Livre blanc allemand sur la Défense

Au début de l’année, a été publié en Allemagne fédérale (RFA) un Livre blanc sur la Défense exposant les conditions dans lesquelles le Gouvernement doit assurer la sécurité de son territoire de façon autonome ou dans le cadre de l’Otan.

Sur la question particulière de la réorganisation des forces aériennes, il est précisé que les nouvelles structures de commandement, qui seront instaurées fin avril 1972, sont calquées sur celles des autres forces aériennes des pays alliés, c’est-à-dire adaptées aux nécessités d’une spécialisation technique poussée, aisément actionnées par les échelons de commandement de l’Otan tout en demeurant directement soumises aux ordres et directives nationaux pour ce qui concerne la mise en condition opérationnelle et le soutien logistique qui font partie des responsabilités individuelles de chaque membre de l’Alliance Atlantique. Le Chef d’état-major supervise l’administration et le fonctionnement général des forces aériennes qui sont constituées par trois ensembles :

– commandement des forces aériennes tactiques (51 000 hommes), chargé de la planification des opérations et de la mise en condition opérationnelle des unités de combat ;
– commandement de la logistique (17 500 h), chargé de fournir les matériels nécessaires au soutien des unités aériennes ;
– bureau du service général (30 000 h), qui regroupe sous sa direction : le commandement des écoles, le commandement du transport et le commandement des transmissions et de l’électronique.

Traitant des missions confiées aux forces aériennes, le Livre blanc mentionne que les escadrons de combat doivent être capables de :

– attaquer au sol les forces aériennes adverses,
– mener des opérations d’interdiction sur les arrières ennemis,
– assurer une couverture aérienne du champ de bataille,
– conduire des opérations d’interception et de supériorité aérienne,
– fournir un appui aérien rapproché,
– procéder à des reconnaissances dans la zone des combats et en profondeur, à l’échelon tactique.

Enfin, il réaffirme la décision prise par l’Allemagne en 1954 de ne pas se doter d’un armement nucléaire. Néanmoins, l’armée allemande dispose de moyens limités aux vecteurs terrestres tactiques dans le cadre intégré de l’Otan.

Les évacuations sanitaires par voie aérienne

L’utilisation des appareils militaires pour l’évacuation des blessés s’est largement développée et a permis de réduire notablement la létalité.

Le sauvetage des blessés sur le champ de bataille est resté longtemps inorganisé et exécuté par des moyens de fortune, le commandement se préoccupant fort peu de recueillir du personnel inutilisable dont la présence, néfaste sur le plan du moral, ne pouvait qu’entraîner un accroissement d’impedimenta déjà excessifs. Le chirurgien français Dominique Larrey semble avoir été le premier, sous Napoléon, à organiser des secours pour les blessés au moyen « d’ambulances volantes », fourgons tirés par des chevaux servant à transporter les blessés et dans lesquels étaient prodigués les premiers soins. Les sanglantes campagnes napoléoniennes ont ainsi fait apparaître l’absolue nécessité de préserver le potentiel humain. Ensuite, Henri Dunant, fondateur de la Croix-Rouge, parlant au nom de principes humanitaires, fut à l’origine du développement désormais constant des moyens mis en œuvre pour la sauvegarde des blessés.

Les premières évacuations aériennes datent du siège de Paris en 1870, d’où 160 blessés purent être transportés hors des lignes par ballon.

Le transport aérien des blessés, très rare au cours de la guerre 1914-1918, n’a réellement pris son essor que pendant la Seconde Guerre mondiale, durant laquelle un million et demi de blessés ou malades ont été évacués vers les hôpitaux de l’arrière. L’apparition de l’hélicoptère pour l’évacuation sanitaire primaire sur le champ de bataille date de la guerre de Corée en 1950.

Depuis, au cours des nombreux conflits qui ont éclaté tant en Afrique qu’en Asie, l’hélicoptère n’a cessé de jouer un rôle prépondérant dans le sauvetage des blessés. Actuellement, au Sud-Vietnam, il est devenu le moyen de secours le plus efficace et le plus répandu au point que certains journalistes américains ont pu écrire qu’un blessé en opérations au Sud-Vietnam est à peu près certain d’être secouru dans de plus brefs délais et dans de meilleures conditions qu’un accidenté de la route sur une autostrade aux États-Unis.

À la lumière de cette expérience, certains États américains et même des compagnies privées ont mis sur pied des hélicoptères-ambulances qui se révèlent très efficaces pour un prix de revient compétitif avec celui des ambulances automobiles. Il est vrai qu’une grande partie de ces hélicoptères proviennent de surplus militaires ou sont d’un type périmé pour un usage opérationnel et n’exigent donc que des investissements limités. En France, les hélicoptères de la protection civile ou des armées participent aux secours routiers mais les moyens mis en œuvre sont encore très inférieurs aux besoins.

Les évacuations sanitaires par avion se développent également rapidement ; cependant, pour atteindre à une efficacité totale, il est indispensable d’utiliser des avions spécialement équipés et un personnel compétent disposant des moyens de réanimation ou de traitement, afin que le transport ne fasse pas courir aux patients de risques supplémentaires. L’État-major américain a cherché à évaluer dans quelle mesure l’évacuation aérienne par hélicoptère, puis par avion, avait réduit le taux de mortalité. En se référant au taux de mortalité des blessés ayant atteint un centre de soins, les résultats ont été les suivants : 8,1 % au cours de la Première Guerre mondiale, 4,1 % au cours de la Seconde Guerre, 2,5 % en Corée et également 2,5 % au Vietnam. Il en ressortait que l’utilisation intensive des hélicoptères au Vietnam n’avait apporté aucune amélioration par rapport au taux de mortalité observé en Corée.

En fait, une telle référence est fallacieuse car l’hélicoptère a permis d’amener au centre de soins les plus proches des blessés qui, en l’absence de ce moyen, seraient vraisemblablement morts sur le terrain.

L’élément de comparaison qui paraissait le mieux faire ressortir le degré d’efficacité des évacuations et des premiers soins a été défini comme étant le rapport du nombre de décès sur le nombre de blessés, les décès comprenant aussi bien les tués au cours de l’action que les blessés mourant au cours du traitement. Lors de la guerre 1939-1945, le taux a été de 27 %, de 22 % en Corée pour tomber à 17 % au Sud-Vietnam.

Les services médicaux américains ont voulu aller plus loin dans leurs investigations afin de déterminer dans quelle mesure les évacuations par voie aérienne auraient pu être à la source de décès supplémentaires du fait des conditions de voyage et de l’insuffisance de surveillance médicale qui en résulte.

L’enquête a porté sur 3 987 blessés qui ont quitté le Vietnam par voie aérienne entre le 8 juillet et le 8 septembre 1968. Entre 1964 et 1968, plusieurs centaines de milliers de blessés ou de malades ont été rapatriés du Vietnam vers les hôpitaux du Pacifique ou des États-Unis. Au fur et à mesure que se sont développées les installations sanitaires du Pacifique (Philippines, Japon, Guam, Hawaï), la procédure qui s’est établie a consisté à laisser stabiliser l’état des blessés dans ces hôpitaux avant leur rapatriement dans les centres hospitaliers nationaux. Au vu des résultats de cette enquête, la tendance qui se fait jour est un rapatriement plus systématique directement aux États-Unis, le taux de mortalité étant pratiquement peu affecté par le transport aérien.

Au cours des deux mois de 1968 qui ont fait l’objet d’une étude approfondie, 9 000 patients ont été rapatriés aux États-Unis par le Military Airlift parmi lesquels 4 824 blessés. Sur ces 4 824 blessés, seuls 3 987 cas ont pu faire l’objet de l’examen minutieux qui a permis l’établissement de conclusions rigoureuses.

La plus grande partie des blessés est transportée sur le Japon puis sur les États-Unis par de gros réacteurs Lockheed C-141 Starlifter. Quelques évacuations de blessés légers vers Okinawa se font encore sur avions à hélices (Douglas C-118 Liftmaster).

La répartition des blessés par armées est la suivante :

– Armée de terre : 62 %
– Navy et Marines : 37 %
– Air Force : 1 %

Les blessures sont dues à des balles ou éclats d’armes de toutes sortes. La forme de blessure la plus courante est la plaie multiple, avec 40 % de fractures, 14 % d’organes internes atteints et 6 % d’amputations.

On décompte 17 % de blessés à la poitrine, 12 % à l’abdomen et 8 % à la tête. Les brûlés, relativement peu nombreux, représentent 4 %.

Pendant leur transport, 50 % des blessés ont nécessité des soins importants. Les 3/4 étaient incapables de se mouvoir et 1 % étaient totalement inconscients. Dans 7 % des cas, leur état a été jugé critique par les médecins. L’examen des statistiques fait ressortir qu’en moyenne un blessé quitte le Sud-Vietnam 7 jours après avoir été touché et qu’il arrive aux États-Unis au bout de 21 jours. Il faut noter que 40 % des blessés ont quitté le Vietnam moins de quatre jours après avoir été atteints. Ce sont les brûlés qui sont le plus rapidement évacués et qui connaissent le plus grand nombre de décès en cours de transport (4,4 %).

Par contre, les crâniens, du fait de leur état très critique dans la majorité des cas, sont les derniers à être rapatriés aux États-Unis.

Parmi les 265 blessés embarqués dans un état critique, 8 ont vu leur état empirer ; un seul est mort en cours de route mais se trouvait déjà dans le coma lors du décollage ; 5 sont morts après leur arrivée dont un ayant subi une trachéotomie pendant le vol.

De tels résultats sont la preuve que l’Air Force a mis sur pied un système d’évacuation des blessés à grande échelle qui fonctionne de façon satisfaisante. Elle n’a pu le faire qu’en disposant de moyens appropriés en matériels et personnels. Un fichage très complet des blessés et la compétence des équipes médicales d’accompagnement sont les éléments indispensables à la réussite d’une telle entreprise. Le Gouvernement américain a porté un vif intérêt à cette étude et envisagerait de recruter parmi le personnel démobilisé, les équipes d’évacuation sanitaire par voie aérienne dont la mise sur pied se généralise dans les différents États.

Projet de transport STOL aux États-Unis

En décembre 1971, Lockheed a été retenu par la NASA (Administration nationale de l’aéronautique et de l’Espace) pour procéder aux recherches fondamentales devant déboucher sur les formules technologiques qui seront retenues pour l’avion à décollage et atterrissage courts (STOL) dont la mise en service est prévue pour 1980.

En matière de STOL, il s’agit de développer au maximum la portance afin de limiter une surmotorisation toujours coûteuse. Pour un appareil conventionnel, le rapport poussée-poids est voisin de 0,3 alors qu’il atteint 1,2 pour les VTOL (Avion à décollage et atterrissage verticaux). Avec un STOL, un coefficient de 0,7 à 0,8 peut convenir. L’amélioration de la portance se traduit rapidement par des systèmes complexes et délicats, tandis que le contrôle de la trajectoire devient sans cesse plus difficile. Lockheed semble s’orienter vers un soufflage externe des volets en utilisant une technique originale qui consiste à envoyer un jet d’air de très grande vitesse parallèlement à la surface portante et perpendiculaire à la direction de l’écoulement. Le soufflage des gouvernes perpendiculairement à l’écoulement favorise l’efficacité des gouvernes aux basses vitesses et serait d’une installation relativement aisée.

L’Air Force et la NASA coopèrent dans ce domaine dans le cadre du programme civil QUESTOL (Quiet experimental STOL) et du programme militaire AMST (Advanced Medium STOL Transport). Les deux prototypes doivent voler en 1974, l’AMST correspondant sensiblement à l’avion futur tandis que le QUESTOL doit donner lieu à un appareil civil à plus grande échelle.

Premier vol du Lockheed S-3A Viking

Le premier prototype du Lockheed S-3A Viking a accompli son premier vol le 21 janvier 1972 au centre d’essai de Palmdale en Californie. Biréacteur quadriplace, le Viking a évolué de façon satisfaisante au cours des premiers essais qui ont duré 1 heure 30.

Au cours de ce même mois de janvier, des essais en laboratoire ont permis de démontrer la validité du système de navigation et d’attaque qui doit être monté sur le S-3A. Lockheed demeure donc optimiste quant à la décision qui doit être prise par la Navy en ce qui concerne la première option de 15 appareils, d’autant plus que le programme s’est déroulé au mieux des prévisions sans soulever de difficultés sur le plan technique, politique ou financier.

Lockheed, ayant vu préférer son projet à celui de General Dynamics, a entrepris la construction de l’appareil en août 1969. Le contrat actuel prévoit 8 prototypes. Le marché potentiel de la Navy est de 191 appareils en 4 tranches pour remplacer les bimoteurs à hélice Grumman S-2 Tracker actuellement en service.

Le second prototype devait sortir d’usine fin février et les quatre suivants avant la fin de l’année.

Le Viking constitue le second appareil léger à être équipé de réacteurs double flux à fort taux de dilution, le premier étant le VFW 614, appareil à décollage court, sorti des usines de Hambourg en 1971.

Le Viking est sensiblement de la même taille, avec également une aile en flèche, bien qu’un des objectifs ait été d’obtenir une traînée aussi réduite que possible à faible vitesse, autorisant de longues permanences de surveillance sur zone.

Le choix des caractéristiques du moteur correspond à un compromis entre la grande vitesse exigée pour rejoindre la zone de patrouille et la forte endurance nécessaire pour réaliser les manœuvres de lutte anti-sous-marine. Le réacteur à double flux General Electric TF34 a subi une expérimentation d’une année que le constructeur estime très satisfaisante. Un moteur a été installé en banc d’essai volant sur un Boeing B-47 Stratojet et a accompli 200 h de vol. 18 moteurs ont été construits, destinés au Viking mais également susceptibles de propulser l’avion d’appui rapproché à l’étude (Fairchild A-10, du projet AX de l’Air Force).

Dans leur ensemble, ces moteurs ont tourné environ 9 000 heures au cours de 1971, l’un d’entre eux ayant atteint 1 500 heures.

Le TF34 pourrait également être utilisé pour la motorisation du futur avion de détection et de contrôle, actuellement à l’étude pour améliorer la détection lointaine et la diffusion de l’alerte, en particulier face à la menace à basse altitude.

La Snecma et les moteurs de l’aéronautique

La Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (Snecma) est le plus important constructeur français de moteurs d’avions et joue un rôle important sur le marché mondial, ne serait-ce qu’en fonction des études et fabrications menées en coopération avec des firmes étrangères.

Au fil des années, la Snecma n’a cessé de croître avec l’adjonction de sociétés extérieures, la dernière en date étant [NDLR 2021 : la Société fançaise] Hispano-Suiza, pour disposer, avec les filiales, d’un effectif de 17 500 personnes et d’importants moyens de production.

Dans le domaine aéronautique, la Snecma s’est spécialisée dans la mise au point et la construction de réacteurs de moyenne et forte poussée destinés en majorité à des appareils militaires. Sa compétence en matière de postcombustion en fait un partenaire recherché par les constructeurs étrangers à l’occasion du lancement de programmes de haute technicité.

La gamme des matériels actuellement à l’étude ou en cours de fabrication comprend les modèles suivants :

ATAR

La production est de 20 moteurs complets par mois (3 500 moteurs ont déjà été livrés). Certains éléments sont sous-traités à l’étranger (Belgique-Italie).

L’ATAR 9C équipe la famille des Mirage III et V (6,2 t de poussée à sec).

L’ATAR 9K (7,2 t de poussée) est monté sur le Milan (« Mirage à moustaches ») le Mirage IV et le F-1 qui va entrer en service dans les unités de défense aérienne.

Deux réacteurs de ce type équiperont éventuellement le G-8, à géométrie variable.

Olympus

Moteur réalisé en coopération avec Rolls-Royce pour équiper le Concorde. La participation de la Snecma est de 40 % et concerne en particulier la partie arrière du moteur : postcombustion, « reverse », silencieux. La poussée peut dépasser 17 t et permet de maintenir le vol à Mach 2.

M53

Turboréacteur de technologie avancée ayant un maître-couple identique à celui de l’ATAR 9K50, ce qui explique la raison pour laquelle le G8 est prévu pour recevoir soit le 9K50 soit le M53 lorsque celui-ci sera au point, le M53 doit permettre de dépasser Mach 2. La production en série ne débutera qu’en 1976, et les premiers essais en vol auront lieu en 1973 sur un banc volant Caravelle. C’est un double-flux d’environ 8 à 9 tonnes de poussée.

M45H

Participation à un programme de Rolls-Royce destiné à équiper le nouveau transport allemand VFW 614. Une turbine industrielle de 6 000 CV, dérivée du M45H par la Snecma pourrait être utilisée pour la propulsion ferroviaire et navale. L’avenir du M45H est conditionné par la poursuite de programmes de cellules (VFW 614 ou autres) susceptibles de recevoir cette motorisation.

CF6-50

Moteur américain (General Electric) de 22 t de poussée équipant le DC-10 et devant être monté sur l’Airbus (280 passagers). La Snecma est responsable de travaux représentant environ le quart du prix du moteur.

Une première commande de 40 moteurs a été passée par Airbus Industrie.

CFM-56

Un contrat d’études a été passé avec General Electric pour le développement d’un réacteur de la classe des 10 t de poussée destiné au transport civil.

Ce moteur, de conception nouvelle, devrait pouvoir équiper une version développée du Mercure et convenir à la motorisation des futurs STOL dont la mise en service pourrait intervenir vers 1980.

Les objectifs recherchés sont :

– un faible niveau sonore,
– une pollution réduite,
– une faible consommation spécifique,
– une maintenance aisée grâce à une construction modulaire.

Larzac

Développé en coopération avec Turbomeca (50 % pour chaque société), le Larzac est un réacteur d’environ 1 t de poussée qui peut être appelé à un bel avenir.

Suivant son emploi, civil ou militaire, plusieurs versions sont étudiées. Le Larzac 02 (1 t) a déjà effectué 2 500 h au banc et va entreprendre les essais en vol sur un Lockheed Constellation. Le Larzac 03 (1,25 t) pourrait convenir au Falcon 10 ou au Corvette, bien qu’il semble que pour ce dernier un réacteur américain, l’United Aircraft of Canada JT-15D, ait été retenu, sans doute pour faciliter l’exportation de l’avion.

Dans le domaine militaire, le Larzac 04 (1,35 t) est destiné à l’Alphajet, futur avion d’entraînement des forces aériennes allemandes et françaises. Les essais au banc doivent débuter cet été, et ceux en vol courant 1973.

Le programme franco-allemand Alphajet ayant reçu l’accord de principe des deux gouvernements, l’avenir du Larzac 04 paraît assuré d’autant plus que, grâce aux performances accrues du 04 par rapport au 02, les Allemands ont abandonné au profit du Larzac, le General Electric J85 qu’ils avaient auparavant retenu pour équiper leur version de l’Alpha-jet plus spécialement destinée à l’appui feu léger.

Adour

Pour ce moteur, la Snecma est sous-traitant de Rolls Royce et Turboméca pour quelques éléments seulement. L’Adour de 3 t de poussée est monté sur Jaguar et devrait également équiper le T2 japonais et le HS1182, futur avion d’entraînement de la Royal Air Force. ♦