Où en sont Concorde et le Tu-144 ?

Alors que la mise au point du Concorde se poursuit activement (le premier avion de présérie vient de quitter les ateliers britanniques et sera bientôt suivi par l’exemplaire français à Toulouse), les vols de démonstration destinés à convaincre une clientèle encore hésitante ont tendu à démontrer que le Concorde peut, d’ores et déjà, être considéré comme pratiquement opérationnel.

La tournée en Amérique du Sud a fourni un témoignage probant sur les performances et la disponibilité du supersonique franco-britannique.

En 15 jours, 40 000 km ont été couverts en 16 étapes. Au cours des 30 heures de vol effectives, 13 h 40 ont été réalisées en supersonique dont 9 h 20 à Mach 2. C’est ainsi qu’entre Toulouse et le Cap Vert sur 2 h 30 de vol, 1 h 30 a été exécutée à Mach 2 continu.

En dépit des conditions météorologiques extrêmement mauvaises rencontrées à Rio de Janeiro, Sao Paulo et Buenos Aires, le Concorde a prouvé qu’il pouvait s’intégrer normalement dans le contexte général de la circulation aérienne.

De son côté, le Tupolev Tu-144 a effectué en septembre un vol de propagande entre Moscou et Sofia, couvrant 1 900 km en 71 minutes, soit à la vitesse moyenne de 1 610 km/h. Le vol supersonique a été maintenu pendant 53 min dont 36 min à Mach 2. Il faut noter que ce vol s’est déroulé au-dessus de territoires en partie habités, sans qu’il ait été fait état des nuisances occasionnées. Selon les détails fournis par les Izvestia, la vitesse du son aurait été atteinte au bout de 8 min de vol et Mach 2, 10 min plus tard à une altitude d’environ 16 000 m. Ces performances seraient alors supérieures à celles de Concorde, encore qu’il soit difficile de tirer une telle conclusion en l’absence de renseignements sur la masse de l’appareil au décollage. Avec un appareil assez peu chargé, comme ce pourrait être le cas à l’occasion d’une étape courte comme Moscou-Sofia, les performances de montée et d’accélération peuvent être considérablement supérieures à celles obtenues avec un avion à pleine charge en exploitation commerciale.

Pour le Tu-144, deux avions de présérie auraient également débuté leurs vols. Le Tu-144 devrait entrer en service sur les lignes intérieures soviétiques en 1973 selon les déclarations officielles. En ce qui concerne l’exportation, aucun contact n’a encore été pris pour entamer avec les organismes occidentaux la procédure de certification, préalable indispensable à toute vente à l’étranger.

En cette matière, le Concorde se trouve beaucoup mieux placé. Au début du mois, une commission commerciale franco-britannique est partie pour Pékin ; le gouvernement chinois envisagerait l’achat de 3 ou même 4 appareils. Les négociations concerneront d’ailleurs une commande plus vaste de matériels aériens : Airbus A300B, British Aircraft Corporation BAC 111, Sud-Aviation SE-210 Caravelle. Cependant, les Chinois qui viennent d’acheter 6 Hawker Siddeley Trident en plus des 4 fournis précédemment par le Pakistan, semblent vouloir subordonner toute commande à un accord sur la livraison des supersoniques. Toutefois, les tractations risquent d’être relativement longues si on se réfère à celles menées par Hawker Siddeley. Six mois ont été nécessaires pour parvenir à un accord, les représentants chinois demeurant extrêmement discrets quant au régime d’exploitation de leurs lignes aériennes et se montrant particulièrement exigeants quant aux prix.

L’atterrissage sur coussins d’air

Les gouvernements canadien et américain viennent de lancer un programme d’études étalé sur 4 ans pour évaluer la possibilité d’adapter un atterrisseur à coussins d’air sur des appareils de fort tonnage.

Le principe d’utiliser une couche d’air à la place de l’atterrisseur classique à base de roues a déjà reçu une application expérimentale sur un appareil léger Lake LA-4. Les essais doivent se poursuivre avec un De Havilland C-8 Buffalo (dérivé Adac – Avion à décollage et atterrissage courts – du Caribou) afin de déterminer si un tel système peut s’appliquer à des appareils d’une vingtaine de tonnes. États-Unis et Canada se partageront les dépenses qui doivent s’élever à environ 5 millions de dollars. Le système d’atterrissage sur coussins d’air fait appel à une couche d’air s’interposant entre le sol et l’appareil. Il comprend une jupe de caoutchouc fixée à la partie inférieure du fuselage et maintenue sous pression grâce à une source d’énergie auxiliaire. L’air s’échappant par des centaines de petites perforations crée la couche d’air sur laquelle se déplace l’appareil au cours des manœuvres de décollage et atterrissage. Ce système permet d’évoluer sur des terrains non aplanis ou mous, sur l’eau, la neige ou la glace. Le système présente l’avantage de répartir le poids de l’appareil sur une plus grande surface que celle fournie par un train d’atterrissage conventionnel, rendant ainsi possible l’utilisation de terrains de force portante très réduite, élément essentiel si on envisage une extension sur les appareils lourds qui exigent actuellement des pistes en béton. Bien que le programme soit destiné en premier lieu à des applications militaires, il ne serait pas impossible de trouver des emplois dans le domaine civil si le système se révèle réalisable et efficace.

Les Canadiens y voient un moyen commode pour la mise en valeur des régions septentrionnales de leur territoire tandis que les Américains recherchent des solutions pour décongestionner leurs aéroports en faisant appel à des plans d’eau pour suppléer aux postes conventionnels.

Les premiers ingénieurs et pilotes participant aux essais se montrent enthousiastes et pensent que, si les études technologiques avaient été entreprises plus tôt, il est vraisemblable qu’un appareil comme le Lockheed C-5A Galaxy aurait été doté d’un système d’atterrissage à coussins d’air au lieu de son train multi-roues lourd et complexe.

Les modifications à entreprendre sur le Buffalo sont nombreuses mais ne présentent guère de difficultés. Le poids du nouveau système correspond presque exactement au poids de l’atterrisseur conventionnel qui sera cependant conservé pour suppléer à toute défaillance possible au cours des expérimentations.

Cependant, d’après les ingénieurs, il est peu probable que cette mesure de sécurité soit nécessaire car sur le L-4, des déchirures volontaires de 1 dm² pratiquées au couteau n’ont pas empêché l’ensemble de fonctionner normalement et de maintenir l’avion hors du contact avec le sol.

La jupe est constituée de caoutchouc renforcé de nylon. Totalement dégonflée, la jupe se trouve plaquée contre la base de fuselage. L’air est fourni par deux moteurs PT-6 qui, sur les avions futurs, pourront servir comme sources d’énergie auxiliaires, en dehors des périodes de gonflage de la jupe. Sur des terrains relativement plats, un seul moteur pourrait servir à obtenir ou à maintenir la pression d’air suffisante au coussin. Un autre avantage du système serait sa relative insensibilité au vent de travers.

Le freinage est obtenu grâce à des vessies : au nombre de 4, celles-ci peuvent être plus ou moins gonflées et de façon différentielle pour fournir le freinage, participer au guidage latéral et permettre éventuellement un support à hauteur variable de l’appareil à l’arrêt. Les essais en vol du Buffalo débuteront en octobre 1972.

Quelques nouvelles du bombardier B-1

Les États-Unis sont avec l’URSS les seuls à s’intéresser actuellement à un programme de bombardier stratégique.

Les renseignements sur le projet soviétique sont fragmentaires et il est difficile d’en faire une description exhaustive. Un fait est quasi certain : il sera doté, comme le B-1, d’une aile à géométrie variable (cf. chronique de juin 1971).

Le programme américain a dû surmonter de nombreuses oppositions pour être finalement agréé par le Congrès, lequel doute, à l’ère des engins balistiques sol-sol ou mer-sol, de l’utilité de se doter d’un appareil qui, au prix de dépenses élevées, n’aura en fait que des performances guère supérieures aux avions de pointe actuels. Les militaires ont fini par obtenir gain de cause en invoquant le développement de l’armement stratégique en URSS et en s’appuyant sur la nécessité de disposer d’un potentiel de riposte aussi diversifié que possible. Dans la panoplie des moyens, le bombardier représente l’élément d’emploi le plus souple et le plus nuancé, bien adapté à une manœuvre dissuasive dans le cadre de discussions directes entre les protagonistes d’un conflit majeur. Cette forme de contact à l’échelon le plus élevé semble devoir se développer si on se réfère au projet bipartite de remplacement du fameux « téléphone rouge » par une liaison directe par satellite entre Washington et Moscou.

Le programme B-1 a été lancé il y a un an par l’Air Force, qui a choisi comme maîtres d’œuvre North American Rockwell pour la cellule et General Electric pour la motorisation. Le B-1 est destiné à remplacer le Boeing B-52 Stratofortress, jugé trop vulnérable face aux nouvelles capacités de défense adverses et d’un coût d’entretien excessif, compte tenu de son vieillissement.

Le B-1 est destiné à rester en unité jusqu’à la fin du siècle. La principale qualité recherchée a été un excellent pouvoir de pénétration obtenu par une forte vitesse à basse altitude et une faible image radar afin de réduire au maximum les risques de détection par l’ennemi.

Avec une capacité d’emport de bombes supérieure à celle du B-52, le B-1 sera capable de voler à 750 km/h à très basse altitude (on parle de 30 m de hauteur grâce à un radar de suivi de terrain très perfectionné) ou de contourner les défenses adverses à haute altitude et à Mach 2.

D’une masse au décollage de 160 tonnes (220 t pour le B-52), le B-1 se contentera de pistes plus courtes d’un tiers, ce qui facilitera le déploiement et la dispersion et améliorera les chances de survie. L’équipage du B-1 sera composé de 4 hommes dont 2 pilotes et les missions pourront, avec ravitaillement en vol, durer jusqu’à 36 heures. La flotte d’avions-citernes Boeign KC-135 sera utilisable mais son retrait du service interviendra bien avant celle du B-1. Des B 747 ou des C-5A pourraient être transformés pour remplir ce rôle.

Les chances de survie seront renforcées par un armement important de missiles air-sol à faible portée pouvant être tirés dans toutes les directions, même vers l’arrière.

L’USAF demeure hostile à un bombardier moins performant et armé de missiles air-sol à longue portée et dénie au General Dynamics FB-111 Aardvark les qualités exigibles d’un bombardier stratégique (capacité d’emport trop faible, rayon d’action insuffisant).

Le B-1 est un quadriréacteur à aile basse et géométrie variable (la flèche varie de 15 à 65°). Les pivots ont été calqués sur ceux étudiés pour le programme de la Navy Grumman F-14. Le fuselage respecte la loi des aires. La construction fait appel à 20 % de titane alors qu’à l’origine le titane devait représenter plus de 40 % de la masse de l’appareil. La charge utile est deux fois et demie celle du B-52 et la charge interne trois fois supérieure. Les atterrisseurs principaux comportent chacun un boggie à quatre roues.

Dans un premier temps, pour le début des essais en vol, le B-1 sera doté d’équipements déjà existants et ce n’est que par la suite que sera entrepris le développement de l’équipement électronique, qui sera le plus perfectionné et le plus complet jamais installé à bord d’un appareil.

Deux opérateurs seront chargés de la mise en œuvre des différents systèmes offensifs et défensifs, l’un remplira les fonctions de bombardier dirigeant l’appareil sur l’objectif et commandant le tir des missiles, l’autre contrôlera les contre-mesures-électroniques : brouillage radar et infrarouge, localisation des radars adverses, dispositifs d’alerte et de diversion.

L’armement sera constitué d’armes classiques et nucléaires et de plusieurs types de missiles : missiles d’attaque à courte portée (SRAM, Short Range Attack Missile) pour éviter de survoler la défense renforcée des points sensibles, engins leurres et missiles défensifs contre les assaillants éventuels (BDM, Bomber Defense Missile).

En ce qui concerne le sauvetage de l’équipage, un système complexe a été étudié : la partie avant du fuselage se sépare sous l’action de dispositifs pyrotechniques, puis une séquence d’ouverture de parachutes successifs permet d’obtenir un freinage progressif (tandis que des moteurs fusées participent à la stabilisation) ; enfin, des coussins d’air se gonflent avant l’impact pour amortir le choc.

Il a fallu également protéger l’avion et l’équipage contre les accélérations et vibrations provoquées par le vol à grande vitesse dans les basses couches (en-dessous de 300 m) particulièrement turbulentes. Un système à commande hydraulique couplé à un petit empennage du type « canard » ramène les accélérations verticales à des valeurs supportables (système mis au point sur le bombardier expérimental North American B-70 Valkyrie) tandis que des amortisseurs de lacet réduisent l’effet des accélérations latérales.

Les 4 moteurs du B-1 sont des réacteurs General Electric F101, à double flux avec réchauffe, caractérisés par des rapports de compression très élevés et de hautes températures à l’avant des turbines. Développant 13,6 t de poussée, le F101 occupe cependant un très faible volume et a une consommation spécifique extrêmement basse.

Le réacteur est muni d’une soufflante avant à deux étages en titane (avec aubes de guidage à incidence variable) ; le compresseur à 9 étages permet d’obtenir un rapport de compression de 26/1. La turbine haute pression n’a qu’un étage et la basse pression deux. Le moteur complet ne sera essayé qu’en fin d’année.

Il faut noter que l’avenir du B-1 n’est pas encore totalement assuré. À la suite des dépassements de coûts intervenus dans certains programmes, comme celui du C-5A, le B-1 devra auparavant démontrer qu’il peut rester dans les limites des crédits qui lui ont été consentis. Le nombre des prototypes a été ramené de 5 à 3, celui des moteurs de 40 à 27 et le développement de l’avionique subordonné aux résultats opérationnels et financiers des premiers essais en vol qui ne doivent débuter qu’en mai 1974. Les dépenses prévues avant le premier vol sont de 2,3 milliards de dollars dont 370 millions couvrant l’exercice du 1^er juillet 1971 au 1^er juillet 1972, plaçant le B-1 au 10^e rang des programmes majeurs, juste derrière le C-5A.

État des forces aériennes dans le golfe Persique

Lors d’une chronique précédente (février 1971) nous avons dressé le bilan des forces aériennes iraniennes qui représentent une puissance non négligeable dans cette partie du monde. La Turquie armée dans le cadre de l’Alliance atlantique, Israël et l’Égypte qui s’affrontent depuis quinze ans disposent sans doute des moyens aériens les plus importants du Moyen-Orient. La Grande-Bretagne, encore présente en Arabie (cf. chronique d’avril 1971) est un élément indispensable à un équilibre précaire menacé par les tensions nationalistes ou les visées expansionnistes des États en présence.

L’Irak partagée entre les crises intérieures et les aléas de son alliance avec la République arabe unie [RAU, NDLR 2021 : l’Égypte] dispose de la force aérienne la plus diversifiée, rassemblant des bombardiers et chasseurs d’origine soviétique ou britannique. L’Arabie saoudite et les Émirats du golfe Persique ont pu, grâce à la richesse que leur a procurée le pétrole, mettre sur pied des forces dont le potentiel s’accroît en même temps que s’affirment leur souci d’indépendance et leur niveau d’élévation technique. Ainsi se développe, sur le plan militaire, leur capacité d’intervenir pour modifier un ordre plus ou moins instable et dont la fragilité sera encore accrue par le départ prochain des forces britanniques.

Dans cette région où les intérêts pétroliers suscitent les convoitises, les petits royaumes comme Koweït, Qatar, Abu Dhabi ou Oman ne disposent que de forces défensives à base d’intercepteurs (English Electric Lightning) ou de chasseurs bombardiers de second plan (Hawker Hunter, BAC-167 Strikemaster).

Le Koweït, le plus menacé, bénéficie d’un système radar capable d’assurer une détection et une conduite des interceptions dans de bonnes conditions. Ses Lightning face aux Iliouchine Il-28 Beagle, Mikoyan-Gourevitch MiG-21 Fishbed ou MiG-19 Farmer irakiens sont dans une position de riposte relativement favorable. Il espère bénéficier d’une aide possible de l’Iran en cas d’agression.

Bahreïn également se trouve dans une position inconfortable entre des voisins puissants comme l’Arabie saoudite laquelle dispose de moyens importants dont l’efficacité a pu déjà être démontrée face aux incursions yéménites lors des conflits passés. Ses Lightning, North American F-86 Sabre et Strikemaster, complétés par des missiles de défense aérienne Hawk et Thunderbird, sont servis par du personnel entraîné à l’anglaise ou même par des Européens sous contrat.

Dans les autres émirats, les forces aériennes ont une capacité limitée à des actions de peu d’envergure. Cependant, leur tendance à rechercher une alliance avec l’Arabie saoudite ou l’Iran, suivant leurs aspirations religieuses ou politiques, risque de créer des blocs antagonistes ayant les moyens de tenter d’obtenir par la force une domination territoriale dont les intérêts économiques et stratégiques sont l’enjeu principal. Fort heureusement, les grandes puissances comme l’URSS ou les États-Unis ne sont pas indifférentes, et il est probable qu’elles s’efforceront comme par le passé de préserver le statu quo, même si ce dernier ne satisfait personne, et qu’elles s’efforceront d’étouffer tout casus belli indésirable.

Bilan succinct des forces aériennes en présence

Iran

2 escadrons de McDonnell Dougla F-4D Phantom II (32) renforcés par 5 escadrons de Northrop F-5A Freedom Fighter pour l’appui au sol.

20 intercepteurs F-86E, 30 RT-33 Shooting Star pour la reconnaissance devant être remplacés par des RF-5.

La défense aérienne dispose de missiles Tigercat, Rapier et Hawk.

La force de transport comporte 10 Lockheed C-130E Hercules (quadri-turbopropulseurs) devant être complétés par 46 appareils en commande.

10 Douglas C-47 [Skytrain, connu également sous le nom de DC-3] Dakota sont encore en service et doivent être remplacés par 15 Fokker F-27 et 4 F-28 (biréacteur produit en série depuis cette année).

La flotte d’hélicoptères déjà importante est en cours d’équipement : 27 Kaman HH-43 Huskie dont 17 mis en œuvre par l’armée de terre. Les commandes concernent : 16 Sud-Aviation SA321 Super-Frelon, 100 Agusta Bell Jet Ranger, 40 Bell UH-1 Iroquois (capables d’appui feu) et 22 CH-47 (Boeing-Vertol Chinook, birotor capable de transporter 44 passagers).

Irak

Les bombardiers, d’origine soviétique, sont au nombre de 18 :

– 8 Tu-16 Badger (biréacteur à long rayon d’action, 10 t d’armement) ;
– 10 Il-28 Beagle (biréacteur tactique, 3 t de bombes).

L’aviation d’appui composée à l’origine d’appareils britanniques a été renforcée par du matériel soviétique :

– 36 Hunter,
– 20 BAC Jet Provost,
– 50 Su-7 Fitter.

Les intercepteurs sont soviétiques :

– 60 MiG-21,
– 45 MiG-19 et MiG-17 Fresco.

À noter également que l’Irak s’intéresse depuis plusieurs années au Dassault Mirage V.

La flotte de transport est disparate :

– 2 de Havilland DH.114 Heron,
– 3 Bristol Freighter,
– 12 Antonov An-2 (comparable au de Havilland Canada DHC-2 Beaver),
– 6 An-12 (quadri-turbopropulseur),
– 10 An-24 (bi-turbopropulseur comparable au F-27),
– 13 Il-14 (classe du C-47).

Les hélicoptères sont des Westland Wessex (11) et des Mil Mi-4 Hound (20).

Arabie saoudite

Ce pays dispose de 74 appareils de combat :

– 34 Lightning,
– 16 F-86,
– 24 Strikemaster.

La défense aérienne est complétée par 37 rampes de Thunderbird et 10 batteries de Hawk.

La capacité de transport est également importante :

– 8 C-47,
– 2 C-118 (version militaire du DC-4),
– 6 Fairchild Aircraft C-123 Provider (transport d’assaut moyen, 60 passagers)
– et 9 C-130E.

Les hélicoptères, une quarantaine environ, sont en majorité des Agusta Bell Jet Ranger.

Pour l’entraînement, l’Arabie saoudite utilise des Cessna T-41 Mescalero (monomoteur léger), T-33, Lightning biplaces et Hunter.

Abu Dhabi

Depuis deux ans, cet État met sur pied une aviation qui comprend maintenant :

– 12 Hunter,
– 2 de Havilland Canada DHC-4 Caribou,
– 2 Britten-Norman BN-2 Islander
– et 4 Agusta-Bell.

Koweït

Essentiellement à base d’appareils britanniques, la force aérienne de cet émirat est équipée de :

– 14 Lighting, 6 Hunter,
– 6 BAC-167 Strikemaster,
– 6 Jet Provost,
– 1 Armstrong Whitworth A.W.660 Argosy (quadri-turbopropulseur, bipoutre de transport),
– 1 [de Havilland DH-104] Devon,
– 2 Caribou
– et 6 Agusta-Bell.

Oman

Sous l’égide de la Royal Air Force (RAF) et souvent avec du personnel d’origine britannique, Oman met maintenant en œuvre :

– 5 Jet Provost,
– 12 Strikemaster,
– 6 Short SC.7 Skyvan,
– 3 Caribou
– et 4 Beaver.

Qatar

De création récente, l’armée de l’air est constituée par 6 Hunter.

Sud-Yémen

Face aux autres États, le Sud-Yémen dispose d’une force d’appui léger de :

– 4 Strikemaster,
– 4 Jet Provost
– 6 C-47,
– 6 Beaver
– et 6 hélicoptères Westland Sioux.

République yéménite

Comme les satellites de l’URSS, cette république dispose d’un escadron de Il-18 et d’un escadron de MiG-17. Quelques C-47 et Iliouchine Il-14 Crate, 3 ou 4 Mil Mi-4 fournissent les moyens de transport. ♦