L’hélicoptère AH-56A Cheyenne

En présence de l’Attaché de l’Air près l’ambassade des États-Unis à Paris, des techniciens militaires et civils (Pentagone et société Lockheed) ont donné récemment à l’École militaire une conférence sur l’hélicoptère armé Lockheed AH-56A Cheyenne. Cet exposé s’appuyait sur la projection de films et de diapositives. En fait, les auditeurs, qui appartenaient pour la plupart à l’une des trois Armées ou à la Délégation ministérielle à l’armement, n’ont pas obtenu en cette occasion beaucoup plus de renseignements sur cet intéressant appareil qu’ils ne pouvaient en posséder déjà après la lecture des revues spécialisées.

Il est cependant intéressant d’évoquer ce type nouveau d’hélicoptère qui n’en est plus tout à fait un, puisque des moignons d’ailes et une hélice propulsive lui confèrent une vitesse et un rayon d’action inconnus jusqu’alors sur des appareils de poids et de caractéristiques équivalents.

Le Cheyenne s’inscrit dans la succession des hélicoptères armés utilisés par l’Armée de terre des États-Unis au Vietnam comme le remplaçant du Bell AH-1G Huey Cobra entré en service à la fin de 1967.

Comme le Huey Cobra et à la différence des Bell de la famille des Iroquois utilisés jusqu’à présent, il est conçu expressément pour la mission d’appui-feu et pour l’escorte des convois d’hélicoptères. Il doit être produit en série à partir de 1970 et si la commande initiale de deux cents exemplaires est suivie, comme on peut le penser, d’un nouveau contrat, ce seraient plus de mille Cheyenne qui sortiraient d’usine d’ici à 1975. Les films projetés à Paris montraient un prototype en vol.

Premier appareil « combiné » parfaitement au point, il frappe – du moins dans ces films – par sa stabilité et sa manœuvrabilité, et à la lecture de ses performances, par sa vitesse et son rayon d’action. Ainsi les hélicoptères classiques de poids analogue volent maintenant à quelque 250 kilomètres à l’heure, et ont une autonomie qui leur permet de parcourir environ 500 km, tandis que le Cheyenne dépassera les 350 km/h, sur une distance de 1 400 km. L’ensemble de ces performances est dû aux effets combinés de deux perfectionnements : d’une part l’existence d’ailes réduites et d’une hélice propulsive, d’autre part l’utilisation d’un rotor rigide, technique réhabilitée depuis peu, mais qui n’est réalisable sur une voilure tournante de ce diamètre (plus de 15 mètres) que grâce à la décharge apportée à grande vitesse par l’hélice et les ailes.

La formule du rotor rigide a été permise par les progrès survenus dans la métallurgie et la construction des pales. Elle est envisagée pour le projet franco-britannique du SA 340, futur remplaçant de l’Alouette (Sud-Aviation), dont un prototype a été vu en vol au dernier Salon du Bourget.

On sait que les rotors classiques comportent deux articulations, dites de battement dans le plan vertical et de traînée dans le plan horizontal, qui ont pour objet de compenser la dissymétrie de poussée produite par la composition des vitesses de rotation de la voilure et de translation de l’appareil. Dans les rotors dits rigides, qui seraient mieux qualifiés de « non articulés », cet effet est obtenu par la déformation des pales. On gagne ainsi une simplification dans la construction et une plus grande stabilité de l’appareil. Celle-ci était illustrée dans les films projetés à Paris par une poutre latérale, montée sur le Cheyenne, au bout de laquelle un homme était assis. Malgré le déséquilibre ainsi produit, le pilote pouvait lâcher les commandes, et l’oscillation amorcée était rapidement annulée sans qu’il ait à intervenir. Il faut ajouter qu’un gyroscope stabilisateur, monté au-dessus du rotor, agit sur le pas cyclique de façon à compenser tout effet perturbateur.

De plus, le rotor rigide tolère les écarts de centrage beaucoup mieux que le rotor classique et la stabilité qu’il apporte est un avantage incontestable pour un appareil utilisé comme plate-forme de tir. Quant à la manœuvrabilité et à la résistance aux accélérations que procure cette technique, elles sont démontrées dans le film de présentation par l’exécution de figures de voltige, non pas toutefois par le Cheyenne, mais par l’appareil expérimental Lockheed 286.

Hélicoptère pur aux basses vitesses, le Cheyenne se comporte à 850 km/h à peu près comme un avion ou un autogyre, et la plus grande partie de la puissance est alors transmise à l’hélice propulsive. Notons que ni les ailes, ni le plan fixe, ni la dérive – dont la position inversée donne au Cheyenne l’apparence d’un avion en vol sur le dos – ne comportent de commandes : le pilotage est identique à celui des hélicoptères, commande de pas cyclique et palonnier agissant respectivement sur le rotor principal et sur le rotor de queue, ce dernier placé à l’extrémité gauche du plan fixe. La roulette de queue fixée au bout de la dérive achève de donner à cet aéronef hybride un aspect surprenant.

L’armement et le système de conduite de tir sont, comme l’appareil, très perfectionnés : tourelle de nez susceptible de recevoir soit un lance-grenades de 40 mm, soit une mitrailleuse de 7,62 mm, tirant 4 000 coups à la minute ; tourelle ventrale pouvant effectuer une rotation complète, équipée d’un canon de 30 mm ; crochets de fixation pour engins « filoguidés » ou paniers de roquettes ; calculateur « miniaturisé » (poids inférieur à 60 kg) ; viseur avec système agrandisseur d’images ; siège du mitrailleur et équipement de visée solidaires et pivotants ; plus tard, peut-être un télémètre à laser.

L’équipage du Cheyenne – un pilote, un mitrailleur – disposera d’une grande variété de moyens de navigation : radar de navigation et d’évitement d’obstacles ; pilote automatique corrigeant non seulement les écarts par rapport aux trois axes habituels (tangage, roulis, lacets), mais aussi les écarts latéraux et verticaux (pilote automatique « cinq axes ») : radar pour le vol en formation ; équipement de navigation utilisant le principe de l’inertie et l’effet Doppler, etc.

On conçoit l’avantage d’une conduite de tir qui permette d’ouvrir le feu de plus loin et d’espérer atteindre l’objectif dès les premiers coups. Mais on ne peut se défendre d’un certain étonnement devant l’évolution de l’hélicoptère armé. Utilisé en premier lieu par la France en Algérie, c’était alors un système simple et efficace, adapté au type de guerre mené à cette époque. Les premiers hélicoptères employés au Vietnam par les Américains étaient aussi des appareils de série modifiés en vue de cette mission.

Maintenant il s’agit d’appareils conçus pour le rôle de « plate-forme de tir », qui suppose en fait l’absence de toute aviation adverse. Peut-être les Américains estiment-ils que tous les conflits revêtiront désormais une forme analogue à celui du Vietnam. Mais alors, pour un appareil qui, bien que blindé dans ses parties vitales, reste néanmoins vulnérable, – il n’a qu’un seul moteur – l’équipement de navigation et de tir paraît bien compliqué, et on voudrait être sûr que trop de perfectionnements techniques, avec les servitudes inévitables qu’ils entraînent, ne nuiront pas à la robustesse et à la souplesse d’emploi, à cette « rusticité » qui a fait la fortune des premiers hélicoptères armés.

Le Jaguar

Un entrefilet paru récemment dans la revue Flight indiquait que le Ministère de l’Air australien désirait acquérir un avion supersonique pour remplacer les F-86 Sabre qui cesseront d’être affectés à la mission d’attaque au sol vers 1975. La commande s’élèvera vraisemblablement à cent exemplaires. Le BAC-Breguet Jaguar est un des modèles en compétition.

Tout dernièrement, la Belgique a laissé entendre qu’elle portait un certain intérêt au programme du Jaguar franco-britannique. Il semble donc qu’à l’approche du premier vol d’un prototype de cet appareil, plusieurs pays sortent de leur réserve. On peut espérer, voire escompter, que d’autres suivront.

C’est qu’en fait cet avion, à beaucoup d’égards, classique, dont la conception avait même paru à d’aucuns peu ambitieuse, vient remplir un vide : bimoteur comme le McDonnell Douglas F-4 Phantom II et le Northrop F-5 Freedom Fighter, il est plus léger, plus simple et moins cher que le premier, tandis qu’il dispose d’un rayon d’action bien supérieur au second.

Le premier vol de prototype est prévu pour le mois de mai prochain, à Istres. Il est donc intéressant d’exposer ici, plus que le détail de performances en partie couvertes par le secret militaire, les raisons qui ont conduit à retenir une formule d’avion à première vue peu révolutionnaire, mais qui s’est trouvée répondre dès l’abord aux besoins de deux Nations européennes, la France et la Grande-Bretagne, au point qu’elles ont décidé de l’étudier en commun puis de le construire en série : accord du 17 mai 1965 décidant la fusion des études nationales et l’élaboration d’une fiche programme commune, avenant à cet accord en date du 9 janvier 1968, prévoyant la fabrication de quatre cents appareils dans une première phase.

Le programme maintenant intitulé Jaguar s’était appelé initialement « ECAT » : avion d’école de combat et d’appui tactique. C’était alors un programme purement français qui répondait aux exigences suivantes :

– mûrissement des pilotes,

– appui tactique et intervention outre-mer.

Le terme de « mûrissement » appelle quelques explications ; les avions modernes de pointe : Dassault Mirage III, Mirage IV, plus tard Mirage F-1 et avion à aile variable, sont chers et, du fait de leurs hautes performances, délicats à piloter. On ne peut donc songer à les confier systématiquement à de jeunes pilotes sortant tout juste d’école ; ceux-ci doivent auparavant acquérir de l’expérience dans des unités équipées de matériel moins perfectionné. Ce rôle était tenu jusqu’ici par les avions qui avaient marqué les étapes successives de l’évolution des chasseurs à réaction : Dassault Mystère IV, Republic F-84F Thunderstreak, Dassault Super-mystère B-2. Mais ces avions vieillissent et on entrevoyait le jour où il faudrait passer directement de l’avion d’école de transition à l’avion de très hautes performances.

Il se trouvait en outre que, si ce dernier type d’avion est indispensable tant pour l’interception et la police du ciel que pour la frappe atomique, il n’est pas adapté en général à l’appui tactique des troupes au sol ni aux missions d’intervention outre-mer (qu’on songe aux opérations contre le Viet-Cong au Sud-Vietnam). Ainsi les exigences opérationnelles rejoignaient-elles celles de la formation des pilotes : il fallait un avion de performances moindres et puisqu’on ne pouvait plus compter sur tel modèle de la veille ou de l’avant-veille, il importait de le concevoir de toutes pièces, en le dotant en revanche de certains perfectionnements que permettrait le progrès de la technique : moteurs à double flux de consommation spécifique moins élevée, engin air-sol de conception moderne.

Or l’ECAT, que l’Armée de l’air voyait comme un biréacteur à décollage court, doté d’un rayon d’action de 500 km à basse altitude avec les seuls pleins internes ⁽¹⁾, correspondait en gros aux besoins britanniques : remplacement à terme du Folland Gnat et du Hawker Hunter. Les négociations qui se sont engagées alors ont eu leur aboutissement dans la décision du 7 janvier de cette année.

Un des avantages de la coopération est, en augmentant le nombre d’exemplaires construits, de diminuer le coût d’un appareil ; un autre, moins souvent mis en avant, est de donner à un programme plus de chances de parvenir à son terme. Les inconvénients résident dans les compromis que les participants sont obligés de négocier. Ainsi le Jaguar actuel est-il plus gros et plus coûteux que la première version envisagée pour l’ECAT ; mais en revanche il a gagné des qualités nouvelles. Les normes techniques, les règles et les traditions d’ordre juridique ou financier, doivent aussi être conciliées.

L’organisme de direction et de contrôle intergouvernemental, baptisé « Comité directeur Jaguar », comprend des représentants des ministères de la Defence et de la Technology pour le côté britannique, du ministère des Armées (État-major de l’Armée de l’air et Direction technique des constructions aéronautiques) pour la France. Il dispose de trois sous-comités techniques chargés respectivement des questions relatives au moteur, à l’avion et à l’administration et d’un « groupe de promotion des ventes ».

La société de production de la cellule (Société européenne de production de l’avion ECAT - SEPECAT) est constituée par Breguet Aviation (dont le contrôle a été pris récemment par le groupe Dassault) et par la British Aircraft Corporation (BAC). La SEPECAT est une société de droit français à qui les contrats sont passés par la Direction technique des constructions aéronautiques, au nom du comité directeur Jaguar. Le conseil d’administration comprend trois représentants de chacune des deux sociétés qui se sont également partagé les actions de la SEPECAT. La présidence du conseil d’administration est assurée alternativement par un Français et un Britannique.

Au sein de la SEPECAT, quatre directions – technique, production, commerciale et financière – sont assurées, les deux premières par des ingénieurs français avec des adjoints britanniques, les deux autres par des Britanniques assistés par des Français.

Inversement, une société de droit britannique a été constituée par Rolls Royce et Turbomeca (Rolls Royce Turbomeca limited) pour la production des réacteurs Adour. Les contrats lui sont passés par le ministère anglais de la Technology.

De même, pour les prototypes et pour la série, chaque pays s’est réservé une partie des études et des fabrications ; le « partage » de l’avion et des moteurs s’est fait sur la base du nombre d’heures de travail. Ainsi Breguet s’est-il vu confier les parties avant et centrale du fuselage, la BAC les ailes, l’arrière du fuselage et les empennages, tandis que Rolls Royce fabriquera les chambres de combustion et les turbines, Turbomeca les compresseurs haute et basse pression du réacteur Adour. Par contre, l’assemblage se fera indifféremment dans un pays ou dans l’autre.

Un compromis a été réalisé également entre les habitudes des deux Nations concernant les essais et l’expérimentation. Il y aura en fin de compte huit prototypes qui permettront d’étudier les différentes versions de l’appareil : biplace français, monoplace français, version « marine », monoplace britannique, biplace britannique. Notons à ce sujet que pour la première fois en ce qui concerne un avion de combat français, une cellule de Jaguar sera soumise à des essais systématiques de résistance à la fatigue.

* * *

Sans revenir sur toutes les caractéristiques de l’avion, qui a été en partie décrit dans une précédente chronique, j’insisterai cependant sur quelques-unes de ses particularités.

Il est bimoteur, ce qui ne doit pas surprendre si on pense au Phantom et au F-5, mais constitue une nouveauté en France pour un avion de chasse, si on excepte le SNCASO Vautour N. Or les avantages du bimoteur sont incontestables, quand il s’agit d’avions chers que la modicité des budgets européens ne permet pas de produire en aussi grand nombre qu’on le souhaiterait. Sur les chasseurs actuels, l’arrêt du réacteur entraîne presque à coup sûr la perte de l’avion ; sur un bimoteur, la panne d’un réacteur ne sera plus qu’un simple incident et, autre avantage, la possibilité de le couper au premier signe de défaillance lui évitera des dommages irrémédiables. Quant à la panne des deux moteurs au cours d’une même mission, un calcul simple montre qu’elle est beaucoup moins probable que l’arrêt du seul réacteur d’un monomoteur. Toutes ces raisons, on s’en doute, ont pesé sur la préférence manifestée pour cette formule en ce qui concerne le futur avion à ailes variables de l’Armée de l’air.

Le moteur Adour (RB 172/T260), premier moteur à double flux équipant un avion de l’Armée de l’air, prévu initialement pour donner plus de trois tonnes de poussée avec post-combustion, est susceptible de connaître des développements rapides, améliorant ainsi les performances déjà excellentes de l’avion. La consommation spécifique plus faible de ce type de moteur, jointe au volume des réservoirs internes, confère au Jaguar un rayon d’action à basse altitude inconnu pour cette classe d’appareils depuis l’avènement de la propulsion à réaction. D’autre part la poussée surabondante fournie par les moteurs, imposée par les exigences britanniques d’aptitude au vol supersonique, lui donne la possibilité de décoller sur les terrains longs et en dur avec un poids d’armement très supérieur à celui de la mission de base.

Quant à la cellule, issue du projet de Breguet choisi officiellement par le Comité technique des programmes des armées en janvier 1965 (avant les accords franco-britanniques), elle a bénéficié de l’expérience du Breguet Taon. Conformément aux clauses techniques, l’avion pourra être utilisé sur des pistes sommairement aménagées longues d’environ 1 000 m, ce à quoi l’autorisent la poussée de ses moteurs, ses roues en diabolos équipées de pneus à basse pression et ses dispositifs hypersustentateurs (sa vitesse d’approche est de l’ordre de 125 nœuds).

De même, nouveauté pour des clauses techniques, il a été imposé un taux de panne maximum, ainsi que des facilités d’entretien concrétisées par un nombre maximum d’heures de travail par heure de vol.

L’avion sera équipé d’une crosse d’arrêt d’urgence et ses cinq points d’accrochage lui permettront d’emporter un armement important et divers (dans lequel figure l’engin air-sol Martel), sans compter les canons contenus dans le fuselage.

En convoyage, le Jaguar disposera d’un rayon d’action tel qu’il constituera l’avion idéal pour la mission d’intervention outre-mer.

En mission d’appui tactique, sa formule classique et son excédent de poussée lui conféreront manœuvrabilité et rapidité d’accélération, tandis que son autonomie autorisera dans une certaine mesure des alertes ou tout au moins des attentes en vol.

En mission d’entraînement (version biplace), l’avion se trouvera peu modifié ; il conservera sa capacité opérationnelle. La position surélevée du moniteur en place arrière donnera à celui-ci une excellente visibilité. L’appareil pourra effectuer des missions d’une heure au moins, soit à basse altitude, soit à haute altitude avec vol supersonique.

Les premiers avions de série voleront à la fin de 1970. Parmi les 200 avions destinés, dans un premier temps, à la France, 50 iront à la Marine (version embarquée), les 150 autres à l’Armée de l’air. Il est fort souhaitable qu’il soit ensuite possible de prolonger cette série et de remplacer progressivement par des Jaguar tous les avions « intermédiaires » et tous les avions d’école qui auront atteint alors leur limite de vie : North American F-100 Super Sabre, Vautour, Mystère IV, SMB 2, Lockheed T-33 Silver Star. En réduisant ainsi le nombre de types d’avions, en donnant aux pilotes de chasse les moyens d’acquérir une expérience aérienne plus longue et plus méthodique, avant de leur confier les commandes des avions de pointe, on aura travaillé dans le sens de l’efficacité opérationnelle et de l’économie.

Peut-être, le Jaguar représente-t-il un idéal en matière de polyvalence : on n’a pas cherché à lui faire accomplir toutes les missions imparties aux avions de combat, mais on s’est volontairement limité à celles qui étaient facilement compatibles. Toutefois, en bornant ainsi leur ambition, les auteurs de ce programme n’en ont pas moins couvert une gamme importante de besoins opérationnels, dont la liste n’est probablement pas encore close : il suffit pour s’en convaincre de lire dans les revues spécialisées la description d’une version « Reconnaissance » du Jaguar, étudiée par les constructeurs et susceptible d’intéresser, le cas échéant, des pays étrangers.

(1) L’avantage des pleins internes sur les pleins externes (correspondant aux « bidons » largables ou non) est de ne pas diminuer la manœuvrabilité de l’avion et de ne pas hypothéquer des points d’accrochage aux dépens de l’armement.