Les mises en perspectives ne se conçoivent bien que sur la longue durée. Aussi est-il important de bien comprendre dans quel continuum de nécessités tactiques s’insère l’aéronavale. À cet égard, on peut en percevoir non pas la naissance mais la conception dans l’émergence – timide, parcellaire, progressive et lente – d’authentiques combats navals dès le Moyen-Âge, lorsque certaines marines ont cherché à dépasser les simples tactiques d’abordage – qui n’étaient que la transposition sur les flots de combats terrestres – en mettant en œuvre des engins permettant de donner la mort ou de provoquer des dégâts à distance : balistes, feu grégeois, ou tout simplement arcs et arbalètes, ces dernières ayant la préférence des marins car plus précises et délivrant une puissance d’impact plus importante ; d’où le rôle de cette arme dans les forces des cités-États marchandes italiennes ou catalanes. De même, l’idée de prendre de la hauteur pour voir plus loin se retrouve dans l’installation de guetteurs en vigie dans les nids-de-pie situés dans la mâture ; emplacement également adopté par des tireurs – n’oublions pas que Nelson fut tué par un sniper français installé dans la mâture du Redoutable, lors de la bataille de Trafalgar.

De façon plus anecdotique, des cerfs-volants furent mis en œuvre à partir des redoutables navires-tortue coréens dans leur lutte contre les Japonais, au XVI^e siècle, mais il est vrai qu’il s’agissait là d’un système de signaux, et donc de sémaphore… Bien sûr, c’est l’apparition et la généralisation de l’artillerie dans les marines occidentales, à partir du XV^e siècle, qui accélère considérablement ce processus, transformant les navires en authentiques systèmes d’armes, au sens le plus moderne du terme. Enfin, lorsque l’artillerie permet le tir précis à longue ou très longue distances, dans le dernier tiers du XIX^e siècle, une deuxième étape fondamentale est franchie, qui aboutira au navire de ligne du type Dreadnought, à la disparition totale et définitive du combat d’abordage, et à l’apparition d’une nouvelle fonction nécessitant de s’élever dans les airs : le réglage des tirs. Des essais en ce sens avaient été entrepris sans grand succès sous la Révolution et l’Empire (n’oublions pas que la France était alors à la pointe dans cette discipline nouvelle qu’est l’aérostation), puis pendant la guerre de Sécession américaine, notamment dans le cadre d’opérations fluviales ou côtières. Là, les essais s’avéreront plus concluants, mais l’entreprise ne sera pas continuée une fois les hostilités achevées. Si l’emploi de ballons captifs en mer s’avère plus hasardeux qu’au-dessus de la terre, il n’en reste pas moins qu’au XIX^e siècle, ce seront toujours des marins qui seront chargés de mettre en œuvre ces engins, de même qu’ils seront chargés de mettre en œuvre les premiers dirigeables et ce, dans pratiquement tous les pays qui en posséderont. Il ne faut voir ici aucun effet du hasard… Éclairage, réglage des tirs et tirs lointains proprement dits : les trois fonctions sont reconnues dès le début du XX^e siècle dans toutes les marines. Les machines volantes vont presque immédiatement apparaître comme étant à même de les démultiplier bien au-delà des espoirs placés dans la simple amélioration des dispositifs existants. Les aéronavales peuvent ainsi voir le jour.

Leurs premières années d’existence sont trompeuses puisque le dirigeable et l’hydravion triomphent alors que l’avion ne semble guère devoir trouver sa place dans le dispositif. En outre, seules les fonctions d’éclairage et de réglage des tirs sont prises en compte durant ces toutes premières années. Il est vrai qu’il s’agit de rattraper en quelque sorte les progrès considérables accomplis par l’artillerie navale dans les années précédentes et qui se poursuivent encore. Peu à peu, le dirigeable va révéler ses défauts : basé à terre et en l’absence de moyens de communication efficaces, il ne peut correctement coordonner son action avec une flotte, et encore moins assurer un réglage efficace des tirs ; il reste en outre trop fragile face à la météo et surtout du fait de son emploi massif de l’hydrogène pour assurer le gonflage de sa structure. Il participera de façon spectaculaire à la Première Guerre mondiale mais son efficacité s’y révélera limitée. Dans l’entre-deux-guerres, certains y croiront encore, notamment l’US Navy qui ira jusqu’à mettre brièvement en œuvre des dirigeables porte-avions ! Mais l’engin se révélera être une impasse. L’hydravion semble plus prometteur, ne serait-ce que parce qu’on peut en emporter quelques-uns sur des navires mais, paradoxalement, et même s’ils peuvent s’affranchir d’une piste ou d’un pont, leur mise en œuvre s’avérera difficile car manquant singulièrement de souplesse. Ils poursuivront néanmoins leur carrière jusqu’à la Seconde Guerre mondiale mais, au sortir de celle-ci, ils s’effaceront rapidement devant les porte-avions, malgré des essais intéressants d’hydravions à réaction, dans les années 1950.