Les aéroports de Paris

Le trafic aérien se développe dans la région parisienne à un rythme très rapide. À titre d’exemple, le nombre de passagers et le tonnage des marchandises transportés à Orly, en 1966, ont augmenté en moyenne de 20 % par rapport à l’année précédente. Cet accroissement laisse prévoir pour le début de 1970 un trafic global pour Orly et Le Bourget de 14 millions de passagers et 300 000 tonnes de fret. Entre 1980 et l’an 2000, le trafic passagers dépassera annuellement le chiffre de 30 M.

Or, la capacité actuelle des deux aéroports est respectivement de 6 M de passagers pour Orly et 8 M pour Le Bourget. Il est donc nécessaire d’accroître considérablement les possibilités d’accueil des aéroports de Paris, en développant les installations existantes ou en en construisant de nouvelles. Les projets retenus, et d’ailleurs en voie de réalisation concernent la construction d’une deuxième aérogare à Orly et d’un nouvel aérodrome à grand trafic dans la région parisienne, l’aéroport de Paris-Nord.

Orly-Ouest. – Les possibilités techniques des pistes d’Orly permettent d’accueillir au maximum 15 M de passagers. L’aérogare actuelle, ou Orly-Sud, sera agrandie et verra sa capacité portée à 9 M de passagers.

Une nouvelle aérogare, appelée Orly-Ouest, sera construite sur le terrain d’Orly. Elle pourra, dans une première phase de construction, accueillir 3 M de passagers et, une fois terminée, 6 M.

Orly-Ouest a été spécialement étudiée pour les lignes à courtes distances. Elle comprendra deux halls, un bâtiment central et trois sous-sols aménagés en parcs à voitures. L’ensemble est conçu pour que les passagers effectuent des trajets à pieds les plus courts possibles. Les opérations de tri et d’acheminement des bagages seront simplifiées et accélérées par l’aménagement de postes d’enregistrement sur les voies d’accès et dans les parcs à voitures. Ces opérations seront d’autant facilitées qu’il n’existera pas de formalités de douanes.

Orly-Ouest sera relié directement à l’autoroute du Sud et à l’aérogare actuelle. Les parcs à voitures seront équipés de quatre batteries d’ascenseurs permettant aux passagers de se rendre rapidement aux différents niveaux de trafic.

Une fois Orly-Ouest terminée, l’aéroport d’Orly pourra donc accueillir 15 M de passagers qui, théoriquement, représenteront sa limite de saturation.

Paris-Nord. – Depuis une dizaine d’années déjà, les pouvoirs publics avaient envisagé la construction d’un nouvel aéroport dans la région parisienne.

Il n’était pas possible en effet de prévoir une extension quelconque de l’aéroport du Bourget. Bien au contraire, cet aéroport était plutôt une gêne pour le développement de l’urbanisme dans la banlieue Nord. Il fut donc décidé de construire dans une région plus éloignée un nouvel aéroport, dont la mise en service entraînerait la fermeture progressive du Bourget, celle-ci devenant définitive en 1975.

C’est ainsi que fut choisi, dès 1957, à une vingtaine de kilomètres de Paris, le site de Paris-Nord, traversé par l’autoroute reliant Paris à Lille et à Bruxelles, ce qui lui assure une excellente liaison avec la capitale. En 1964, le choix du site fut approuvé par le Conseil supérieur de l’Infrastructure et de la Navigation aérienne (Cisna), et la construction de Paris-Nord par le ministère des Travaux publics. Les procédures d’expropriation et d’acquisition des 3 000 hectares de terrains nécessaires purent être résolues à l’amiable, et, le 15 avril 1966, le Cisna donna un avis favorable à l’avant-projet du plan de Masse.

Lorsqu’il sera terminé, Paris-Nord pourra accueillir 25 M de passagers par an, grâce à ses 5 aérogares géantes disposant chacune de 25 postés d’embarquement utilisables par des avions du type Boeing 707 ou une quinzaine de postes pour les avions géants : Concorde, Boeing 747 Antonov 22. Chacune de ces aérogares est constituée par un énorme cylindre au-dessus duquel sont prévus plusieurs étages de parcs à voitures.

Autour de ce cylindre, et disposés en étoile, sont prévus des « docks » entre lesquels viennent se placer les avions. Des passerelles télescopiques couvertes permettent l’accès direct de ces docks aux avions.

Au stade final de réalisation, cet aéroport sera doté de quatre pistes parallèles de plus de 4 000 mètres de longueur, pouvant être utilisées de façon simultanée, les unes pour l’atterrissage, les autres pour le décollage. Cette infrastructure importante est indispensable si l’on veut assurer l’écoulement du trafic estimé à plus de 150 mouvements d’avions à l’heure.

Nouvelles de l’Espace

Surveyor 3. – Le 16 avril 1967, une fusée Atlas/Centaur est lancée à Cap Kennedy ; elle porte un engin d’exploration lunaire Surveyor 3.

L’engin et le deuxième étage Centaur sont placés sur orbite circulaire à une altitude de 200 km environ. Au bout de 22 minutes de vol sur orbite, la fusée Centaur est allumée et imprime à l’engin la vitesse nécessaire au vol lunaire. Toutes les opérations se déroulent ensuite dans d’excellentes conditions. Alors que Surveyor se trouve à mi-chemin entre la Terre et la Lune, le 18 avril, une correction de trajectoire est effectuée. Le 19, vers 4 h 01, la rétrofusée principale est allumée à 48 km de la Lune.

Tandis que l’engin approche du sol lunaire, un de ses radars détecte à sa verticale la pente d’un cratère. Ce cas est prévu : le système de commande automatique maintient en fonctionnement la rétrofusée alors que, pour un sol plat et uniforme, ce moteur aurait été arrêté à 4 mètres du sol, l’engin amortissant cette chute libre avec ses patins. Grâce à la rétrofusée, l’alunissage peut s’effectuer « en douceur » sur un sol inégal ou en pente.

L’engin se pose alors, à 4 km seulement de l’endroit prévu, dans l’Océan des Tempêtes. Après l’impact, Surveyor 3 rebondit deux fois puis retombe en chute libre, et le choc final est assez dur. Cet incident est probablement dû à une anomalie dans le fonctionnement des moteurs de descente, qui ne s’arrêtent qu’après le deuxième rebond de l’engin.

Surveyor 3 dispose d’un équipement tout à fait original, consistant en une petite pelle excavatrice actionnée par un bras articulé et extensible d’environ deux mètres en longueur. Dans sa position repliée, la pelle vient se placer devant une caméra qui pourra ainsi transmettre à la terre la photographie très détaillée du matériau composant le sol lunaire. Cette caméra filmera d’autre part les diverses manœuvres effectuées par la pelle qui devra gratter le sol, le soulever, le répandre de façon à pouvoir en déterminer le poids et la contexture.

Douze heures après l’alunissage, Surveyor 3 avait transmis aux stations terrestres plus de 1 000 photographies dont l’examen exigera un délai assez long.

Soyouz 1. – Le 28 avril, l’Agence Tass annonce le lancement réussi d’un engin spatial piloté par Vladimir Komarov, cosmonaute déjà connu pour son vol sur Voskhod 1 en octobre 1964.

L’engin est baptisé Soyouz (Union en français). Cette appellation laisse supposer que la mission principale consistera en une manœuvre de rendez-vous orbital avec un ou plusieurs autres véhicules lancés ultérieurement.

Il serait d’un type nouveau, beaucoup plus lourd que les Voskhod, et équipé d’un moteur puissant lui permettant d’évoluer par ses propres moyens. Jusqu’au lundi 24, le vol se déroule de façon normale. Il faut signaler que l’orbite choisie pour ce vol n’autorise que des temps de survol très courts, pas plus de 20 minutes, du territoire soviétique. De plus, pour des raisons techniques, le lancement des autres véhicules prévus pour le rendez-vous ne pourra être effectué que lorsque Soyouz se présentera à la verticale de la station de lancement, Baïkonour, au terme de sa 16^e révolution. Ce passage est attendu pour le lundi 24, à 1 h 10.

Malheureusement, dès la 15^e révolution, la poursuite de l’expérience paraît bien compromise. Le véhicule spatial est pris de mouvements de culbute impossibles à neutraliser par les systèmes de correction d’attitude, les liaisons radio sont défectueuses, l’énergie électrique disponible à bord diminue dangereusement. Les ennuis deviennent si sérieux que les Soviétiques décident de ramener le satellite sur la Terre. Une première tentative est faite au cours de la 18^e révolution. Elle se solde par un échec. Dès lors, il semble que le malheureux cosmonaute soit livré à lui-même et qu’il soit forcé d’utiliser les commandes manuelles pour effectuer les manœuvres complexes d’atterrissage. Il parvient à faire basculer l’engin, puis à mettre en marche les rétrofusées assurant le freinage. Il pénètre dans les couches denses de l’atmosphère. Alors que l’énorme engin se trouve à 7 000 mètres d’altitude, un système automatique provoque la sortie des parachutes principaux. Ceux-ci hélas, se mettent en torche et c’est le drame : Soyouz 1 poursuit sa chute libre et s’écrase au sol à 600 kilomètres à l’heure.

Cet accident a suscité une profonde émotion dans le monde entier, comme en témoignent les nombreux messages de sympathie adressés à cette occasion au gouvernement de l’URSS. Le président Johnson, dans une déclaration officielle, lance un appel pour une collaboration étroite entre Américains et Soviétiques dans le domaine de la recherche spatiale.

Le drame de Soyouz 1, comme celui d’Apollo qui au début de l’année a coûté la vie à trois cosmonautes américains, démontre que la science, malgré de prodigieux succès techniques, a encore d’immenses progrès à faire avant que la conquête de l’Espace soit à la mesure de l’homme.

La guerre au Vietnam

Comme chaque année, la guerre au Vietnam risque d’entrer dans une nouvelle phase. En effet, le mois de mai marque la fin de la mousson dans le Nord ; l’amélioration des conditions météorologiques permet l’engagement massif de l’Aviation américaine. Dans le Sud, au contraire, la mousson s’installe, avec ses plafonds bas, ses pluies persistantes, favorables aux regroupements et aux actions d’ensemble du Vietcong ; l’aviation américaine, hormis quelques appareils d’assaut « tout temps » est forcée à une relative inactivité sur ses bases de départ.

Il faut donc s’attendre à une intensification sensible des actions offensives menées par les adversaires ; or, il semble bien en effet que la préparation de la nouvelle campagne ait été menée, d’un côté comme de l’autre, avec le plus grand soin.

Du côté Nord-vietnamien, les moyens de défense aérienne ont été accrus très sensiblement. Des radars de défense aérienne couvrent maintenant l’ensemble du Tonkin. Les sites de missiles SA2 ont proliféré. Certains viennent même d’être installés près de la zone démilitarisée du 17^e parallèle. Les Américains estiment à plus de 150 le nombre d’avions de chasse (Mig 17 et Mig 21) stationnés au Nord-Vietnam. Ces avions seraient armés prochainement d’engins air-air Atoll, de fabrication soviétique. Plusieurs aérodromes ont été remis en état et dotés d’aires de stationnement protégées contre les attaques aériennes, en particulier à Kep et Hao-Lac.

De plus, les Nord-Vietnamiens ont mis à profit les périodes de mauvais temps pour disperser et camoufler leurs usines, leurs entrepôts et leurs stocks. L’attaque récente de la Centrale thermique de Thai-Nguyen n’a donné que peu de résultats ; la centrale elle-même venait d’être installée dans un endroit moins vulnérable. La destruction des énormes dépôts de carburant situés près de Hanoï et de Haïphong a désormais perdu tout intérêt militaire, car ils ne sont plus utilisés pour l’effort de guerre, mais remplacés par un système de ravitaillement constitué de petits dépôts enterrés et camouflés.

Du côté américain, les Forces stationnées au Vietnam, et en particulier, celles de l’US Air Force, ne cessent de s’accroître et de s’améliorer en qualité. Pratiquement tout l’arsenal américain est représenté au Vietnam, depuis l’avion léger d’observation jusqu’au chasseur à réaction le plus évolué (F-4 Phantom II). Le Commandement américain envisagerait même l’utilisation prochaine, sur ce théâtre d’opérations, de leur plus récent chasseur-bombardier à géométrie variable, le F-111 Aardvark.

L’infrastructure aérienne en Thaïlande se perfectionne et ce pays est devenu actuellement la base de départ la plus importante des attaques américaines contre le Nord-Vietnam. Les bombardiers lourds B-52, basés maintenant à Sattahip et Utapao, ne sont plus qu’à une heure de leurs objectifs.

Les deux adversaires sont donc prêts à engager et à soutenir des opérations aériennes encore plus importantes que celles qu’ils ont menées jusqu’à présent. Déjà, le Commandement militaire à Saïgon réclame auprès du Pentagone l’autorisation d’attaquer et de détruire certains « sanctuaires » épargnés jusqu’à présent pour des raisons politiques. Au nombre de ceux-ci se trouvent les aérodromes situés à proximité des centres urbains ou le long de la frontière chinoise, et surtout les installations portuaires de Haïphong qui reçoivent plus de 80 % des matériels de renfort provenant de l’aide extérieure.

Cette aggravation risque d’autre part de s’étendre à certains pays voisins, dont la situation n’est certes pas comparable à celle du Vietnam, mais où l’on connaît aussi depuis longtemps l’insécurité et la « guérilla » plus ou moins généralisée. On peut citer le Laos où les forces communistes du Patet Lao contrôlent la moitié du territoire. Le Vietcong y circule librement sur certains itinéraires qu’il utilise pour acheminer les renforts nécessaires à ses troupes du Sud-Vietnam, mais que l’aviation américaine bombarde sans relâche. De plus, le pays est survolé par une étrange flotte d’avions « civils » de tous types, dépourvus de signes distinctifs, effectuant le ravitaillement des postes militaires ou de bandes armées, le transport d’agents ou des missions de reconnaissance aérienne. En effet, pour des raisons diplomatiques, aucun des deux Blocs n’admet une présence militaire au Laos. C’est ainsi que jusqu’à une date récente des avions de transport Iliouchine 14 et An-2 et des hélicoptères de fabrication soviétique cohabitaient sur l’aéroport de Vientiane, avec des avions américains dépourvus de marques d’immatriculation, les premiers ravitaillant les troupes du Patet Lao, les seconds, les forces de défense gouvernementales.