L’entraînement aérien est coûteux surtout s’il ne débouche pas sur un succès au brevet de pilote ; d’autre part il est difficile de prévoir le taux de réussite au stade de la sélection, d’où l’importance de choisir un appareil bien adapté à l’entraînement de base. S’il est trop facile, les élèves pilotes de faible niveau ne seront éliminés qu’à un stade ultérieur, donc plus coûteux, mais il s’adresse à des jeunes sans expérience, possédant un tempérament fougueux, et à ce titre il doit être capable de pardonner bien des erreurs.

Au début des années 1960, plusieurs forces aériennes se sont orientées vers un entraînement de base exclusivement sur avion à réaction. Le prix du carburant à cette époque était suffisamment bon marché malgré la forte consommation des premiers turboréacteurs. Mais, depuis, les augmentations successives du prix du pétrole ont obligé les forces aériennes à reconsidérer leur orientation, et à choisir un avion léger pour son entraînement de base.

Au stade de la formation de début, le jeune élève-pilote apprend à piloter en toute sécurité de jour et de nuit et à utiliser l’appareil pour des exercices simples : entraînement à la navigation basse altitude, voltige et vol en formation. Suivant les possibilités offertes par cet appareil, le passage à l’avion d’entraînement se fera plus ou moins tardivement.

Un avion petit et simple est en général plus économique par sa consommation en carburant, le prix des pièces détachées, une maintenance réduite. Mais, du fait de ses performances limitées, la transition vers un avion couvrant un domaine d’emploi plus étendu a lieu plus tôt, réduisant ainsi le rôle sélectif de la formation de début.

Un élément supplémentaire limite les avantages d’un avion de début simple.

La majorité des forces aériennes actuelles mettent en œuvre des appareils de combat de plus en plus sophistiqués (Mirage 2000, F-16, F-15…). Ces appareils exigent une formation plus longue et plus complète, le pilote devant pouvoir évoluer en vol supersonique, naviguer à basse altitude à vitesse élevée tout en étant capable de mettre en œuvre des systèmes d’armes de plus en plus complexes.

L’entraînement doit en tenir compte et préparer l’élève-pilote à assumer une charge de travail élevée, dans des situations se rapprochant le plus possible de celles rencontrées en combat ou dans des cas d’urgence. L’élève doit donc démontrer très tôt sa capacité à supporter ces charges. En raison de ses performances limitées, un avion d’entraînement simple présente alors l’inconvénient d’être ni formateur ni sélectif.

Pour la plupart des utilisateurs, le rapport coût-efficacité de l’avion et celui du système d’entraînement dans son ensemble constituent aujourd’hui les critères de choix déterminants. Entrent donc en ligne de compte un aspect technique (avion à moteur à pistons, avion à turbopropulseur, avion à turboréacteur double flux), mais aussi un aspect conceptuel en matière d’entraînement, de politique de présélection et d’entraînement ab initio et d’utilisation des simulateurs.

Ainsi, ces avions, destinés à simuler le comportement d’un avion de combat, doivent remplir les spécifications normales de performances au décollage et à l’atterrissage, pouvoir effectuer la voltige sans restriction et avoir des caractéristiques adéquates en exercices de vrille et de décrochage. L’agencement du poste de pilotage doit se rapprocher au plus près de celui de l’avion de perfectionnement. De plus, il doit posséder un équipement électronique et radioélectrique suffisant pour permettre au pilote d’effectuer toutes les missions de vol aux instruments et de se préparer aux missions qu’il fera plus tard sur l’avion de perfectionnement.

Sièges côte à côte ou en tandem ?

La solution d’un appareil possédant des sièges côte à côte semble à première vue intéressante car elle permet au moniteur de mieux surveiller l’élève et instaure un plus grand climat de confiance. Mais cela impose un poste de pilotage plus large et limite les performances de l’appareil.

Par contre, la solution d’un appareil avec des sièges en tandem habitue dès le début l’élève à être seul dans un poste de pilotage monoplace, c’est-à-dire dans l’environnement de travail qui sera le sien.

Toutefois, le choix ne se fait pas uniquement sur la base des performances et de l’équipement de l’avion ; il est essentiel d’avoir un taux d’utilisation élevé afin de réduire au minimum le nombre d’avions nécessaires pour former un effectif de pilotes donné et respecter des programmes d’entraînement serrés. La maintenance de l’avion doit être très simple afin de réduire les coûts de main-d’œuvre et les besoins en pièces de rechange. Un avion d’entraînement reste en service pendant 25 à 30 ans et effectue plusieurs milliers d’heures de vol, dans des conditions d’utilisation quelquefois brutales et peu orthodoxes.

L’Armée de l’air française a choisi l’avion de début Epsilon. Cet avion répond aux strictes exigences de celle-ci concernant un avion d’entraînement à moteur à pistons destiné à simuler le comportement d’un appareil de combat à réaction évoluant à basse altitude mais possédant un prix d’achat et des coûts d’utilisation inférieurs à ceux d’un avion à turbopropulseur.

Les premiers Epsilon sont mis en œuvre sur la Base de Cognac où ils remplacent progressivement les Fouga Magister pour l’entraînement de base.

L’Epsilon possède une charge alaire élevée, et est doté d’un équipement électronique complet qui lui permet de simuler les caractéristiques de pilotage d’un avion de combat moderne.

Cet avion s’intègre donc bien dans un cycle de formation qui comporte une phase de présélection sur Cap 10, un entraînement de base sur Epsilon puis une phase de perfectionnement sur avion d’entraînement à réaction. Il constitue un élément fondamental dans la formation et la sélection des pilotes de combat de l’an 2000.