Le Salon de São Paulo

Le Brésil a organisé au mois de septembre à São Paulo son premier Salon international de l’Aéronautique et de l’Espace. Cet événement est considéré comme de première importance pour l’industrie aérospatiale de l’Amérique du Sud. Placé dans un contexte politico-économique marqué par la rivalité Europe–États-Unis en face des immenses possibilités qu’offre le marché de l’Amérique latine en plein développement, le Salon a attiré une centaine de participants venus de la plupart des pays aéronautiques mondiaux. Dans son effort d’expansion et de propagande sur les marchés étrangers, notre industrie aérospatiale avait décidé de participer activement à ce Salon. C’est ainsi que sous l’égide de l’Union syndicale des industries aéronautiques et spatiales (USIAS), une bonne trentaine de firmes françaises exposaient dans un stand de 2 000 m² nos productions nationales dans les domaines des cellules, des moteurs et des équipements, ou présentaient en vol ou au sol un certain nombre d’appareils tels que le moyen-courrier Airbus A300B, l’avion d’affaires biréacteur Dassault Falcon 10, l’avion de voltige CAP-20, l’hélicoptère SA-341 Gazelle et l’avion de tourisme et d’affaires Rallye 894 Minerva.

L’Armée de l’air française avait une forte participation à ce Salon avec un stand où figurait un Alphajet (avion-école et d’entraînement) aménagé en simulateur de vol.

On peut estimer qu’en dépit de la concurrence américaine, il existe des possibilités certaines pour l’industrie aéronautique européenne et en particulier française dans cette partie du monde.

Rappelons enfin que le Brésil a déjà acheté des Dassault Mirage III à la France et que pour les achats futurs cet appareil est fortement concurrencé par le Northrop F-5 Freedom Fighter américain.

Après le Salon de Paris et le Salon de São Paulo, le 4^e Salon aéronautique international de Tokyo, dont nous parlerons le mois prochain, vient de clore la saison des Salons 1973. L’année prochaine sera celle des Salons de Hanovre, Turin et Farnborough.

Concorde outre-Atlantique

L’avion franco-britannique Concorde 02 a posé pour la première fois ses roues sur le sol des États-Unis, le 20 septembre 1973 sur le nouvel aéroport de Dallas Fort Worth. Ce vol, très attendu des personnalités du monde de l’aéronautique pour évaluer l’accueil qui serait réservé à cet appareil « made in Europe », s’est déroulé dans d’excellentes conditions.

L’appareil avait abord un équipage de dix hommes et transportait 8 tonnes de matériel en plus de ses passagers (32 sur l’étape Washington-Orly). M. Robert Galley, ministre des Armées, avait tenu à participer personnellement à ce premier vol transatlantique de Concorde.

Il paraît intéressant de retracer le périple effectué par cet appareil qui quittait Orly le 18 septembre 1973 à destination de Caracas (Venezuela), avec une escale technique intermédiaire à Las Palmas dans les Canaries. Cette première étape d’un voyage long de 8 500 kilomètres était parcourue en 6 heures 23 minutes, y compris les 42 minutes d’escale à Las Palmas.

Le 20 septembre 1973, Concorde quittait Caracas pour Dallas au Texas, ville distante de 4 100 km, qu’il rejoignait en 2 h 47 avec 1 h 48 de vol supersonique au-dessus des Caraïbes et du golfe du Mexique.

Après deux vols de démonstration le 21 septembre et une présentation en vol devant le public américain le 22 septembre 1973, jour de l’inauguration du nouvel aéroport de Dallas, Concorde rejoignait Washington en vol de croisière subsonique à une vitesse moyenne proche des 1 000 km/h.

Enfin, le 26 septembre 1973, il décollait pour la première liaison supersonique effectuée par un avion commercial au-dessus de l’Atlantique Nord et reliait le Vieux Continent en 3 h 47 : temps décompté depuis le début du roulage à Dallas jusqu’au moment de l’immobilisation à Orly.

Ce vol avait un double but : d’une part, présenter cette machine outre-Atlantique en profitant de l’occasion offerte par l’inauguration du nouvel aéroport de Dallas et, d’autre part, démontrer la capacité de l’avion à traverser l’Atlantique en vol supersonique. Les organisateurs de cette randonnée estiment que ces vols ont été un succès et que ces deux buts ont été pleinement atteints.

États-Unis : nouveau système d’entraînement à la navigation

Le dernier cri en matière de formation des navigateurs et bombardiers de l’US Air Force (USAF), a nom UNTS, pour Undergraduate Navigator Training System (Système d’entraînement des élèves navigateurs). Il est constitué par un avion d’entraînement à réaction de grande taille, le T-34A, dérivé du biréacteur commercial Boeing 727-200, et d’un simulateur électronique de technologie avancée, le T-45, fabriqué par Honeywell. Le système est prévu pour améliorer la valeur professionnelle des élèves tout en diminuant le prix et la durée du programme de formation. L’Air Training Command (Commandement des Écoles) qui sera responsable du système, sera doté de 90 appareils et de 52 simulateurs. La mise en service est prévue pour le mois de mars 1974.

L’UNTS permettra d’entraîner les élèves avec des matériels, des équipements semblables à ceux qu’ils retrouveront dans les unités opérationnelles équipées de McDonnell Douglas F-4 Phantom II, General Dynamics F-111 Aardvark, Boeing B-52 Stratofortress et Lockheed C-5 Galaxy. Il pourra facilement s’adapter aux matériels futurs de l’USAF.

La T-43A permettra de réaliser des missions suffisamment longues, à grandes vitesses, à haute ou basse altitude, très représentatives de celles effectuées par les divers avions de combat et de transport. Douze élèves et trois instructeurs peuvent y prendre place et s’entraîner à toutes les principales techniques de navigation moderne (inertie, astro, radar, radio, estime, grille).

La possibilité de pénétration à très basse altitude et très grande vitesse est particulièrement recherchée pour la formation des futurs navigateurs du bombardier stratégique Rockwell B-1 Lancer.

Le simulateur T-45 est capable de reproduire de façon parfaite les véritables conditions d’un vol. En plus des missions du T-43A, il peut simuler des vols à très haute altitude, à vitesse supersonique ou dans des conditions inusuelles, impossibles à reproduire sur l’avion d’entraînement. Ayant en mémoire 7 milliards de bits d’information digitale concernant la topographie, l’hydrographie et les centres urbains des États-Unis, il peut simuler les représentations radar de tout le pays, telles que les verrait un navigateur sur un écran radar à des altitudes allant du sol à 70 000 pieds et à des vitesses allant jusqu’à Mach 2.

La mise en service de l’UNTS permettra de réduire de 25 % le programme en vol (gain de plus de 40 heures) et de cinq à treize semaines la durée du stage de formation des élèves-navigateurs et navigateurs bombardiers. Sur le plan financier, l’économie escomptée est de 27 millions de dollars par an.

La France, avec la société LMT, dont l’usine de Trappes, abritant la division simulateurs et systèmes électroniques, vient d’être inaugurée le 6 novembre 1973 par M. Yves Guéna, ministre des Transports, est en bonne place dans cette compétition pour la fabrication de simulateurs d’avions, de chars et de radars. Nous lui consacrerons une prochaine chronique.

Promotion du marché du Nord 262 aux États-Unis

La Société nationale industrielle aérospatiale (Snias) et Allegheny Airlines ont signé le 5 octobre 1973 à Saint-Louis (Missouri), à l’occasion de la présentation de l’Airbus, un accord pour le rééquipement des avions Nord 262 avec le moteur PT6A45 de United Aircraft Canada.

Aux termes de cet accord, Allegheny Airlines prend en charge l’étude, la réalisation, les essais et la certification de l’appareil ainsi transformé, avec une assistance technique de l’Aérospatiale.

Allegheny confie ces travaux à une filiale, Mohawk Air Services, qui sera assistée par le bureau d’études de Frakes Aviation, spécialiste de la remotorisation d’appareils commerciaux, qui a déjà procédé à des travaux analogues aux États-Unis.

United Aircraft Canada participera à cette opération en donnant son appui technique dans la phase d’études, d’essais et de certification.

Le nouvel appareil prendra le nom de Mohawk 298.

Dans une première phase, 7 appareils – présentement exploités par Allehgeny et Ransome Airlines – et ultérieurement 8 autres seront reconvertis.

Allegheny Airlines, une des sociétés de transport régional les plus dynamiques aux États-Unis, qui contrôle plusieurs sociétés de « commuters », estime que le Mohawk 298 sera l’appareil le mieux adapté pour les transports intérieurs américains sur le réseau commuter dans le cadre des derniers règlements du CAB. À ce titre, des perspectives de marché nouvelles et fort intéressantes pourraient être ouvertes au Nord 262.

Les forces aériennes impériales iraniennes

Lorsque leurs commandes d’armement seront entièrement satisfaites, les forces aériennes impériales iraniennes seront indubitablement les plus importantes du Moyen-Orient au plan des matériels. En effet, un approvisionnement continu d’équipements militaires en provenance de l’Occident afflue actuellement en Iran : l’estimation de leur coût s’élève à 15 milliards de francs, environ, et l’on s’attend au cours des deux prochaines années à des acquisitions nouvelles d’un montant deux fois supérieur.

La raison principale de cette restructuration des forces aériennes est la protection du bassin pétrolier dont la production intéresse considérablement les nations occidentales.

Les marchés qui ont été conclus récemment concernent :

– 108 F-4E Phantom II ;
– 141 Northrop F-5E Tiger II ;
– 10 Boeing KC-135 ;
– 202 hélicoptères Bell AH-1J Seacobra ;
– 287 hélicoptères Bell 214 Huey Plus dont la livraison sera terminée en 1978 ;
– 4 Lockheed P-3C Orion, de recherche sous-marine qui seront livrés en 1974 ;
– 12 Beech Bonanza, qui s’ajoutent aux 18 appareils du même type déjà opérationnels et utilisés pour l’entraînement et la liaison.

Des bombes à guidage laser ont aussi été commandées et, au cours de sa visite en Iran au mois de juillet 1973, le président Nixon aurait parlé de vente possible de F-15 sans qu’il soit possible d’être affirmatif sur ce dernier point.

Pour le moment, les moyens aériens de combat des forces impériales iraniennes comprennent 72 F-4DE Phantom II, répartis en 4 escadrons, et 80 F-5A et F-5B qui constituent 5 escadrons de chasseurs-bombardiers.

La flotte de transport est composée presque exclusivement de quadriturbo-propulseurs Hercules dont 28 C-130E et 30 C-130H auxquels s’ajoutent 10 F-27 en version transport de troupes qui viennent remplacer les 10 C-47 utilisés encore récemment.

La livraison de 4 Fokker F28 Fellowship interviendra prochainement ainsi que celle de 10 hélicoptères Kaman HH-43F Huskies [pas de Super-Frelon, erratum en janvier 1974], 45 Agusta-Bell AB-205, 5 AB-212 et 70 AB-206, 16 Chinook CH-47G sont également en cours de livraison.

Les missiles comprennent des engins sol-air Tiger Cat et deux batteries de Rapier ainsi qu’un bataillon de Hawk dépendant de forces terrestres.

Les forces navales ont commandé 10 hélicoptères de chasse anti-sous-marins SH-3D Sea King à Agusta-Bell et disposent de 4 frégates équipées de missiles sol-air Seacat. Enfin, 6 Aero Shrike Commander assurent les liaisons à leur profit.

Le moteur CFM56

Au Salon aéronautique du Bourget en juin 1973, il était fait état de l’accord du Gouvernement des États-Unis pour le développement et la production en coopération entre General Electric et la Snecma du réacteur CFM56 de la classe des 10 t de poussée (notre chronique d’août-septembre 1973). Nous sommes maintenant en mesure de donner quelques précisions supplémentaires au sujet des conditions dans lesquelles se déroule ce programme.

En fait, le marché potentiel d’un tel réacteur civil à l’échelon du monde occidental, est évalué entre 6 000 et 8 000 exemplaires (et non 500 comme une erreur d’impression nous l’avait fait écrire précédemment). Il peut s’y ajouter des applications militaires et des turbines industrielles dérivées. Dans ce marché potentiel, et compte tenu de la concurrence, la part de CFM56 peut être raisonnablement estimée entre 3 000 et 6 000 moteurs. Il a été convenu dès l’origine dans les accords entre General Electric et Snecma que l’ensemble des activités sur ce moteur (développement, produits en série, vente et après-vente) seront partagées à raison de 50 % pour chacune des deux sociétés.

En ce qui concerne la Snecma, faculté lui est donnée d’associer à sa part des motoristes européens dans des conditions agréées en commun avec ceux-ci. C’est ainsi que la firme belge FN participe, d’ores et déjà, à ce programme, et que d’autres nations européennes ont manifesté leur intérêt pour ce programme.

Les travaux se poursuivent activement et les premiers essais au banc auront lieu dans le courant 1974.

Dans les hypothèses exposées plus haut, on peut évaluer le chiffre d’affaires prévisionnel pour la part des travaux revenant à la Snecma pour les réacteurs de série et les rechanges correspondantes entre 10 et 15 milliards de francs environ. Rappelons que le montant des frais d’études a été évalué lors des accords entre General Electric et Snecma à plus de 2 Md F pour l’ensemble des deux sociétés. ♦