Défense intégrée dans le Sud-Est asiatique

Bien que les Britanniques aient définitivement quitté Singapour, ils ont cependant conservé certains liens avec ce pays, qui fut longtemps une des principales places fortes du Royaume Uni dans cette région du monde.

Ces liens résultent de la participation du Royaume-Uni, en coopération avec l’Australie et la Nouvelle-Zélande, à la défense de Singapour et de la Malaisie, lesquels offrent en contrepartie un libre stationnement à un certain contingent de forces armées.

Bien qu’il n’existe aucun traité défensif liant les cinq États concernés – ceci afin de préserver la neutralité des pays asiatiques – ceux-ci, en cas de menace ou d’attaque, auraient la possibilité de consulter les gouvernements de l’ANZUK (Australie, Nouvelle-Zélande, Royaume-Uni) afin de bénéficier de l’aide des forces armées dont ils sont les hôtes.

Un accord de « défense consultative » a donc été conclu en novembre 1971 et des organismes internationaux ont été mis en place sous la direction d’un amiral australien. Ce système paraît fonctionner dans de bonnes conditions sur le plan interne, en dépit de quelques frictions provoquées par des susceptibilités nationales, comme on peut s’y attendre dans les états-majors plurinationaux. De même la tension latente existant entre les deux États asiatiques auxquels l’ANZUK est appelé à apporter son aide, ne facilite pas toujours son action.

Le système de défense aérienne de Malaisie semble avoir une certaine efficacité qui sera considérablement améliorée, sur le plan de la détection, grâce à l’installation prochaine d’un second radar, permettant de combler l’espace non couvert par les radars actuels : un au nord à Penang (Malaisie), l’autre au sud à Bukit Gombak (Singapour).

L’état-major de l’ANZUK, stationné sur l’ancienne base navale de Singapour, dirige l’activité des forces aéroterrestres et maritimes fournies par les trois puissances.

La composante air, sous commandement australien, est basée dans l’ouest de Singapour et comprend :

– un escadron d’hélicoptère Westland Whirlwind (britannique) [NDLR 2021 : version sous licence du Sikorsky H-19 Chickasaw],
– un escadron mixte d’hélicoptères Bell UH-1 Iroquois et de transports Bristol Freighter (Néo-zélandais),
– un détachement de Dassault Mirage (Australien) et un détachement de Hawker Siddeley Nimrod (avion de surveillance maritime britannique).

De plus, à titre d’entraînement, des unités viennent périodiquement à Singapour : Blackburn Buccaneer avec ravitailleurs Handley PageVictor, en provenance de Grande-Bretagne, Douglas A-4 Skyhawk néo-zélandais.

Sur place, les exercices montés avec le plus de réalisme possible se heurtent cependant à quelques difficultés : c’est ainsi qu’en Malaisie, seuls les vols d’hélicoptères nationaux sont autorisés, le support de la brigade d’infanterie par hélicoptères ne peut donc s’effectuer sans un accord préalable nécessitant un préavis de l’ordre du mois.

À Singapour, les forces aériennes autochtones se sont développées depuis le retrait britannique, encore que de nombreux personnels de la Royal Air Force (RAF) soient restés et servent sous contrat, participant ainsi à la mise en condition de la nouvelle armée de l’air.

L’élément majeur est un escadron de Hawker Hunter qui doit être renforcé par un second escadron dont la mise en place doit s’effectuer cette année. Leur mission est double : interception de jour et attaque au sol. Le centre de détection et de contrôle bénéficie également d’une participation britannique chargée de compléter l’instruction du personnel autochtone. La formation initiale des pilotes a lieu à Singapour sur Marchetti et BAC 167 Strikemaster. La mise en condition opérationnelle sur avion d’armes s’effectue en Grande-Bretagne.

Le système actuel de protection mis en place dans cette partie de l’Asie du Sud-Est complète, en particulier sur le théâtre maritime, le système de défense américain.

Cependant, son avenir est étroitement lié à la politique de l’Australie dont la participation est la plus importante. En effet, si dans ce pays, le parti travailliste l’emporte aux futures élections, il est possible qu’on assiste à un retrait complet des forces armées australiennes, dont le désengagement au Vietnam est la première manifestation d’une tendance qui fait partie du programme politique des travaillistes.

Un hydroport à New York

Face à la congestion croissante du trafic aérien dans le corridor nord-est des États-Unis, l’administration américaine a entrepris d’examiner toutes les solutions de nature à apporter quelque amélioration à la situation actuelle.

L’arrivée des avions de transport STOL (décollage et atterrissage courts) annoncée pour 1960, puis 1970 et maintenant 1980, étant sans cesse reportée, il est apparu nécessaire de rechercher des formules plus rapidement exploitables, même si celles-ci ne doivent constituer que des palliatifs provisoires.

En effet, la mise en service des STOL est liée à de nombreux facteurs encore difficiles à cerner :

– conception et réalisation de la cellule et des moteurs des appareils ;
– abaissement du niveau de bruit et du taux de pollution provenant des moteurs ;
– aménagement d’un système de circulation aérienne approprié, type « navigation de surface » ;
– rentabilisation d’une exploitation commerciale ;
– persuasion de la clientèle quant à l’intérêt de la formule.

Une étude a donc été menée par Grumman Aerospace afin de déterminer dans quelle mesure pourrait être aménagé à New York un hydroport ouvert à certains hydravions et appareils amphibies dans le cadre d’une desserte régulière de centre-ville à centre-ville, le long de la côte nord-est des États-Unis. Les conclusions déposées à la suite de cette enquête sont les suivantes :

– les mouvements aériens dans les conditions de vol à vue sont possibles, sur les zones de l’East River choisies, pendant 90 % des heures diurnes de l’été ;
– le trafic de nuit ou par température négative n’est pas possible actuellement ;
– les appareils d’une capacité de 10 à 30 passagers (et capables d’amerrir) pourraient recevoir leur certificat de navigabilité commerciale ;
– les contraintes apportées par les conditions météorologiques défavorables de l’hiver ne peuvent être totalement déterminées ;
– les arrivées et départs sur les deux zones de l’East River retenues peuvent, dans 85 % des cas, se dérouler conformément aux réglementations des vols ;
– les procédures d’approche aux instruments qui présentent de gros avantages sur les circuits en vol à vue n’ont pas été examinées et demanderaient à être fixées par l’administration aéronautique.

Trois amphibies et un hydravion ont été choisis selon des critères permettant de faire face à plusieurs étapes de la croissance du trafic passagers inter-centres villes.

Ces appareils sont :

– le De Havilland DHC-6 Twin Otter, muni de flotteurs, d’une capacité de 20 passagers ;
– le Grumman Fraker G73T Turbo-Mallard avec 13 passagers ;
– le Grumman G-111T Albatros avec turbopropulseurs qui pourrait recevoir 30 sièges ;
– l’hydravion japonais Shin Meiwa, ayant des caractéristiques STOL, pouvant être équipé avec 65 à 115 sièges.

Au cours de l’expérimentation, c’est l’appareil le plus petit, le Turbo-Mallard qui a été utilisé après avoir été muni d’un équipement de navigation de surface (système Vega) et d’un ILS ⁽¹⁾ à ondes micrométriques dont les essais en cours se poursuivent activement dans le cadre de la définition d’un ILS de campagne. Un émetteur ILS avait été installé afin de permettre la simulation d’approche sans visibilité et de déterminer l’influence des bâtiments, des ponts et de l’eau sur le faisceau radioélectrique de guidage. Les essais se sont déroulés pendant onze jours, en octobre 1971, entre New York, Boston et Washington.

Au cours de 50 heures de vol et 40 amerrissages, le Turbo-Mallard a démontré la possibilité de réaliser en toute sécurité de telles liaisons de jour, par beau temps ou par nébulosité réduite.

Le vent, l’état de la mer, les vagues ou les courants dans l’East River ne semblent pas constituer d’obstacles majeurs ; il en est de même pour le trafic maritime, relativement réduit (sensiblement un navire au kilomètre), qui, par bonne visibilité, peut aisément être évité tout comme les épaves flottantes.

Bien que l’East River soit moins sujet au gel que l’Hudson, les blocs de glace en surface ou le givrage de la cellule risquent d’interdire toute activité par grand froid.

Sur l’East River, trois emplacements ont été choisis, sensiblement au niveau de la partie Sud de Manhattan (entre la 10^e et la 40^e Rue). L’hydroport le plus au Nord, déjà en partie équipé, semble le plus apte à une extension incluant la mise en service du Shin Meiwa.

Les amerrissages sur les plans d’eau le plus en amont sont également plus aisés eu égard aux vents, vagues et circulation maritime, par contre la présence des ponts constitue une gêne notable pour une exploitation tout temps, qui devra donner lieu à des études plus détaillées.

Lors des conditions météorologiques inférieures aux minima du vol à vue qui ont été rencontrées, dans 15 % des cas, les 2/3 des vols auraient en fait pu se poursuivre après une descente sous la couche de nuages à 200 m d’altitude dans le port de New York grâce au système de navigation utilisé, l’amerrissage se terminant à vue.

Les arrivées par trajectoire directe à l’ILS ne sont pas admissibles dans l’état actuel des moyens existants. Par contre, une descente aux instruments suivie d’une approche à vue peut s’effectuer par des conditions météorologiques relativement basses : plafond 200 m, visibilité 3 km. Les amerrissages de nuit, même par bonne visibilité, ne sont pas concevables en raison des conditions d’éclairement et des difficultés d’estimation de la hauteur de l’arrondi avant le poser.

Les aménagements portuaires, d’embarquement des passagers sont également à étudier, la passerelle semblant seule en mesure de limiter les risques d’endommagement des appareils, qui sont inéluctables avec l’accostement traditionnel contre un quai ou un ponton.

Le rapport final recommande de poursuivre les essais et d’entreprendre une étude sur les investissements à consentir et la réglementation à établir afin de disposer de critères suffisants pour une exploitation expérimentale.

Projet pour un avion de combat de l’US Navy

L’US Navy est sur le point de choisir le nouvel appareil de combat destiné à armer les futurs navires de contrôle des espaces maritimes.

Le programme prévoyait un appareil aux caractéristiques V/STOL (décollage et atterrissage verticaux/courts) : 8 projets ont été présentés, parmi lesquels deux seront vraisemblablement retenus pour la poursuite d’une évaluation minutieuse, selon la procédure qui tend à se généraliser outre-Atlantique à l’occasion de la réalisation de systèmes d’armes nouveaux. Les 8 projets en compétition diffèrent sensiblement d’un constructeur à l’autre :

• Boeing propose un biréacteur fortement motorisé (2 General Electric YJ101 de 6,5 t de poussée, pour une masse totale de 7,5 t) capable d’atteindre une vitesse de Mach 2,6. L’atterrissage a lieu de façon conventionnelle, mais au décollage, l’appareil est placé en position verticale grâce au mouvement d’une section mobile du pont du navire. Afin de faciliter la tenue de l’alerte, dans cette position inconfortable pour le pilote, le nez de l’avion, y compris l’habitacle, peut être amené par rotation à l’horizontale.

• Lockheed, plus modeste, s’oriente vers un mono-turbopropulseur (Allison T56) d’une masse de 11 t, d’une vitesse inférieure à Mach 1, à stationnement vertical.

• North American Rockwell s’est orienté vers un biréacteur de haute technologie (Pratt & Whitney F401) capable de fournir une vitesse de Mach 2,4. La cellule, en double delta (canard genre Viggen) bénéficie des études menées sur les ailes épaisses. Pour faciliter le décollage vertical, de l’air est pris sur les réacteurs pour être conduit dans les ailes, puis éjecté vers le bas entre les deux éléments de volets montés sur les deux ensembles d’ailes canard. En décollage court, la masse autorisée est de 9 t, ramenée à 6,7 t en formule VTOL.

• Fairchild Republic a choisi un avion Mach 2 avec réacteurs de sustentation orientables placés de part et d’autre à l’avant du fuselage (2 Rolls-Royce–Allison XJ99). Le réacteur, de propulsion est un P&W F100. Cet appareil dérive d’un projet précédemment étudié pour un programme commun germano-américain qui a été abandonné. Suivant la formule retenue pour le décollage, la masse autorisée varie de 12 à 9,5 t.

• General Dynamics, Grumman et Ling Temco Vought ont retenu une formule de réacteurs hybrides, la position des tuyères d’éjection variant d’un projet à l’autre. Les réacteurs choisis sont sensiblement les mêmes que ceux proposés par les autres concurrents (RRA 99, P&W F100 ou 401).

• McDonnel Douglas s’est cantonné dans une adaptation du Hawker Harrier dont il détient la licence de fabrication. Deux solutions sont proposées : une plafonnant à Mach 1 et mettant à profit les expérimentations menées en matière d’aile supercritique, l’autre utilisant une aile mince pour grande vitesse (M 2) avec un réacteur Pegasus 15 amélioré. Pour cette dernière version, en décollage vertical la charge utile (carburant + armement) pourrait atteindre 7 t.

Il est encore difficile de prévoir le choix qui sera fait. Si le projet Lockheed paraît de peu d’avenir, McDonnel Douglas semble bien placé si l’utilisation actuelle des Harrier par les Marines donne satisfaction. Sur le plan logistique et financier, cette solution présente en effet des avantages non négligeables.

Reprise des vols américains en Chine

À l’occasion de la visite du président Nixon en Chine, les Américains ont été autorisés à effectuer plusieurs voyages à destination de Shanghaï et Pékin. Depuis 20 ans, aucun avion américain n’avait eu l’occasion de participer à un vol régulier sur la Chine, une certaine ignorance subsistait donc sur les aptitudes chinoises en matière d’aéronautique. Les premiers vols se composaient d’un Lockheed C-141 Starlifter de l’Air Force, d’un Boeing 707 de la TWA et d’un Lockheed C-130 Hercules d’une entreprise de charters (Saturne). L’équipage de la TWA, compagnie qui escompte obtenir un jour prochain l’exploitation d’une ligne entre les États-Unis et les principales villes chinoises, a relaté dans un hebdomadaire britannique le déroulement complet du voyage.

Après une dernière escale à Guam où les militaires ont pu fournir les derniers renseignements ainsi qu’une documentation aéronautique réduite sur les principaux aéroports chinois, l’équipage de la TWA s’est envolé pour Shanghaï et Pékin et n’a pas, en cours de route, rencontré de difficultés majeures susceptibles d’interdire l’exploitation d’une liaison commerciale régulière. Une certaine rusticité de l’infrastructure radioélectrique et un sous-équipement en matériels de chargement sont les principales insuffisances qui ont été relevées. Les impressions recueillies auprès des pilotes de la TWA sont les suivantes :

– Les moyens et procédures de la circulation aérienne sont peu développés et correspondent à une activité aérienne relativement faible (nombre limité de fréquences radio bilatérales, absence presque totale de balises omnidirectionnelles VOR – VHF Omnidirectional Range – et de distance-mètres).

– Certains équipements d’atterrissage ne sont pas compatibles avec les récepteurs de bord occidentaux (l’ILS de Pékin ne peut être utilisé, ce qui oblige à des minima à l’atterrissage supérieurs à ceux couramment utilisés et donc limite la desserte de l’aérodrome par mauvais temps).

– S’il est à peu près certain qu’il existe une surveillance radar, le contrôle radar serré des appareils commerciaux pour le guidage au voisinage des aéroports n’est pas employé.

– Les moyens de levage pour le chargement ou le déchargement ont une puissance insuffisante pour manier les palettes de 2 à 3 t couramment utilisées dans la manutention du fret à bord des avions-cargos.

– Les techniciens chinois chargés de la remise en œuvre des avions sur les aéroports de Shanghaï et Pékin se sont montrés compétents et efficaces.

– L’activité aérienne paraît extrêmement faible comparée à celle des aéroports occidentaux. Les quelques appareils en stationnement sur les parkings étaient essentiellement d’origine soviétique de par leur type, sinon de par leur construction.

– Contrairement au monde occidental, la Chine utilise en aéronautique le système métrique et non les unités anglo-saxonnes en usage dans l’OACI (Organisation internationale de l’aviation civile).

– Les contrôleurs de la circulation aérienne se sont montrés relativement familiers de la langue anglaise. Toutefois, un navigateur et un radio chinois ont secondé l’équipage sur le trajet Shanghaï-Pékin.

De l’avis de l’équipage de la TWA, rien ne s’oppose à ce qu’une desserte de lignes commerciales vers la Chine soit envisagée dès que les accords indispensables entre les gouvernements auront été passés.

Les Pays-Bas face à ses problèmes de défense

Comme d’autres États européens, la Hollande se trouve confrontée avec les problèmes liés à la modernisation de ses moyens de défense. Les premiers matériels mis en service avec l’aide des États-Unis dans le cadre du pacte Atlantique, périmés ou usés, nécessitent un remplacement qui soulève, sur les plans techniques et financiers, des obstacles difficilement surmontables à l’échelle d’une puissance telle que les Pays-Bas. Une commission parlementaire a entrepris d’évaluer dans quelle mesure le pays est capable de se procurer et d’entretenir les forces de défense nécessaires à son indépendance. Plusieurs positions ont été envisagées, allant du maintien au niveau actuel des forces armées jusqu’à une réduction plus ou moins importante de moyens, intégrés dans une armée sous commandement multinational dans le cadre d’une alliance du type Otan.

Bien qu’il soit difficile d’admettre que le gouvernement hollandais se résolve à une réduction significative de ses principales forces armées, l’aviation paraît la plus vulnérable du fait que, dans le système mis sur pied par l’Otan, les principales missions qui lui sont confiées (attaque et reconnaissance à basse altitude conventionnelles ou nucléaires et défense aérienne) se déroulent pratiquement hors des frontières nationales.

Devant le coût grandissant des avions de combat modernes, le sentiment que certaines missions devraient être exécutées dans un cadre plurinational pour éviter une duplication injustifiable, commence à se faire jour. Les Pays-Bas pourraient, dans cette optique, se procurer un certain nombre d’avions, qui opéreraient au sein d’une force aérienne intégrée. Les Pays-Bas espèrent réaliser ainsi des économies non négligeables. En dépit des avantages d’une telle solution, de nombreuses réticences demeurent, la principale exigence étant un progrès préalable sur la voie de l’unité européenne économique et politique. Une armée indépendante et un budget limité étant difficilement compatibles, le Parlement néerlandais aura quelque peine à se prononcer face au renouvellement indispensable des matériels des trois armées.

En ce qui concerne l’aéronautique, le remplacement des Lockheed F-104 Starfighter est, comme pour bien d’autres États, surtout européens, le problème critique. La Hollande dispose de 120 appareils de ce type, entrés en service entre 1962 et 1965, les plus anciens arrivant en fin de potentiel en 1977. En 1980, l’ensemble de cette flotte sera techniquement à bout de souffle et pratiquement périmé sur le plan opérationnel. Afin de financer leur remplacement, les Pays-Bas se doivent de choisir dès cette année un nouvel appareil afin de faire voter les crédits nécessaires, répartis selon un plan d’équipement étalé sur plusieurs années.

Initialement intéressé par le MRCA (Avion de combat polyvalent multinational : Grande-Bretagne, Allemagne fédérale [RFA], Italie), la Hollande s’est rapidement retirée de ce programme devant le coût de l’opération.

Le prix de revient par appareil et la participation qui serait proposée à l’industrie aéronautique nationale sont les principaux critères qui seront pris en considération à l’heure du choix.

Provisoirement, quatre appareils font l’objet d’évaluations : une version du SAAB AJ-37 Viggen suédois, le Dassault Mirage F1 français, le Northrop P-530 Cobra et le Lockheed CL-1200 Lancer américains, ce dernier ayant certains éléments communs au F-104. La Hollande a cherché à faire participer à son choix d’autres États également confrontés avec le problème de remplacement de leurs F-104 : Belgique, Danemark, Norvège et Canada.

Les besoins hollandais sont de 100 appareils, volume insuffisant pour amener le Cobra ou le Lancer à un prix acceptable sans l’appoint d’autres commandes.

Considéré comme un avion sûr et fiable en Hollande, le F-104 a connu en Allemagne un tel taux de perte qu’il est peu probable qu’une unanimité se fasse autour du Lancer, dérivé du F-104.

Le F1 apparaît le mieux placé de par ses performances et les possibilités de coopération industrielle à l’échelle européenne. Il n’a guère contre lui que l’habitude prise dans les forces aériennes néerlandaises d’utiliser du matériel américain.

Le Viggen est également considéré avec intérêt ; la principale objection soulevée à son sujet est le doute qui demeure quant au maintien du circuit de ravitaillement technique en cas de belligérance, étant donné le neutralisme suédois.

À un degré moindre, les Pays-Bas se préoccupent aussi de remplacer leurs avions légers Piper-Cub et de Havilland Canada DHC-2 Beaver au nombre d’une soixantaine.

En complément de ses 5 escadrons de F-104, la Hollande achève actuellement la mise sur pied de 4 escadrons de Northrop NF-5 Freedom Fighter (105 appareils) ; 3 escadrons de monoplaces pour l’attaque au sol et un escadron de biplaces pour l’entraînement. Les appareils construits en coopération avec le Canada ont été convoyés entre Montréal et la Hollande par formations de 4 à 6 appareils. Les derniers viennent d’arriver aux Pays-Bas. ♦

(1) ILS : Instrument Landing System : moyen d’atterrissage sans visibilité par alignement sur un faisceau radioélectrique matérialisant un axe et une pente de descente.