L’activité maritime internationale aux mois d’avril et de mai

La marine française. – Indépendamment des opérations navales américaines au Vietnam et des aspects maritimes de la crise qui vient d’éclater au Moyen-Orient, l’activité déployée au cours des mois d’avril et de mai par les marines occidentales a été relativement considérable, sinon en France, du moins, comme il était naturel, aux États-Unis et en Grande-Bretagne.

Nous ne reviendrons que pour mémoire sur le lancement du Redoutable (29 mars) et du TCD Orage (22 avril), les expériences du Gymnote à Toulon, les essais de la frégate lance-engins Suffren et la présentation aux hautes autorités militaires le 13 avril d’une maquette de l’aéroglisseur N 300 en construction pour le compte de la SEDAM ; ces événements ont été rappelés dans le dernier numéro de la Revue, à l’occasion du compte rendu de la 67^e session de l’Association technique maritime et aéronautique (ATMA).

Au demeurant, nos forces principales ont exécuté un certain nombre de croisières ou d’exercices, les uns nationaux, les autres bilatéraux ou interalliés, tous d’ailleurs habituels (exercice franco-américain AA, ASM et de débarquement en Corse, entre le 2 et le 13 mai ; croisière de printemps de l’escadre de la Méditerranée, du 22 mai au 3 juin, et croisière d’été des forces sous-marines en Méditerranée, du 22 mai au 20 juin, qui s’est combinée pour partie avec celle de l’escadre ; sortie d’entraînement de l’escadre de l’Atlantique dans le golfe de Gascogne entre le 22 et le 26 mai). Trois exercices de dragage ont eu lieu également, un franco-espagnol dans le golfe de Gascogne (3 au 8 avril), un franco-italien en Sicile (21 avril au 2 mai) et enfin un interallié en Manche et en basse mer du Nord (16 mai au 5 juin).

On sait qu’une nouvelle campagne d’expériences nucléaires devait se dérouler dans le Pacifique du 1^er juin au 15 juillet. Campagne à une échelle plus réduite que celle de l’an dernier, mais nécessaire à la vérification de certaines vues nouvelles concernant la fabrication des futurs engins thermonucléaires. Au dernier moment, les opérations ont été retardées de quelques jours, vraisemblablement à cause des conditions météorologiques défavorables.

En marge des activités militaires, enfin, il convient de mentionner que le bathyscaphe Archimède, débarqué le 27 avril du cargo japonais qui l’avait transporté de Toulon à Yokohama, a appareillé le 9 mai pour une première plongée dans la fosse du Japon : une dizaine de plongées de caractère exclusivement scientifique et qui ne chercheront pas à atteindre les plus grandes profondeurs se succéderont dans cette fosse jusqu’au 1^er août.

Les marines anglo-saxonnes. – Trois traits essentiels dominent l’évolution récente du matériel naval américain : la confiance indiscutable accordée désormais par M. McNamara, après ses hésitations de naguère, au porte-avions de combat lourd, particulièrement au porte-avions à propulsion nucléaire, l’achèvement du programme des sous-marins Polaris (SSBN), l’accélération imposée à la construction des sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire (SSN), longtemps retardée par l’obligation de remédier aux défauts qui avaient contribué à provoquer la catastrophe du Thresher.

En effet, le porte-avions John F. Kennedy (programme de 1963, propulsion classique, 80 700 tonnes pleine charge) a été lancé le 25 mai, et la commande d’un second Enterprise à propulsion nucléaire a été passée aux chantiers de Newport News (programme de 1967, 91 000 tpc) : cette unité, qui portera sans doute le nom de l’illustre amiral Chester W. Nimitz, sera propulsée, grâce aux progrès de la technique, par deux réacteurs seulement, au lieu qu’il en a fallu huit à l’Enterprise.

Avec l’admission au service actif du SSBN Will Rogers le 1^er avril, s’achève le programme des sous-marins Polaris américains, fixé jusqu’à nouvel ordre à 41 unités. La flotte sous-marine de dissuasion des États-Unis n’a pas encore atteint, néanmoins, toute sa puissance de feu, puisque les 31 La Fayette doivent être armés progressivement d’engins Poseidon, beaucoup plus efficaces que les engins A2 ou A3 qu’ils remplaceront. Quant à la construction des SSN, que des raisons impérieuses de sécurité avaient fort ralentie ces dernières années, elle paraît avair retrouvé un rythme plus allègre : 2 ont été « commissionnés », en effet, en avril (Jack et Ray) et 2 autres mis à l’eau (Tautog et Hammerhead). Le programme à longue échéance de la Navy comporte, on le sait, 64 SSN de « 1^re classe », dont 58 sont à présent en service, en construction ou en commande.

Rappelons, avant de quitter l’US Navy, que les mois d’avril et de mai ont été marqués également par l’admission au service actif de 2 frégates lance-engins, d’un escorteur ASM, d’un grand transport de péniches de débarquement, ou LPD, de 16 900 tpc (7 LPD en service) et d’un grand pétrolier ravitailleur d’escadre, ou AOE, de 53 000 t (2 AOE en service). D’autre part, 2 escorteurs ASM ont été mis à l’eau pendant cette période. Au total, 14 unités ont été « commissionnées », lancées ou commandées.

Incapable naturellement d’un pareil effort, la Grande-Bretagne a cependant poursuivi le développement de ses forces navales avec toute la régularité qu’autorisaient une économie et des finances fragiles. Le fleet submarine Warspite (c’est la qualification britannique des SSN) a été admis au service actif le 18 avril ; son prédécesseur, le Valiant, qui avait rallié Singapour en plongée pour y faire des exercices avec la Far East Fleet, a regagné la base métropolitaine de Faslane le 25 avril après avoir parcouru de nouveau 12 000 nautiques en plongée. On sait que la Royal Navy a actuellement 3 fleet submarines en service, 1 en construction et 3 commandés ou à la veille de l’être. Deux autres catégories de bâtiments méritent aussi une mention particulière : une 23^e et une 24^e frégates du type Leander viennent d’être commandées ; la ténacité avec laquelle la Grande-Bretagne augmente chaque année de 2 ou 3 unités l’effectif de ces frégates polyvalentes et remarquablement, homogènes prouve l’excellence de leur conception et leur endurance en service. La flotte amphibie s’est enrichie pour sa part d’un second assault ship, l’Intrepid, réplique du Pearless de 12 500 tpc incorporé pour le moment à la Far East Fleet : l’Intrepid l’y suivra sans doute.

On se souvient du désarroi que le gouvernement britannique a provoqué en 1966 au sein de l’Amirauté en renonçant à la construction d’un nouveau porte-avions, le Furious : les capacités stratégiques du pays lui ont paru compromises, non seulement sur le théâtre essentiel de l’océan Indien, mais dans l’ensemble du monde. Sans doute, M. Healey, ministre de la Défense, a pensé que l’achat aux États-Unis de l’avion à grand rayon d’action F-111 assurerait à la Grande-Bretagne une liberté d’action suffisante à l’Est de Suez, même après l’évacuation d’Aden et, éventuellement, de Singapour, si les forces aériennes anglo-américaines utilisaient en commun certaines bases insulaires de l’océan Indien : les Chagos, Aldabra, Desroches et Farqhar (un accord en ce sens entre Londres et Washington a été annoncé le 25 avril). Mais, au spectacle des troubles de plus en plus graves d’Aden et de ceux, tout récents, de Hong-Kong ⁽¹⁾ – pour ne rien dire de la crise arabo-israélienne dont nous parlerons plus loin –, on a le droit de s’interroger sur l’opportunité d’un relâchement de l’effort britannique à l’Est de Suez.

Aussi faut-il se féliciter que, à défaut d’un porte-avions neuf, la Royal Navy puisse encore disposer dans cette région du monde de forces amphibies relativement importantes, porte-hélicoptères d’assaut Bulwark ou Albion, assault skips Fearless ou Intrepid, etc.

Les crises internationales et leurs incidences maritimes

Il va de soi que les progrès récents réalisés par les marines anglo-saxonnes, fruits d’une politique à long terme d’où la prise en considération de la conjoncture internationale n’est évidemment pas exclue, n’ont cependant aucune relation directe avec l’aggravation subite survenue au mois d’avril dans les hostilités au Vietnam, encore moins avec l’explosion à la mi-mai du conflit arabo-israélien.

On ne saurait en dire autant de certaines mesures maritimes prises ces derniers temps par les États-Unis : l’évolution de la guerre du Vietnam les a indiscutablement commandées.

Nous ne dirons qu’un mot de la contribution de l’aviation embarquée et des forces navales aux bombardements exécutés au cours des deux derniers mois sur les objectifs militaires et industriels situés au Nord du 17^e parallèle : bien que ces bombardements aient été de plus en plus violents et que la marine y ait pris une part considérable (attaques répétées des appareils des porte-avions Kitty Hawk et Hancock, par exemple, contre les centrales électriques de Haïphong, les usines de Hanoï et Haïphong, les bases de fusées sol-air et de chasseurs Mig nord-vietnamiens, tirs du croiseur Saint-Paul et de destroyers sur des objectifs côtiers), les opérations aériennes usent peu à peu l’adversaire, mais ne représentent pas un tournant de la guerre.

Il en va peut-être autrement des très durs combats terrestres qui, des derniers jours du mois d’avril aux derniers jours du mois de mai, ont opposé les Marines aux Vietcongs et aux troupes régulières nord-vietnamiennes immédiatement au Sud de la zone démilitarisée et même à l’intérieur de cette zone (prise par les Américains de la colline 881 proche de la frontière laotienne, le 2 mai, après plusieurs jours d’efforts acharnés – poussée, arrêtée non sans peine, de l’adversaire vers la localité de Khé-Sanh dans le même secteur –, autre poussée vers les positions américaines de Gio Linh et Con Thien dans la région côtière, et débarquement de la force amphibie de la 7^e Flotte à l’intérieur de la zone démilitarisée pour prendre l’assaillant à revers, entre le 18 et le 27 mai). On a pu avoir un moment l’impression qu’il allait se constituer au Sud du 17^e parallèle un véritable front, avec ses fortifications, ses enchevêtrements de troupes amies et ennemies, ses fluctuations.

Aussi, pour céder au vœu des Marines qui ont toujours réclamé l’appui de feu d’une artillerie de gros calibre, M. McNamara semble avoir décidé de « réactiver » au moins un des cuirassés entrés en service en 1943-1944 et placés en réserve après avoir pris part à la guerre de Corée : leurs 9 pièces de 406 mm apporteraient aux Marines un soutien singulièrement efficace contre un adversaire passé maître dans l’art de se retrancher.

Ce serait sortir des limites d’une chronique maritime que d’essayer de retracer ici les origines, proches ou lointaines, du conflit arabo-israélien, les responsabilités engagées de part et d’autre, les réactions des grandes puissances selon leurs sympathies ou le camp politico-idéologique auquel elles appartiennent.

C’est néanmoins un événement maritime qui, par son caractère agressif, a fait éclater la crise : après avoir exigé le retrait des « Casques bleus » de l’ONU des positions qu’ils occupaient dans la péninsule sinaïtique, l’Égypte a décidé le 22 mai d’interdire l’accès du golfe d’Akaba non seulement aux bâtiments battant pavillon israélien, mais aussi à ceux qui transporteraient des produits stratégiques à destination d’Israël. Ce geste équivaut à priver l’État juif de la quasi-totalité du pétrole, importé d’Iran par Eilath, qu’il consomme ⁽²⁾, les autres marchandises débarquées dans ce port représentant un très faible tonnage.

Juridiquement, cependant, sinon moralement, l’attitude de l’Égypte se justifie. Non pas seulement, comme on l’a dit, parce que, le seul chenal utilisable du détroit de Tiran sur lequel débouche le golfe d’Akaba étant englobé dans les eaux territoriales égyptiennes, le gouvernement du Caire qui n’a jamais signé la paix avec Israël depuis la naissance de celui-ci est fondé en droit à interdire le passage à son adversaire. Mais aussi et surtout (la crise arabo-israélienne tire de cette circonstance son caractère le plus dangereux) parce que ni l’Égypte, ni l’URSS n’ont accepté d’adhérer à l’accord de mars 1957 par lequel une douzaine de puissances maritimes, dont les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France, reconnaissaient, au bénéfice d’Israël, le principe de la libre navigation internationale dans le détroit de Tiran. Comment l’URSS pourrait-elle admettre la validité, invoquée par Washington et Londres, d’un statut qu’elle a naguère refusé de contresigner ? Sans doute, elle répugne, pour des raisons de politique générale, à s’associer à l’« adversaire impérialiste du Vietnam » pour négocier au Moyen-Orient une paix honorable pour les deux parties ; mais les arguments juridiques ne lui manquent pas non plus pour justifier sa prise de position.

Dans les marines marchandes

Dans l’armement international, les progrès continus du tonnage neuf jeté sur le marché et davantage encore du tonnage en construction ou en commande commencent à susciter çà et là de vagues inquiétudes : n’est-on pas à la veille d’un nouveau déséquilibre entre l’offre et la demande, qui, en rendant plus âpre la concurrence, abaisserait le niveau des frets déjà peu rémunérateurs (ils se sont légèrement relevés en mars, mais demeurent fort inférieurs à la moyenne de 1966 : 106,2 au voyage contre 118,5 et 118,7 à temps contre 132,4), au risque de multiplier le nombre des entreprises couvrant à peine leurs frais d’exploitation ou, parfois, ne les couvrant pas ?

On sait en effet que le tonnage mondial en service a passé en 1966 de 153 964 000 tjb à 162 852 000 et que dans le seul premier trimestre de 1967 le tonnage en construction a gagné 744 000 tjb (12 608 000 au 31 mars, contre 11 864 000 au 31 décembre précédent). Quant au carnet de commandes global, il aurait atteint au 31 mars 38 882 000 tjb, d’après le Lloyd’s Register qui l’inclut pour la première fois dans ses statistiques trimestrielles.

Plusieurs armateurs, bien que favorables naturellement au développement des navires porte-containers dont la supériorité n’est plus à démontrer, se demandent si leur effectif croissant et la rapidité de leurs rotations ne créeront pas bientôt une surabondance de tonnage, capable de se perpétuer jusqu’au jour, encore lointain, où ils auront à peu près éliminé les cargos classiques. Aux États-Unis, avec les United States Lines, Isbrandtsen et Moore MacCormack, – en Grande-Bretagne, avec l’Oversea Containers Limited, – en Europe continentale, avec l’Atlantic Container Line à laquelle s’est agrégée récemment la Canard (on citerait bien d’autres exemples), des navires porte-containers ont fait ou feront prochainement leur apparition sur les lignes de l’Atlantique et du Pacifique, de la Méditerranée et de la mer Noire, d’Australie, etc.

Pour les mêmes raisons, pour d’autres aussi, M. Antoine Veil a souhaité à la dernière assemblée générale du Comité Central des Armateurs de France (14 mars) une harmonisation à l’échelle mondiale, ou au moins à celle du Marché Commun, des politiques de construction navale et de crédit à l’armement si l’on voulait faire face dans de bonnes conditions à la « révolution du container », à la rivalité de la flotte et des chantiers japonais (13 566 000 tjb en service au 31 décembre 1966, plus de 15 000 000 en construction ou en commande au 31 mars 1967, dont environ 60 % pour l’exportation), à l’invasion possible, enfin, des marchés occidentaux des frets par la jeune flotte russe (plus de 8 200 000 tjb au 31 décembre 1966).

L’énorme quantité de tonnage construit à bas prix par certains pays pour la vente à l’extérieur (Japon) a provoqué, elle aussi, et depuis longtemps, de vives inquiétudes dans les chantiers européens, obligés d’accepter des commandes à perte pour conserver leur clientèle. Nous ne reviendrons pas sur les concentrations et les conversions réalisées en France, en Italie, en Allemagne pour surmonter ces difficultés. En Grande-Bretagne, les suggestions présentées par le célèbre rapport Geddes commencent à porter leurs fruits : deux chantiers de la Clyde inférieure ont déjà décidé de s’associer, et sur la Tyne Swan Hunter a absorbé Smith’s Dock ; deux équipes de travail se sont en outre formées pour étudier, l’une le regroupement des chantiers de la Clyde supérieure, l’autre celui des chantiers de la Wear (comté de Durham). Au Danemark, le marasme de l’illustre chantier Burrneister et Wain à Copenhague est un triste exemple de la peine qu’éprouve un établissement non subventionné et dont la productivité est insuffisante à affronter la concurrence étrangère : s’il n’est pas question, bien entendu, de le voir renoncer à la fabrication des moteurs qui ont fait sa réputation dans le monde, son activité dans la construction navale, fortement déficitaire, devra, semble-t-il, disparaître.

Nous n’avons rien dit ici jusqu’à présent du naufrage fameux du pétrolier Torrey-Canyon sur les Seven Stones à l’Est des Sorlingues le 18 mars 1967. C’est que, mis à part le drame de la « marée noire » dont il a été l’auteur, ce naufrage pose des problèmes juridiques qui, à cause de leur complexité et de l’opposition des intérêts en cause, ne seront pas résolus avant longtemps, s’ils doivent l’être jamais (règles à imposer aux pavillons de complaisance en ce qui concerne le recrutement des états-majors et des équipages ; assimilation, mutatis mutandis, des responsabilités incombant aux exploitants de gros pétroliers à celles que la Convention de Bruxelles de 1962 a vainement essayé d’attribuer aux exploitants de navires à propulsion nucléaire, etc.).

Mais une récente statistique concernant la flotte pétrolière mondiale devrait contraindre armateurs et gouvernements à résoudre d’urgence d’autres problèmes. Il y avait en service au 31 décembre dernier 97 105 000 t de port en lourd de bâtiments pétroliers dépassant 10 000 t, 2 seulement avaient plus de 150 000 t. Mais, à cette même date, sur quelque 250 pétroliers en construction ou en commande représentant au total près de 25 000 000 t, 60 dépassaient 150 000 t pour un tonnage global de 12 200 000, près de la moitié des commandes passées ou en cours d’exécution ! C’est dire que, pour des raisons non seulement économiques, mais d’élémentaire sécurité, des mesures s’imposent, visant d’une part à réglementer la navigation dans les mers étroites très fréquentées (une telle organisation est en bonne voie dans le Pas de Calais, mais sous la forme de routes recommandées et non pas obligatoires), d’autre part à multiplier les « rades d’éclatement » en eaux profondes, où les gros pétroliers déchargeraient, des unités plus petites assurant ensuite la répartition de leurs cargaisons dans les différents ports : des rades aménagées plus ou moins sommairement existent déjà à Milford Haven et à Bantry Bay, la France en étudie l’implantation à Brest ou Cherbourg.

Deux réformes ont modifié, au mois d’avril, l’organisation de la marine marchande française. À la suite du décret du 7, portant nomination des membres du nouveau gouvernement et créant, sous l’autorité de M. Jean Chamant, un ministère des Transports (auparavant simple secrétariat d’État dans le ministère de l’Équipement) un décret du 19 a conféré à ce ministère « les attributions précédemment dévolues au ministère de l’Équipement en ce qui concerne la marine marchande », dont M. Jean Morin reste secrétaire général.

Trois autres décrets publiés au Journal officiel du 5 concernent la formation du personnel et les conditions d’exercice du commandement. Ils définissent les stades successifs de cette formation et les certificats, diplômes et brevets qu’elle permet d’acquérir (en particulier les brevets d’officier technicien et d’officier chef de quart). Ils créent deux brevets nouveaux, celui de capitaine de 2^e classe accessible aux officiers techniciens ou chefs de quart et représentant pour ce personnel une appréciable « promotion sociale », – celui de capitaine de 1^re classe, dont les titulaires ont seuls le droit de commander tous les bâtiments, les capitaines de 2^e classe ne pouvant commander que des bâtiments « dont l’appareil propulsif a une puissance égale ou inférieure à 6 000 Kws ».

Généralement parlant, cette réforme fond en un cadre unique les anciens cadres « pont » et « machine » ; elle crée, avec les officiers techniciens, une catégorie nouvelle d’auxiliaires du commandement ; elle substitue à l’ancienne distinction entre officiers fondée sur la nature de la navigation une distinction fondée seulement sur la puissance de l’appareil moteur.

(1) Le porte-hélicoptères d’assaut Bulwark a été envoyé à Hong-Kong à la fin du mois de mai
(2) L’Égypte s’est toujours opposée, eu effet, depuis 1957, au libre transit par le canal de Suez des pétroliers à destination d’Israël