Le projet de budget de la marine française pour 1968

Présenté le 13 septembre par M. Debré à la commission des finances de l’Assemblée nationale, le projet de budget pour 1968 s’élève à 128,51 milliards de francs, en augmentation de 18,88 Mds et 9,26 % sur celui de 1967. Dans cette masse globale les dépenses militaires interviennent pour 24,992 Mds, au lieu de 23,551 l’an dernier : leur accroissement apparent atteint 6,1 %, mais leur part dans le budget total tombe de 20,02 % à 19,44.

Les dépenses de la section Marine montent à 2 013 428 062 francs pour le Titre III (dépenses de fonctionnement), au lieu de 2 039 169 000 l’an dernier, et à 2 233 589 000 pour le Titre V (dépenses d’investissement), au lieu de 1 871 568 000 : l’équilibre toujours recherché entre les deux grandes catégories de dépenses, et qui n’avait pas été atteint en 1967, le sera en 1968, les investissements bénéficiant même d’un léger avantage. Au total, le projet de budget des Armées attribue à la Marine 4 247 017 062 francs de crédits de paiement, contre 8 910 737 000 l’an dernier, et la participation de celle-ci à l’ensemble des dépenses militaires passe, d’un exercice à l’autre, de 16,6 % à 16,98.

Elle est moins favorisée en ce qui concerne les autorisations de programme, qui rétrogradent légèrement de 2 085 100 000 francs à 2 020 584 000, et ne représentent plus que 14,5 % de l’ensemble des autorisations de programme de défense nationale, au lieu de 15,5 % en 1967.

Les tableaux abrégés figurant ci-dessous indiquent, comme chaque année, la répartition des crédits globaux entre les principaux chapitres de dépenses. Mais il importe, avant de les consulter, de se souvenir que deux raisons rendent relativement malaisée une comparaison entre les chiffres de 1968 et ceux de 1967, mentionnés surtout à titre de renseignement : d’une part, les modifications d’application de la TVA entraînent des écarts en plus ou moins qu’on ne peut négliger. D’autre part, comme le précise le libellé du projet de budget, « il a paru nécessaire de proposer la création d’un compte de commerce des constructions navales, afin de mettre à la disposition de la direction technique de ces constructions les moyens de gestion adaptés aux impératifs et servitudes d’un service public à caractère industriel et commercial n ; la création de ce compte, qui fonctionnera, en principe, à partir du 1^er janvier 1968, entraînera naturellement « une modification de la répartition par titres et par chapitres de l’ensemble des crédits nécessaires à l’activité industrielle de la direction technique des constructions navales » ⁽¹⁾.

Les principaux postes de dépenses de fonctionnement figurant au Titre III recevront les crédits ci-après :

Tableau I. — Dépenses de fonctionnement (en francs)

Compte tenu, comme on l’a vu plus haut, des réserves à introduire dans l’interprétation des chiffres, ce tableau ne prête pas à des observations importantes.

On notera seulement que les dépenses supplémentaires entraînées par l’entretien du Centre d’expérimentations du Pacifique – personnel et matériel – passeront de 152 000 000 francs en 1967 à 171 000 000 en 1968, augmentation normale pour une année de campagne de tir.

Inversement, la faiblesse des crédits de paiement inscrits au Titre III (près de 26 millions de moins qu’en 1967) obligera la Marine à réduire ses effectifs, au lieu de les augmenter légèrement, comme elle en avait besoin (68 876 officiers, marins et personnel féminin, contre 69 511 en 1967).Les crédits de paiement et autorisations de programme inscrits au Titre V se répartissent comme suit :

Tableau II. — Dépenses d’investissement (en francs)

Si, pour les raisons que nous avons indiquées (compte de commerce de la DTCN et TVA), les crédits de paiement attribués aux investissements dépassent largement leur niveau de l’an dernier, il n’en va pas de même des autorisations de programme, si nécessaires à l’exécution régulière du plan à long terme, comme au démarrage des constructions nouvelles inscrites dans ce plan, mais qui n’ont pas encore été commencé. Pour le seul chapitre 53-71 concernant les constructions neuves de la flotte, leur montant est inférieur de près de 100 millions et demi à celui de 1967. Or la Force nucléaire stratégique (Redoutable, Terrible et SNLE-3, – environnement, – réévaluations économiques) recevra cette année 58,09 % des autorisations affectées à ce chapitre (742 107 000 francs sur 1 377 760 000), au lieu de 53,54 % l’année dernière, et 36,7 % de l’ensemble des autorisations affectées aux investissements de la Marine, au lieu de 35,3 %. C’est dire que des économies plus ou moins sévères ont dû être consenties sur les autres articles du chapitre 53-71 : les prévisions d’autorisations pour les 2 corvettes C-67 ont subi un abattement de 44 M (leur construction a déjà pris un retard de 18 mois, a déclaré M. Messmer devant la Commission de la défense nationale de l’Assemblée), et la construction du premier sous-marin de chasse à propulsion nucléaire (166 M d’autorisations) a été reportée sur un exercice ultérieur. Comme l’a dit encore le ministre, le renouvellement de nos forces navales dites classiques posera en 1970 un « problème extrêmement sérieux ».

L’évolution des flottes de commerce et des constructions navales dans le monde et en France au cours de l’été 1967

Au lecteur désireux d’avoir entre les mains une étude approfondie de la situation des flottes de commerce et des constructions navales dans le monde et en France, au début de 1967, l’on ne saurait trop recommander la consultation de l’excellent rapport présenté, comme chaque année, par M. Puech, à l’assemblée générale de la Chambre syndicale des Constructeurs de navires le 27 juin 1967. Sans doute cette brochure, bourrée de chiffres et de considérations générales d’un puissant intérêt, arrête sa documentation au 1^er avril, à cause des servitudes de la rédaction et de l’impression ; mais, outre qu’il est aisé de la compléter par des renseignements plus récents en cas de besoin, elle s’attache surtout à mettre en lumière les caractères durables de la conjoncture et conserve donc, après quelques mois, son actualité.

En 1966, le commerce maritime mondial (plus des deux tiers du commerce global) s’est accru, à peu près comme l’année précédente, de 7 à 8 %. Cependant, la restriction générale du crédit a paru entraîner ces derniers temps un certain ralentissement de cette expansion, au point qu’une partie de l’armement international commencerait à redouter, comme naguère, un dangereux déséquilibre entre l’offre et la demande de tonnage : si, de 1957 à 1966, un trafic mondial augmenté de 80 % a pu être absorbé facilement par une flotte qui n’avait augmenté elle-même que de 72 %, grâce à la mise en service de navires modernes, cette situation pourra-t-elle se maintenir dans l’avenir compte tenu des progrès constants du tonnage en service (171 130 000 tjb en 1966, contre 160 891 000 en 1965) et surtout du tonnage en construction ou en commande (33 883 000 tjb le 1^er avril 1967, contre 30 310 000 le 1^er janvier 1966) ? Le tonnage, même le plus moderne, ne risquera-t-il pas de devenir largement excédentaire ?

On notera néanmoins que la fermeture du canal de Suez par l’Égypte le 6 juin 1967 n’a pas provoqué jusqu’à présent, sur le marché des frets, une crise d’une ampleur comparable à celle de 1956 : ils ont certes monté de juin à juillet (138,0 au voyage au lieu de 113,5, – 133,1 à temps au lieu de 121,3), mais sont respectivement retombés à 113,2 et 129,9 au mois d’août. Tout paraît s’être passé comme si la masse actuelle du tonnage neuf, capable de s’accommoder de frets bas, assurait les armateurs qu’ils pouvaient renoncer, au moins temporairement, à l’usage de la route de Suez sans subir de pertes trop sensibles.

Au demeurant, le rapport de M. Puech fait ressortir avec plus de vigueur encore que l’an dernier (car elles n’ont fait que s’affirmer) les tendances essentielles de la conjoncture :

• La menace croissante que les pavillons de complaisance et les flottes de l’Est font peser sur les flottes traditionnelles de l’Occident (de 1968 à 1966, la flotte du Liberia-Panama a augmenté de 64,5 %, celle du Japon de 45,5, celle de l’URSS de 74,6).

• Le gigantisme des navires, particulièrement des pétroliers (tonnage unitaire moyen en service au 1^er janvier 1967 : 76 000 tdw, en construction ou en commande : 100 000 tdw, et 6 pétroliers commandés par la Gulf Oil au Japon atteignent 276 000 tdw), ainsi que des transporteurs de vrac (tonnage unitaire moyen en service : 25 000 tdw, en construction ou en commande : 38 000 tdw. Le plus gros navire en service aurait 104 500 tdw). Le gigantisme pose, évidemment, des problèmes de plus en plus ardus : difficulté croissante d’utiliser certains itinéraires, canaux ou détroits, chenaux des mers bordières, estuaires, etc., dont l’approfondissement a des limites (creusement de formes nouvelles de construction ou de réparation pour les forts tonnages, ports d’éclatement pour les gros pétroliers, etc.).

• Le développement d’une flotte de porte-conteneurs et, parmi les navires à passagers menacés par l’aviation, la préférence accordée aux croisières et aux car-ferries,

• Les ambitions démesurées de la construction navale japonaise, qui accaparait le 1^er avril 1967 45 % du carnet de commandes mondial ⁽²⁾, et dont les bas prix obligent les chantiers de l’Europe de l’Ouest « à travailler sans bénéfice et même à perte ». En 1959, la part du Marché commun dans les lancements mondiaux atteignait 36 %, celle de la Zone de libre-échange 34 %, celle du Japon 22 % seulement ; aujourd’hui, ces proportions, inversées, sont de 15 %, environ 25 % et plus de 45 %. Il faut dire que la politique du Marché commun, sans doute continentale à l’excès, et l’obstination avec laquelle il a combattu les mesures d’aide à l’intérieur de ses frontières expliquent dans une large mesure l’insuffisance de ses constructions navales.

• Enfin les efforts déployés par les chantiers européens pour affronter la concurrence japonaise. L’on dira un mot plus loin des nôtres. En Grande-Bretagne, où un certain nombre de firmes de la Clyde inférieure et de la Tyne s’étaient déjà regroupées (cf. revue de juillet 1967, p. 1827), cinq autres de la Haute Clyde ont procédé au mois d’août à la même opération.

Les industries navales françaises ont manifesté en 1966-67 un vigoureux redressement. M. Puech le souligne et les documents publiés depuis son rapport le confirment. Le tonnage de la flotte en service est passé de 4 877 510 tjb à 5 112 705 (+ 235 195) entre le 1^er janvier 1966 et le 1^er janvier 1967. Dans les six mois qui ont suivi, d’après les statistiques du Secrétariat général à la marine marchande arrêtées à la date du 1^er juillet, il a atteint 5 272 675 tonneaux (+ 159 970), ce qui permet de prévoir que l’augmentation globale en fin d’année dépassera celle de l’an dernier.

À la même date, le tonnage en construction ou en commande s’est élevé à 1 666 947 tjb, chiffre légèrement inférieur à celui du 1^er janvier (1 884 766), néanmoins un des plus importants du monde par rapport au tonnage de la flotte en service. On notera toutefois comme un symptôme décevant qu’entre le début de l’année et le mois d’août nos chantiers n’ont reçu que trois commandes de grands navires pour compte national (2 cargos polythermes et 1 porteur de vrac) ; c’est seulement à partir du mois d’août que l’ascension a repris, avec 3 porte-conteneurs, 2 cargos polythermes, 1 cargo transport de voitures et 1 petit cargo réfrigéré ⁽³⁾.

Le développement d’une flotte de porte-conteneurs représente précisément, pour l’avenir de notre marine marchande, un signe remarquable d’un renouveau de vitalité. Non seulement parce que les armateurs intéressés acceptent délibérément, comme le leur recommandait M. Jean Morin à la réunion de clôture de l’ATMA, le 27 avril 1967, de s’associer à de grandes compagnies étrangères dans une entreprise commerciale et technique audacieuse, certes pleine de promesses, pourtant hasardeuse et coûteuse à ses débuts (nos chantiers construisent ou ont en commande actuellement 6 unités pour la fameuse Atlantic Container Line : 2 français qu’exploitera la Compagnie Générale Transatlantique, et 4 suédois ou hollandais, – ils recevront prochainement la commande de 2 autres unités pour le compte des Messageries Maritimes, qui vient de s’associer au puissant groupe britannique Overseas Containers Limited pour le trafic par conteneurs entre l’Europe et l’Australie) ; mais aussi parce que le navire porte-conteneurs représente, par sa rentabilité, un remède au délabrement progressif de nos échanges par mer, avec l’étranger, de marchandises diverses, que le pavillon national sous la forme du cargo de ligne classique surchargé de frais d’exploitation n’est plus en état de disputer à ses concurrents.

Flotte de commerce et chantiers commencent à se relever dans la hiérarchie internationale. Mais il reste beaucoup à faire.

L’armement subit encore des charges ignorées de ses rivaux étrangers ou qui pèsent moins lourdement sur eux. Sans doute elles ont été allégées, avec la suppression de la taxe de 4,8 % sur les contrats d’assurance-corps des navires, avec le remboursement partiel de certaines dépenses sociales, avec la prime de modernisation, etc. Mais les allocations compensatrices ont été réduites parallèlement (44 700 000 francs en 1967, 37 500 000 dans le projet de budget de 1968) et l’armateur trouve en général cette contrepartie assez mince.

M. Puech s’attarde évidemment davantage sur le sort des constructions navales. Les conversions, surtout quand elles avaient un caractère, non pas marginal, mais plus ou moins total, ont été coûteuses. Pourtant la profession a consenti des sacrifices considérables, puisque, au lieu de douze grands chantiers et douze chantiers petits ou moyens, elle n’en comptera bientôt plus que cinq principaux (Saint-Nazaire, La Ciotat, Dunkerque ⁽⁴⁾, La Seyne, Nantes où les Chantiers de Bretagne et Dubigeon doivent fusionner), deux moyens (Ateliers et Chantiers du Havre et de La Rochelle-Pallice), enfin quelques petits chantiers.

Mais le plafonnement, voulu par l’État, de la production des chantiers en tonnage pondéré comme en crédits, – à la fois, par une sorte de malthusianisme économique, pour hâter les conversions et pour obéir aux exigences, d’ailleurs exagérées, du Marché commun, – continue d’avoir les effets les plus fâcheux : en augmentant les difficultés financières des établissements et en freinant les avantages d’une productivité accrue, il rend plus malaisée encore la concurrence avec l’expansion débordante du Japon (les autorisations de programme accordées par le projet de budget de 1968 au titre de la loi d’aide tombent à 226 500 000 francs, au lieu des 239 800 000 de l’exercice précédent).

Aussi une Commission interministérielle, créée en septembre 1966 et présidée par M. Jean Morin, a-t-elle suggéré de compenser les nouveaux sacrifices qu’imposerait à la profession l’alignement généralisé de l’aide au niveau de 10 %, proposé par la CEE, par un certain nombre de mesures destinées à revigorer la construction navale française :

– les chantiers seraient dotés de puissants équipements, dont l’installation serait financée par des procédures spéciales,
– la production serait assez fortement augmentée pour que sa part dans la production mondiale, réduite à 3,1 % en 1966, retrouve le niveau de 6 à 7 % qu’elle atteignait en 1960,
– l’effectif global des chantiers serait maintenu à son chiffre actuel (25 000 hommes, chiffres arrondis, au lieu de 35 000 en 1961), la réduction de 5 000 h prévue par le V^e Plan étant annulée,
– enfin, un régime de franchise douanière généralisée serait appliqué, comme il arrive dans la plupart des pays étrangers, à l’achat de tous les matériels entrant dans la construction des navires.

Dans la pratique, une des suggestions de la Commission Morin a déjà reçu un commencement d’exécution, à la suite de la décision, publiée en juillet dernier, de construire et d’exploiter à La Ciotat une forme de 60 m de large où seraient montés des navires de 250 000 à 300 000 t, les travaux étant financés en partie par l’État, en partie par une société dite de la forme de La Ciotat, comprenant les chantiers de ce nom, ceux de Dunkerque-Bordeaux et ceux de La Seyne, un certain nombre de compagnies de navigation, d’entreprises industrielles et de banques.

Un accord de coopération technique et commerciale a été signé d’autre part entre les trois chantiers : il préluderait à leur fusion quand les circonstances la permettront.

(1) C’est ainsi que le chapitre 31-33 des dépenses de personnel (salaires et accessoires de salaires des personnels ouvriers des Constructions navales) est amputé de plus de 255 M, tandis que le chapitre 34-71 des dépenses de matériel et de fonctionnement des armes et services (entretien des bâtiments de la flotte et des matériels militaires, dépenses de fonctionnement des constructions navales) bénéficie d’une majoration de crédits de près de 210 M.
(2) Sur 64 chantiers ayant lancé plus de 50 000 tjb, 23 étaient japonais, dont les 4 premiers ; la Grande-Bretagne suivait, avec 9 chantiers seulement.
(3) Il ne s’agit ici, comme pour tous les chiffres concernant le tonnage en construction ou en commande, que des ordres passés pour compte national.
(4) Les chantiers du Trait pris en charge par La Ciotat et ceux de Bordeaux, fondus sous le nom de France-Gironde avec les Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque, cesseront à la fin de 1968 toute activité navale justiciable de la loi d’aide.