Depuis sa création au début du XX^e siècle, l’aéronautique navale envisage ce que Clément Ader avait imaginé quelques années auparavant : leur embarquement à bord de bâtiments de la Marine nationale. Leur mise en œuvre opérationnelle va faire l’objet d’un long et rugueux apprentissage.

Ainsi, dès 1912, le croiseur auxiliaire Foudre ⁽¹⁾ est transformé en porte-hydravions, pour des missions de reconnaissance et de réglage des tirs de l’artillerie des cuirassés. Pendant la Première Guerre mondiale et à l’issue, des expérimentations sont menées avec des grues pour la mise à l’eau et la récupération d’hydravions, voire de catapultes pour les lancer. Le point d’orgue sera obtenu avec le Commandant Teste ⁽²⁾ et son groupe aérien d’une vingtaine d’hydravions. Mais l’hydravion embarqué montre ses limites, en particulier lors de la phase de remise en condition à bord.

En 1928, la France se dote – avec retard par rapport à la Royal Navy, dont le premier porte-avions a été mis en service en décembre 1918 – de son premier porte-avions, défini comme une plate-forme mettant en œuvre des avions à roues, plus performants, le Béarn. Adapté d’un cuirassé de 183 mètres de long et 25 000 tonnes dont la construction avait commencé en 1914 et l’achèvement rejeté après la guerre compte tenu des enseignements tirés de la guerre sous-marine, il est capable, sur son pont d’envol de 180 mètres, d’accueillir 30 avions, bombardiers et chasseurs. Il est désarmé en 1939 pour inadaptation au combat naval de l’époque ⁽³⁾ ; il servira plus tard, encore longtemps, de transport d’aviation puis de ponton flottant à Toulon.