland Venom et de Havilland Vampire utilisés en chasseurs-bombardiers, 2 escadrons de F-86 Sabre, que viendront renforcer les appareils récemment commandés : 9 Mirage IIIE dont 2 biplaces, 6 Mirage V à livrer pendant l’année 1973. À noter que les Mirage IIIE seront munis de radars à double fonction air-air et air-sol comme ceux équipant les unités françaises. Le transport est à base de 18 Fairchild Aircraft C-123 Provider et de quelques DC-4 et C-47 auxquels viennent s’ajouter 4 C-130.

Le parc hélicoptères compte 20 Alouette III, 6 Bell 47 et 10 H-19 (ou S-55). Les avions d’entraînement sont d’origine américaine (North American T-6 Texan, Beechcraft T-34 Mentor) ou britannique (BAC Jet Provost, Vampire).

Hypersustentation à cylindre tournant

Depuis une trentaine d’années, les progrès accomplis en matière d’aérodynamique ont permis, grâce à des moyens de propulsion adaptés, d’accroître de façon spectaculaire les performances des avions en particulier dans le domaine de la vitesse. L’accroissement des vitesses de croisière a imposé une adaptation des profils d’aile qui a eu pour répercussion une augmentation des vitesses de décollage et d’atterrissage. Pour limiter la longueur des pistes et conserver, en particulier pour l’atterrissage, des vitesses compatibles avec les délais de réaction humaine au cours de ces phases critiques de vol, les constructeurs ont également porté leurs efforts sur l’amélioration des systèmes hypersustentateurs installés sur les bords de fuite et bords d’attaque des ailes.

Après une relative stagnation des perfectionnements, le développement des formules STOL a relancé la course aux progrès.

Des équipements plus complexes et plus élaborés faisant appel aux dernières découvertes aérodynamiques ont fait leur apparition. Pour les volets en particulier, l’effet de fente a été amplement utilisé tout en portant l’angle de braquage à son maximum.

Les recherches se poursuivent activement. Au moment où l’on étudie les profils supercritiques qui doivent ouvrir l’ère des transports transsoniques, apparaît une nouvelle formule d’hypersustentation à cylindre tournant en cours d’expérimentation par la NASA (Administration nationale de l’aéronautique et de l’Espace).

Ce cylindre tournant fait appel à l’effet « Magnus », du nom de l’inventeur, lequel avait constaté dès 1852 qu’en faisant tourner sur lui-même un cylindre placé dans le vent, on obtenait une certaine portance : par viscosité, le fluide est mis en mouvement ce qui supprime le décollement du côté où l’air et la surface du cylindre se déplacent dans le même sens. Quelques applications sans succès probants furent tentées en France et en Allemagne entre 1920 et 1932.

En 1938, un ingénieur français marque une étape nouvelle en adaptant une courroie mobile sur le bord d’attaque et une partie de l’extrados d’une aile. Les résultats obtenus, concrétisés par une amélioration substantielle de la portance, l’incitent à poursuivre dans cette voie en adaptant le principe du cylindre tournant non plus au bord d’attaque mais au volet du bord de fuite tout entier, transformé en un simple cylindre. Aucune réalisation n’intervient cependant avant que la NASA, reprenant l’idée d’un ingénieur mexicain, ne monte un volet de portance à bord d’attaque rotatif sur un appareil léger de reconnaissance et d’appui américain « le North American Bronco (OV-10A) » prêté par la Navy. Sur ce bimoteur, les deux turbopropulseurs actionnent les cylindres tournants qui constituent le bord d’attaque des volets. Ces cylindres débordant sur l’extrados de l’aile fournissent une augmentation importante de la portance, d’autant plus qu’ils se trouvent placés dans le souffle d’hélices déjà surdimensionnées pour obtenir les améliorations aérodynamiques apportées par la formule du soufflage, qui a déjà de nombreuses applications en matière de STOL (Breguet 941 par exemple). Avec le développement prévisible des appareils STOL, il est probable que les essais de la NASA seront suivis avec intérêt, compte tenu des applications potentielles que représente la formule, une fois surmontées les difficultés technologiques liées à l’entraînement des cylindres tournants.

Évaluation militaire du CL-84

L’avion expérimental Canadair CL-84, à aile basculante et à déviation de souffle, vient de donner lieu à une campagne d’expérimentation militaire ayant pour objet d’évaluer son aptitude dans deux domaines : le largage de charges et le tir.

En ce qui concerne le largage, les essais ont consisté à lâcher deux bidons de 450 litres placés sous le fuselage pour différents calages de l’aile, des vitesses variées et le train sorti ou rentré. Dans chaque cas, la séparation des charges n’a soulevé aucune difficulté.

Pour le tir, une mitrailleuse 7,62 mm, montée en nacelle, a été utilisée contre des objectifs terrestres et maritimes. Comme il s’agissait simplement d’évaluer les répercussions du tir sur les caractéristiques de vol de l’appareil, un simple collimateur à réflexion a servi aux visées.

En dépit de cet équipement rudimentaire, d’excellents résultats ont été obtenus allant d’une probabilité d’atteinte de 84 % (vitesse 40 nœuds, aile inclinée à 40°) à 30 % (aile horizontale, vitesse 200 nœuds).

L’aile en position conventionnelle, le tir a été déclenché au cours d’un léger piqué à une distance d’environ 300 m de la cible. Des présentations similaires à des vitesses de 110 nœuds (aile à 15°) ou 45 nœuds (aile à 40°) ont mis en évidence une très bonne stabilité de la trajectoire.

En vol stationnaire au-dessus du sol, des tirs ont été exécutés contre un objectif distant de 300 m. Le passage d’un objectif à l’autre par une rotation rapide de l’avion a démontré qu’au cours d’opérations de sauvetage, le CL-84 pourrait facilement procéder à des tirs d’intimidation.

Les performances du CL-84 en croisière, très supérieures à celles de l’hélicoptère, permettent d’envisager une nouvelle formule pour le sauvetage dans la zone des combats : opération qui a connu un important développement dans l’armée américaine pour la récupération des pilotes abattus au Vietnam. Il est probable que les États-Unis sont particulièrement intéressés par cette expérimentation pleine de promesses.

Chronologie de la bataille aérienne dans le conflit indo-pakistanais

Dans la précédente chronique, nous avons passé en revue le potentiel aérien de l’Inde et du Pakistan qui se sont affrontés dans un conflit de quelques jours, au terme desquels le Pakistan a dû s’incliner devant un adversaire incontestablement supérieur. Le théâtre principal d’opérations, situé au Bengale, rendait la position du Pakistan difficilement soutenable en raison de l’éloignement de la zone des combats. Malgré la tentative d’ouvrir un second front sur le flanc ouest de l’Inde, il n’a pas été possible au Pakistan de dominer son adversaire. Seule, une nette supériorité aérienne aurait peut-être permis de compenser un handicap aux multiples aspects. En fait, comme nous l’avons écrit, aux incertitudes près concernant une évaluation précise des forces engagées, les forces aériennes pakistanaises se présentaient en état d’infériorité notable sur le plan strict de leur volume (environ 280 appareils de combat contre quelque 600 à 620 en ligne chez l’adversaire).

Les deux antagonistes se sont efforcés d’utiliser au maximum leurs moyens aériens, que ce soit pour compenser leur infériorité (Pakistan) ou au contraire tirer avantage de leur puissance d’intervention supérieure (Inde).

Bien qu’il soit difficile d’établir exactement le bilan des dégâts causés et subis par les uns et les autres, les déclarations officielles des belligérants étant sujettes à caution, certains renseignements plus ou moins confirmés permettent de donner au moins un aperçu de la forme générale des opérations aériennes, sinon de leurs résultats.

– Sous toute réserve et selon certaines sources, l’attaque initiale aurait été menée à titre préventif par les forces aériennes pakistanaises le 3 décembre 1971 sur des aérodromes de l’Inde occidentale comme Srinagar et Amritsar. 6 ou 7 terrains ont été bombardés et mitraillés. Les Indiens n’ont reconnu que des dégâts minimes, sans répercussion significative sur leurs forces, et ont déclaré avoir abattu 2 appareils. 4 Mirage pakistanais auraient attaqué une station radar également à Amritsar.

– Selon le commandant des forces aériennes indiennes du secteur oriental, dès le 4 décembre, l’Inde aurait disposé d’une supériorité aérienne locale à peu près complète après avoir détruit 10 F-86 pakistanais ; 7 F-86 abattus en vol au-dessus de Dacca, 3 F-86, 3 Beaver et un Fokker F-27 détruits au sol, tel serait le bilan des 176 « sorties » d’assaut-découverte menées sur le Bengale dans la journée. Dans le secteur occidental, les aérodromes de Karachi, Lahore Peshawar et Islamabad ont été attaqués dans la journée du 4 décembre, ainsi qu’un dépôt de carburant près de Karachi. De source indienne, 10 avions ennemis auraient été détruits dont 3 Mirage et 2 F-104.

Les Sea Hawk embarqués à bord du porte-avions indien Vikrant auraient attaqué des dépôts d’essence au Pakistan oriental et coulé 2 canonnières.

L’aviation du Pakistan occidental a, le même jour, pilonné 12 aérodromes indiens au cours d’une centaine de sorties.

– Dans la journée du 5 décembre, le Gouvernement pakistanais s’efforçait de galvaniser ses troupes, en proclamant une importante victoire aérienne comportant la destruction de 61 appareils indiens pour la perte de seulement 2 F-86. Dans le même temps, un porte-parole présentait l’attaque du 3 décembre comme une mesure de représailles, alors que selon certaines sources, on prêtait aux Pakistanais l’intention d’avoir voulu imiter l’attaque surprise menée par les Israéliens contre les aérodromes adverses, pour conquérir la maîtrise du ciel lors de la guerre des Six Jours.

Cependant, les raids indiens dans la région de Karachi se sont poursuivis dans la journée du 5 avec pour objectif principal, les dépôts de carburant et raffineries. La chasse pakistanaise se serait interposée mais il n’est pas possible d’en déterminer les résultats au travers des informations contradictoires fournies par les deux camps. Selon un porte-parole américain, des avions indiens auraient attaqué un navire de commerce américain dans le golfe du Bengale. Une vedette rapide armée de missiles d’origine soviétique aurait endommagé un escorteur pakistanais.

De son côté, l’aviation pakistanaise aurait accompli quelques missions contre des terrains et installations militaires dans le Cachemire.

– Le 6 décembre, les Indiens annonçaient la destruction d’un des 3 derniers Sabre restant au Pakistan ainsi que la prise de deux aérodromes importants.

En ce qui concerne l’activité aérienne pakistanaise, les Indiens ne font état que d’actions isolées sur Srinagar et dans le Cachemire alors que les Pakistanais parlent d’une importante bataille aérienne et de raids massifs sur la frontière occidentale indienne. À Dacca, un porte-parole annonçait la destruction de 31 appareils indiens pour la journée du 6 décembre, dont 13 au-dessus du Pakistan oriental. En fait, selon des observateurs étrangers présents à Dacca, 4 avions auraient été effectivement abattus au-dessus de la ville et 3 endommagés par la défense antiaérienne. Les Pakistanais font état de la capture de 9 pilotes indiens et d’un Su-7 contraint de se poser à Dacca. Deux Sabre pakistanais auraient été abattus au cours de la poursuite d’un MiG-21 Fishbed. Au cours de l’après-midi, MiG-21, Su-7 Fitter A et Folland Gnat indiens ont mitraillé l’aéroport, détruisant d’ailleurs un appareil aux cocardes des Nations unies.

– Le 7 décembre, le gouvernement pakistanais reconnaissait que les attaques menées contre les terrains indiens n’avaient causé que peu de pertes à l’aviation indienne, les appareils étant largement dispersés et souvent protégés par des abris en béton.

À cette date, les pertes adverses sont évaluées à 81 appareils par les Pakistanais et à 52 par les Indiens qui ne reconnaissent pour leur part que la destruction de 22 appareils.

Lors de l’attaque de Samba, ville de garnison du Cachemire, par des MiG-19 pakistanais, les Indiens ont annoncé avoir abattu 3 avions. Les Canberra indiens, de leur côté, sont intervenus sur la ville d’Agra, l’aéroport et une gare de Karachi. Des navires marchands auraient également été attaqués dans les eaux internationales du golfe du Bengale par des avions indiens, selon le témoignage du capitaine d’un cargo anglais. À noter que des Otter du Bangladesh, armés de mitrailleuses, auraient activement participé aux combats de libération nationale.

– Le 8 décembre, en dehors de quelques raids nocturnes sur Amritsar et le front occidental, l’aviation pakistanaise a fait porter son effort sur la couverture aérienne des forces terrestres. Du côté indien, le harcèlement de nuit et l’attaque des bases aériennes se sont poursuivis comme les jours précédents. En particulier, 2 Su-7 ont attaqué Rawalpindi, défendue par un important barrage antiaérien. Les Indiens fixaient à 72 le montant des pertes pakistanaises en avouant de leur côté 27 appareils perdus.

De l’aveu même des Pakistanais, aucun décollage n’a pu avoir lieu de Dacca en raison des dommages causés à la piste. Sur mer, des attaques aériennes d’origine non identifiée se sont traduites par un cargo espagnol endommagé et un navire grec coulé.

– Le 9 décembre, au cours d’un bombardement à haute altitude sur Dacca, les Indiens auraient fait de nombreuses victimes parmi la population civile. Les autres missions ont été en majorité menées contre les embarcations circulant sur les fleuves et en appui des troupes indiennes engagées dans les combats au sol. Des deux côtés, les attaques contre les bases aériennes se sont poursuivies, chaque belligérant minimisant les dégâts qui auraient pu lui être causés.

– Le 10 décembre, en dépit d’une déclaration pakistanaise annonçant que les pertes aériennes indiennes s’accroissaient plus rapidement que celles du Pakistan, il semble bien que les raids indiens se soient intensifiés sans soulever une riposte comparable du côté pakistanais dont l’activité aérienne, soutenue de nuit, avait perdu de sa virulence le jour. Selon des témoignages plus ou moins dignes de confiance, les Indiens ne seraient pas parvenus à rendre totalement inutilisables les aérodromes pakistanais et les Pakistanais auraient démontré une certaine efficacité des MiG-19 armés de Sidewinder face aux Su-7 indiens.

– Le 11 décembre, les Indiens auraient largué l’équivalent d’une brigade parachutiste aux environs de Dacca. L’embarquement aurait eu lieu sur le terrain de Calcutta à bord de 50 C-119 Packet. Avec son potentiel restant d’environ 200 appareils, le Pakistan a procédé à des bombardements de nuit sur les principaux aérodromes indiens.

– Le 12 décembre. Alors que se faisait jour une tentative de médiation pour un cessez-le-feu, il semblait que le Pakistan maintint en réserve environ 160 avions de combat destinés à soutenir une action au sol.

À Dacca, plusieurs C-130 britanniques parvenaient à évacuer quelques centaines de ressortissants étrangers, avant que les Indiens ne rendent le terrain totalement inutilisable par un bombardement

Finalement, vers la fin du conflit, aux environs du 18 décembre, l’Inde reconnaissait avoir perdu 45 appareils : les pertes humaines étant de 9 pilotes et 3 navigateurs tués, 36 pilotes et 3 navigateurs portés disparus.

Compte tenu des pertes en navigateurs, il est probable que 5 Canberra et un Alizé ont été abattus. Il n’est pas possible d’avoir un décompte exact pour les autres types d’appareil.

Quant aux pertes adverses, l’Inde les évalue à 94 appareils. Il est certain qu’un bilan plus précis et plus complet pourra être ultérieurement établi encore que certains renseignements demeureront sans doute toujours sujets à caution. ♦