Longtemps contestée dans son rôle d’armement principal par l’évolution des conditions du combat air-sol dans la seconde moitié du XX^e siècle, la bombe d’aviation - ou plus exactement le corps de bombe qui en constitue la charge militaire - a finalement écarté tous ses concurrents grâce à l’apparition de kits de guidage et d’extension de portée de plus en plus performants. Pour de multiples raisons parfois très techniques exposées dans cet article, il convient d’être beaucoup plus exigeant qu’autrefois sur les performances, de même que sur la qualité de fabrication des corps de bombes destinés aux nouvelles générations d’armements air-sol qui ont pour caractéristique commune de ne plus obéir aux seules lois de la balistique. En France comme en Grande-Bretagne, où de tels armements sont sur le point d’entrer en service, cette question a fait et continue à faire débat, mais il ne semble pas que l’Europe de la défense dans son ensemble ait pris toute la mesure de l’enjeu politique et militaire que constitue pour elle l’existence d’une capacité autonome de conception et de production de corps de bombes.

Jamais sans doute, depuis le retrait du service des grands dirigeables souples ZPG3W de la Marine américaine au début des années 60, le retour du « plus léger que l’air » sur la scène aéronautique n’a paru à la fois aussi proche et aussi impatiemment attendu par un nombre croissant d’utilisateurs potentiels. Les plus intéressés, nous dit-on, seraient les spécialistes du transport logistique, confrontés à l’absence durable d’infrastructures routières ou aéroportuaires adaptées dans de nombreuses parties du monde.