Le gigantisme des navires à passagers est devenu la norme. Face au risque de naufrage de ces navires pouvant accueillir jusqu’à sept mille personnes, les dispositions de sécurité et de sauvetage ont été multipliées. Pour autant, le naufrage du Costa Concordia a révélé de nombreuses erreurs dans la gestion de crise à bord. Des pistes sont proposées pour la gestion de crises de ce type, non seulement à bord des navires, mais également pour les autorités françaises chargées du sauvetage et du secours.
Naufrage du Costa Concordia et gestion de crise : quels enseignements pour la France ? (T 513)
Sinking of the Costa Concordia and crisis management: what lessons for France?
Gigantism of passenger ships has become the norm. Faced with the risk of sinking these ships up to seven thousand people, provisions for safety and rescue have been multiplied. However, the sinking of the Costa Concordia has revealed many errors in the crisis management on board. Some avenues are proposed for the management of crises of this type, not only on board ships, but also for the French authorities in charge of rescue and rescue.
Note préliminaire : Cette réflexion a été publiée sous une forme voisine par le journal Le Marin en février 2014.
Au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) la France participe à la manœuvre pour réduire, encore et toujours, la probabilité de survenance d’un naufrage de grande ampleur. Dans le même temps, elle fait évoluer sa propre réponse pour, le cas échéant, faire face à ce type d’événement. Le naufrage dramatique du Costa Concordia démontre notamment que des améliorations en matière de gestion de crise restent nécessaires à bord des navires sinistrés comme dans la conduite des opérations de sauvetage et de secours.
État des lieux, à la lumière des rapports officiels
Le 13 janvier 2012 à la passerelle du Costa Concordia, face au risque d’échouement, les conditions de la catastrophe se mettent en place. En choisissant de dévier sa route pour passer près de l’île de Giglio, de nuit, à une vitesse élevée, le capitaine prend un risque amplifié par l’adoption d’une route non conforme à celle initialement planifiée et l’utilisation d’une carte à une échelle inappropriée. Malgré ces éléments et une arrivée du capitaine en passerelle 10 minutes avant l’impact, l’enquête technique réalisée par les autorités italiennes met en avant que la collision aurait pu être évitée. Pourtant, les ordres de barre donnés ne seront pas ceux qu’exigeait la situation. Le navire heurte un haut fond à la vitesse de 15 nœuds, provoquant une brèche de 53 mètres de long sur bâbord. La crise est là. Des tonnes d’eau s’engouffrent dans 4 compartiments provoquant rapidement une gîte à bâbord puis l’envahissement d’un cinquième compartiment. La gîte, qui est passée sur tribord, s’amplifie. Presque dans l’instant, le navire perd ses générateurs électriques et donc sa propulsion. Il dérive alors sous l’effet du vent et du courant pour, in fine, s’échouer à quelques centaines de mètres du port de Giglio. Le générateur de secours montre des dysfonctionnements, l’éclairage est assuré par intermittence. La crise est installée. En quelques minutes, ce navire de croisière qui a à son bord 4 229 personnes dont 3 206 passagers, est passé d’une navigation dans des conditions environnementales favorables à la nécessité d’abandonner le navire. Lors de cet accident, 157 personnes sont blessées, 32 périssent et à ce jour 2 sont toujours portées disparues.
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