L’heure de la retraite a sonné pour le Transall de l’Armée de l’air, après six décennies d’un emploi intensif. Le départ a été prononcé le 20 mai 2022. Un regard s’impose dès lors sur l’apport considérable de l’avion à la défense nationale. Incontestablement, le cargo bimoteur a stimulé une nouvelle culture de défense en France, un engagement tourné vers les opérations extérieures et les missions spéciales. C’est moins connu, il eut aussi une contribution significative à l’adaptation de l’Armée de l’air aux concepts contemporains de maîtrise de l’information.

Au départ, le C-160 Transall est le résultat d’une coopération aéronautique franco-allemande, tout en répondant à la vision française de la défense entre continent européen et maîtrise d’un empire maritime. Une date clé : le 23 octobre 1963. Ce jour-là, le comité de la défense du Bundestag choisit le Transall pour constituer la flotte de transport de la Luftwaffe au préjudice du concurrent américain, le C-130 Hercules de Lockheed. Le programme peut alors seulement être lancé. Il mobilise Hamburger Flugzeug et Weser Flugzeugbau outre-Rhin, en France, Nord Aviation, Messier pour le train d’atterrissage, et la Snecma qui signe une licence avec Rolls pour fabriquer le moteur Tyne. Le cahier des charges fixe quatre missions au programme : le transport de charges et de véhicules (jusqu’à seize tonnes), le transport de troupes, le parachutage de troupes, le transport de blessés. Un char AMX-13 armé de son canon de 90 mm prend aisément place dans le cargo. Si l’avion est européen, il répond à une demande bien française, le lien stratégique à garantir entre la Métropole, l’Outre-mer et les forces déployées. Au bilan, l’Armée de l’air a perçu 53 C-160, puis dans les années 1980 un second lot de 29 avions de nouvelle génération ou Transall « NG ». En parallèle à la constitution de ce lien franco-allemand tissé avec le Transall, une coopération se noue avec le Royaume-Uni sur Concorde et l’avion d’appui air-sol Jaguar. En cette décennie 1960, la France du Général de Gaulle devient le fédérateur de l’Europe aéronautique.

Projection et action : en démonstration sur la BA 123 d’Orléans

Le premier Transall destiné à l’Armée de l’air rejoint l’escadron de transport 1/61 Touraine à Orléans le 22 novembre 1967. C’est là, sur la base aérienne (BA) 123, que chaque année, en septembre, l’Armée de l’air tient son rendez-vous de rentrée avec les décideurs de la communauté de défense en accueillant les auditeurs de l’enseignement militaire supérieur et la presse spécialisée en aéronautique et défense. Occasion est alors donnée à la force aérienne de défense de montrer les capacités de l’avion du transport aérien militaire : décollage et atterrissage courts (1 000 et 600 m) à partir de terrains sommaires (herbe, latérite), descente en 4 000 pieds/minute, aérolargage à très basse hauteur, posé d’assaut de l’avion moteurs tournant pour un déchargement rapide de personnels ou de véhicules de combat, évacuation de ressortissants sous la protection de commandos de l’air, le tout suivi d’un redécollage immédiat. Le programme de démonstration très « pêchue » était ponctué en soirée par un vol sous jumelles de vision nocturne pour rallier la base aérienne 120 de Cazaux pour la suite de la rencontre avec l’Armée de l’air. Sur le tarmac de la BA 120, un autre Transall attendait sagement la venue de la communauté de la défense. D’un coup d’œil, il se différencie par un réseau d’antennes sabre fixé sur le dessus du fuselage. Sans rien lâcher sur le secret de ses missions, voici la variante Gabriel du Transall qui était dédiée au renseignement d’origine électromagnétique (ROEM). Depuis des décennies, il n’est pas paru un numéro du mensuel Air Actualités – le mensuel de l’Armée de l’air depuis 1967 – sans un article ou un dossier traitant du Transall.

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