Les pertes de l’aviation japonaise

Les forces aériennes japonaises ont subi des pertes considérables au cours des 44 mois de la guerre du Pacifique : On estime à 51 000 le nombre des appareils détruits pendant les opérations, à savoir 26 000 pour l’aviation navale et 25 000 pour l’aviation militaire.

Au 14 août 1945, il restait au Japon un total de 15 886 avions, ce qui montre que, de 1941 à 1944, les usines nippones ont construit et mis en service 66 800 avions environ. Ses pertes aéronautiques ont donc été de l’ordre de 75 %.

La production aéronautique mensuelle du Japon était de 550 appareils en décembre 1941. Elle passa à 2 850 au mois de juin 1944, époque où elle atteignit son apogée. Elle commença à décroître à partir de la prise des Mariannes, en juillet-août 1944, puis à partir de novembre 1944, début des raids de B-29, pour tomber à 1 120 avions à la fin de la guerre (juin 1945). Les raids des B-29 causèrent dans les îles nippones la mort de 240 169 personnes ; 350 000 furent blessées et 2 500 000 maisons furent brûlées ou démolies. 44 villes de plus de 100 000 habitants sont en grande partie détruites.

Les pertes aéronavales nippones

Quant à la marine japonaise, sur 27 porte-avions, 23 ont été perdus et, sur les 4 restant, 2 seulement étaient encore en état de naviguer. Sur les 23 PA japonais perdus, 7 ont été coulés par des sous-marins et 16 par l’aviation, dont 12 au cours des batailles de porte-avions de 1942 et de 1944.

Pour les cuirassés, un seul, sur 11, subsistait lors de la capitulation, le Nagato. Sur ces 11 cuirassés, 7 avaient été coulés par l’aviation, dont les deux plus récents de 45 000 tonnes : le Musahi et le Yamato. Sur les 18 croiseurs lourds de la Marine impériale, 16 ont été coulés, dont 9 par l’aviation des porte-avions et 4 par sous-marins. Sur les 22 croiseurs légers, 20 furent coulés, dont 7 par avions et 9 par sous-marins.

Les proportions des navires de guerre japonais coulés par l’aviation sont donc :

– 16/23 pour les porte-avions, soit 65 %,
– 7/11 pour les cuirassés – 9/16 pour les croiseurs lourds, soit 60 % pour ces deux types de bâtiment,
– 7/20 pour les croiseurs légers, soit 35 %.

L’évolution de la technique aérienne de 1944 à 1945

Si de tels dégâts ont été produits avec des moyens « ordinaires », on imagine ce que peut réserver pour l’avenir l’emploi des armes nouvelles, dont la bombe atomique. À la fin du conflit seulement sont apparues les armes révolutionnaires à savoir pour le secteur de l’Air : les V-1 et V-2, appareils à réaction, bombe télécommandée, bombe planante, bombe atomique (voir dans ce numéro en p. 423 le rapport du professeur Smyth sur l’élaboration de la bombe nucléaire aux États-Unis). Ces armes nouvelles étant à peine entrées en scène au cours de la dernière année de la guerre on peut considérer que la seconde guerre mondiale marque la fin d’une ère technique, dans l’aéronautique.

Il est, cependant, possible de dégager, dès aujourd’hui, quelques tendances générales : le développement de l’emploi des engins propulsés par fusée ; la propulsion par réaction tend à remplacer l’hélice ; l’aérodynamique se rapproche de la balistique ; les bombes elles-mêmes tendent vers l’engin télécommandé ; à bord des avions, la mécanisation des tâches de l’équipage (pilote automatique, radar pour la navigation et le guidage, etc.) deviendra de plus en plus complète ; comme moyen de transport du matériel et des hommes chargés finalement d’« occuper » un pays, l’aviation prendra une importance de plus en plus grande.

Les transports aériens

Dès novembre 1944, la Conférence aérienne de Chicago, bien qu’elle ait tenté de dégager les règles de la navigation aérienne d’après-guerre et n’ait pu aboutir à un accord complet entre les partisans de l’internationalisation complète de l’air et ceux de la souveraineté nationale dans le domaine aérien à la fin des hostilités, a marqué la reprise de travaux internationaux. Le 30 juillet 1945, le Comité exécutif de l’Association internationale des transports aériens, qui représente soixante compagnies aériennes, a tenu à Paris son premier congrès pour traiter des questions d’unifications d’horaires et de tarifs.

Le Comité international technique des experts juridiques aériens a, lui aussi, repris ses travaux. L’Organisation provisoire de l’aviation civile internationale (Opaci) s’est réunie, le 15 août 1945, à Montréal et a mis au point un nouveau projet de convention internationale, qu’on espère voir ratifier par tous les États, y compris l’URSS, La France est représentée à cette organisation par M. Henri Bouché, créateur de l’Institut français de Transport aérien, et ses travaux se poursuivent actuellement.

Colonel C. et P. B.