Le projet de budget naval des États-Unis

Soumis au Congrès le 29 janvier dernier, accompagné le 1^er février du copieux rapport où M. Robert McNamara, secrétaire à la Défense, expose, comme de coutume, la politique et les programmes de défense à long et court terme de son département devant la commission sénatoriale des Forces armées, le budget de Défense des États-Unis pour l’exercice 1969 (1^er juillet 1968 au 30 juin 1969) s’élève à 79,8 milliards de dollars, dont 26 environ pour le Vietnam, au lieu de 76,5 pour l’exercice en cours.

La Marine recevra, comme l’an dernier, avec ses 28,85 Mds de dollars, 29 % environ des crédits proposés. Ils lui permettront d’entretenir (chiffres budgétaires moyens) 795 000 hommes dans la Navy et 306 000 dans le Marine Corps, contre 768 000 et 302 000 en 1967-1968.

La flotte active en service (15 porte-avions d’attaque, 6 porte-avions ASM, 44 SSN (sous-marins nucléaires d’attaque), 309 autres bâtiments de combat et 166 bâtiments amphibies) conservera à peu près les mêmes effectifs qu’aujourd’hui, si ce n’est que les porte-avions ASM rétrograderont de 8 à 6, tandis que les SSN augmenteront de 8 unités.

Les crédits demandés pour les constructions portent :

• D’une part, sur 17 navires neufs, dont 5 escorteurs d’un nouveau type baptisé DX, 2 SSN, 1 LHA (le fameux Landing Helicopter Assault, de 40 000 tonnes, dont M. McNamara attendait dans son rapport de 1967 une véritable révolution dans la guerre amphibie), 4 Fast Deployment Logistic Ships ou FDL (écartés par le Congrès l’été dernier ; nous reviendrons plus loin sur cette affaire), 2 bâtiments-bases, l’un pour destroyers, l’autre pour SSN, 2 canonnières à moteur et 1 patrouilleur.

• D’autre part, sur 20 refontes ou conversions, parmi lesquelles les 6 premiers SSBN (sous-marins nucléaires lanceurs d’engin) Polaris à transformer en lanceurs d’engins Poseidon, 1 navire-base pour SSBN Poseidon, 2 cargos pour l’expérimentation et le transport logistique de ces nouveaux engins, 1 frégate lance-missiles et 10 dragueurs océaniques à transformer en chasseurs de, mines beaucoup plus « élaborés » et dont l’existence sera prolongée de dix ans (9 dragueurs, rappelle M. McNamara, ont déjà subi cette modernisation en 1967-1968).

Comme l’an dernier, le volumineux rapport du Secrétaire à la Défense enrichit la sécheresse des tableaux budgétaires d’une foule de considérations politiques et techniques, elles-mêmes abondantes en chiffres, sur le présent et l’avenir de la Marine jusqu’à l’achèvement du programme à long terme de 1969-1973.

Nous ne nous arrêterons ni sur l’exposé, quelque peu stéréotypé, des obligations militaires des États-Unis pour la protection du monde libre dans des conflits majeurs ou locaux, ni sur le bilan modérément optimiste de la situation au Vietnam, établi avant l’attaque générale viet-cong contre les villes du Sud et le quasi-encerclement de Khe Sanh.

Nous passerons aussi rapidement sur les observations, assez brèves, consacrées :

• Aux porte-avions d’attaque. Le CVA John Kennedy ralliera la flotte en service au début de l’exercice fiscal 1968-1969, et le CVAN (porte-avions nucléaire d’attaque) Chester Nimitz en 1971-1972. Les CVAN (que M. McNamara n’a acceptés, on le sait, qu’après de longues hésitations, à cause de leur prix) coûtent extrêmement cher : les dépenses engagées sur la Chester Nimitz excèdent déjà de 28 % les prévisions de 1967 (544 millions au lieu de 428) et elles doubleront, à la fin des travaux, les 277 M du Kennedy. Aussi M. McNamara, rallié au bout du compte aux CVAN en raison de leur supériorité opérationnelle et de leur rentabilité en service, a-t-il décidé que les 2 unités de cette classe restant à construire entre 1968 et 1972 seraient rigoureusement identiques au Nimitz, la standardisation devant procurer une économie de 35 M sur chacune d’elles.

• Aux forces amphibies. M. McNamara se plaît à rappeler qu’en 1961 les États-Unis disposaient seulement de 104 assault ships, soit de quoi enlever et mettre à terre 70 % d’une Marine Expeditionary Force (une division de Marines avec son Air Wing et des éléments rattachés) dans chaque océan ; la plupart dataient de la guerre et ne filaient que 18 nœuds ; les hélicoptères manquaient pour assurer convenablement l’« enveloppement vertical » des plages. Au 30 juin 1968, le nombre des assault ships aura passé de 104 à 142, dont 31 modernes et rapides au lieu de 18, et vers 1975 la totalité de l’Amphibious Assauit Force du Pacifique, de même que la moitié de celle de l’Atlantique, seront composées de bâtiments modernes filant 20 nœuds, largement pourvus d’hélicoptères (LPH, LPD).

• Aux Fast Deployment Logistic Ships. Le Congrès avait écarté l’an dernier une demande de crédits pour 5 FDL, première étape de la construction en série du type, peut-être parce qu’une coalition des firmes intéressées à cette construction se serait opposée à ce qu’elle fût confiée à un adjudicataire unique, comme M. McNamara le désirait. Le ministre réintroduit 4 FDL dans le projet de budget de 1968-1969, avec l’espoir que de nouvelles conditions d’adjudication vaincront la résistance du Congrès et des chantiers ; s’ils cèdent, 26 autres FDL pourraient être inscrits par tranches dans les budgets de 1969-1970 à 1971-1972.

Les principales préoccupations de M. McNamara pour l’avenir de la Navy (son exposé des besoins à satisfaire entre 1968-1969 et 1973 représente un véritable testament, car on sait qu’il a quitté le pouvoir dans les premiers jours de mars) portent sur l’aviation embarquée des CVA et les armes de la lutte anti-sous-marine (CVS – PA de lutte ASM –, SSN, aviation de patrouille basée à terre, escorteurs). Le problème des escorteurs paraît être dans sa pensée le plus important, car ils doivent assurer non seulement la protection ASM des convois marchands, mais aussi la protection à la fois ASM et AA (antiaérien) des Task Forces de CVA et des groupes amphibies, auxquels ils doivent procurer en outre un appui de feu dans les débarquements.

L’aviation embarquée comprendra, à la fin de l’exercice 1967-1968 :

• D’une part, 652 appareils d’interception, en majorité des McDonnell Doublas F-4 Phantom II, que compléteront au fur et à mesure de leur entrée en service les General Dynamics F-111B, et un certain nombre de Vought F-8 Crusader pour l’armement des CVA anciens Essex, qui ne peuvent mettre en œuvre ni les F-4 ni les F-111B. La Navy avait songé, dit M. McNamara, à réduire de 2 à 1 par Air Wing, au bénéfice de l’aviation d’assaut, le nombre des escadrilles d’interception embarquées ; mais, instruite par l’expérience de la guerre du Vietnam, elle y a renoncé et les proportions actuelles seront conservées. Une nouvelle génération d’intercepteurs baptisés VFAX (version « navalisée » du FX de l’Armée de l’air), est à l’étude et des crédits ont été inscrits à cet effet dans le projet de budget de 1968-1969.

• D’autre part, 1 076 appareils d’assaut-bombardement : Douglas A-4 Skyhawk, Grumman A-6 Intruder et LTV A-7 Corsair II, les plus modernes (ils datent de 1966), mais que l’on s’apprête déjà à remplacer peu à peu par un A-7E amélioré (précision plus grande dans le lancement, armement et équipement de détection perfectionnés, défense ECM (electronic countermeasures) individualisée).

Aux yeux de M. McNamara, les porte-avions de lutte ASM (CVS), ex-CVA partiellement refondus, néanmoins très vieillis, paraissent devoir être supplantés par la panoplie des armes nouvelles en évolution constante, sous-marins de chasse à propulsion nucléaire (SSN), aviation lourde de patrouille basée à terre, escorteurs :

• Le nombre des SSN de 1^re classe, c’est-à-dire capables de remplir toutes les missions, avait été fixé à 64 l’an dernier. L’on a estimé, vraisemblablement dans un esprit d’économie, que 60 suffiraient ; il en existe à l’heure actuelle 56, dont 49 dérivés du Thresher en service, en construction ou commandés, et 7 plus anciens ; M. McNamara propose donc d’en inscrire 2 nouveaux dans le budget de 1968-1969 et 2 dans celui de 1969-1970.

• Dans l’aviation lourde basée à terre (411 appareils au 30 juin 1968), les hydravions Martin Marlin et les avions Lockheed P-2 Neptune ont été à peu près complètement remplacés par le Lockheed P-3 Orion, dont le rayon d’action, l’endurance, l’armement et l’appareillage électronique sont très supérieurs, mais le P-3 cédera lui-même peu à peu la place au P-3C, armé de torpilles Mk-46, successeurs améliorés de la Mk-44.

• M. McNamara s’est cependant résigné à conserver en activité les CVS au cours de la prochaine décennie, leur souplesse d’emploi les rendant capables encore de bons services « marginaux ». Mais ce ne sera qu’à condition d’en réduire le nombre (5 seulement après la fin de la guerre du Vietnam), de les moderniser (l’opération coûterait, estime-t-on, 50 M€ par unité) et de remplacer leurs avions Grumman S-2 Tracker, dont le pouvoir de destruction laisse à désirer, par le VSX en projet, beaucoup plus puissant ; des crédits pour le « développement » du VSX ont été inscrits dans les budgets 1967-1968 et 1968-1969.

C’est, nous l’avons dit, l’avenir des escorteurs qui a retenu surtout l’attention de M. McNamara.

La protection ASM des convois marchands ne pose pas de problèmes particulièrement difficiles, car les États-Unis possèdent aujourd’hui une importante flotte d’escorteurs océaniques DE modernes en service, en construction ou commandés, que renforceraient en temps de guerre les très nombreux escorteurs de la flotte de réserve et des flottes alliées.

Il n’en va pas tout à fait de même des autres missions d’escorte, escorte des CVAN et des CVA, escorte des CVS, escorte et appui de feu des groupes amphibies, etc. Encore que M. McNamara tienne expressément, à cause des avantages techniques et financiers qu’elle comporte, à une standardisation aussi poussée que possible de la construction, qui serait confiée, sinon à un chantier unique, du moins à un petit nombre de chantiers hautement qualifiés et capables d’une production de masse, certaines différences s’imposeront dans les caractéristiques et l’importance numérique de chaque catégorie, selon la nature des missions, selon par exemple que devra dominer la protection AA ou la protection ASM.

Après une longue période d’enquêtes et d’études, la Navy propose l’adoption :

• D’un escorteur de caractéristiques moyennes, baptisé DX : originairement conçu comme un simple successeur peu coûteux des DE du programme actuel, il sera en réalité un destroyer plus grand et plus rapide, capable d’escorter les CVA, armé de canons pour l’appui de feu éventuel des groupes amphibies, d’un engin surface-air à courte portée (SACF) Sea Sparrow ⁽¹⁾ et de l’équipement ASM le plus récent. Le projet de budget 1968-1969 comprend, on le sait, 5 DX.

• D’un DXG, qui aurait la même vitesse et la même endurance, mais des dimensions un peu supérieures, et recevrait une rampe Standard missile Tartar ⁽²⁾ pour la lutte contre les engins air-surface et, éventuellement, surface-surface qui seraient lancés contre les Task Forces ravitaillant à la mer et les groupes amphibies en route vers leur objectif.

• Enfin d’un DXGN, version à propulsion nucléaire du DXG, mais naturellement plus lourde : les États-Unis possédant déjà 1 croiseur et 5 frégates lance-engins disposant de ce mode de propulsion en service, en construction ou autorisés, il suffirait d’inscrire 2 DXGN dans chacun des budgets 1969-1970 et 1970-1971 pour doter d’une bonne escorte à propulsion nucléaire les CVAN, qui sont les bâtiments les plus précieux de la Navy.

D’après le rapport de M. McNamara, le programme DX/DXG reviendrait à 8 Mds de dollars.

(1) (2) Ces engins auraient une certaine efficacité contre les missiles aérodynamiques surface-surface.

Le Livre blanc britannique sur la Défense

Le Livre Blanc britannique sur la Défense, publié le 22 février, et les estimations budgétaires qui l’accompagnent prêtent à beaucoup moins de commentaires que les documents américains, à la fois parce que les déclarations faites le 16 janvier par M. Wilson, le Premier ministre, devant les Communes en laissaient prévoir à peu près la teneur (abandon de toutes les positions britanniques à l’Est de Suez en 1971, mise en réserve à cette date des derniers porte-avions, renonciation à l’achat des F-111B américains, etc.) et que le travail de M. Healey, secrétaire d’État à la Défense, préparé dans l’incertitude complète du lendemain, a un caractère évidemment provisoire : comme l’an dernier, un nouveau Livre Blanc l’éclairera au mois de juillet prochain.

Notons toutefois cette affirmation curieuse du ministre de la Défense, que la Grande-Bretagne continuera de participer au CENTO (Organisation du traité central) et à l’OTASE (Organisation du traité de l’Asie du Sud-Est) et que, à défaut de forces permanentes dans l’océan Indien et le golfe Persique, des forces basées en Europe pourraient, en cas de besoin, y intervenir : sauf l’aviation – privée d’ailleurs de la plupart de ses terrains, – en auraient-elles le temps, surtout si la voie de Suez restait barrée ?

Le budget de la Défense pour l’exercice 1968-1969 s’élève, en raison de la dévaluation de la livre, du relèvement des soldes, etc., à 2 271,2 M de livres, au lieu de 2 205,1 en 1967-1968 (1^er avril-31 mars). Avec 655,8 M au lieu de 620,9, le pourcentage des crédits accordés à la Marine paraît stabilisé aux environs de 29 %.

Grâce à ces ressources, elle pourra entretenir 88 600 h en avril 1969, au lieu de 93 200 en 1967 et 91 100 en 1968 : la réduction est lente, mais régulière. Les forces navales en service, en essais ou à l’instruction monteront à 166 unités (171 en 1967-1968), dont 2 porte-avions, 2 LPH, 83 sous-marins, 2 assault ships, 6 frégates lance-engins de la classe County, 11 destroyers et 55 escorteurs-frégates ou escorteurs, – il y aura 60 unités en réserve, réparations de longue durée et conversion, contre 69 en 1967-1968.

Les constructions neuves en achèvement, sur cale ou commandées portent sur 19 bâtiments de combat :

• Les frégates lance-engins Antrim et Norfolk de la classe County, qui rallieront la flotte en 1969, et la frégate type 82 Bristol (6 750 tonnes pleine charge) équipée du nouvel engin surface-air Sea Dart d’une portée de 50 km et de l’engin surface-sous-marin Ikara d’origine australienne : elle n’entrera pas en service avant 1972.

• Les SSBN Repulse, Renown et Revenge.

• Les SSN (Fleet Submarines) Churchill, N, N et N non encore baptisés.

• Le sous-marin classique à hautes performances Onyx.

• 8 frégates polyvalentes de la classe Leander, dont 2 rallieront la flotte cette année.

Parmi les ouvrages secondaires en cours, il convient de mentionner la conversion des ex-croiseurs Blake et Tiger en porte-hélicoptères ASM, le Lion prenant leur suite à une date non précisée : ils seront armés de la version anglaise du SH-3D américain Sea King.

L’on est malheureusement fort mal renseigné sur les trois types de navires neufs dont le Livre blanc du mois de juillet dernier prévoyait la commande dans un avenir point trop éloigné : une frégate dérivée des Leander, un destroyer lance-engins Sea Dart, un petit croiseur successeur des Tiger : le nouveau Livre blanc se borne à rappeler avec brièveté que le calendrier les concernant (choix des caractéristiques, plans, importance des commandes, etc.) est à l’étude et dépend naturellement de l’évolution future de la politique navale britannique.

Faut-il, après ce tableau décevant du repli de la Royal Navy, évoquer le cri d’alarme poussé au mois de janvier par la Chamber of Shipping ? 650 navires anglais et 1 600 appartenant aux autres membres de l’Otan naviguent à l’Est de Suez ; qui les protégera dorénavant contre les actes hostiles ou, simplement, les manifestations de mauvaise volonté dont les pays riverains subissant des influences anti-occidentales pourraient se rendre coupables à leur égard ?

Position et perspectives de la marine marchande française au début de 1968

À ne considérer que les statistiques les plus récentes, la situation des industries navales françaises au début de 1968 paraît fort honorable.

Le tonnage global de la flotte marchande en service atteint 5 228 095 tonneaux bruts, au lieu de 5 112 705 au 1^er janvier 1967 : si les navires à passagers ont rétrogradé de 489 146 tx à 480 967 (nous en reparlerons plus loin), les pétroliers ont passé de 2 588 088 tx à 2 559 621 et les cargos, beaucoup plus favorisés encore, de 2 085 471 tx à 2 237 507.

D’après la Chambre syndicale des Constructeurs de navires, le carnet de commandes de nos chantiers au 1^er janvier s’élève à 2 658 070 tx bruts, en augmentation de 4,5 % sur celui du 1^er octobre 1967. La France conserve ainsi le 4^e rang parmi les nations, fort loin derrière le Japon (plus de 17 M), derrière la Suède (plus de 8 M) et l’Allemagne (2,85 M), mais devant la Grande-Bretagne (un peu moins de 2,4 M). Avec 7 pétroliers de 100 000 à 200 000 tonnes pleine charge et 18 de plus de 200 000 tpl, nés chantiers arrivent en 3^e position, avec 8,20 % du carnet mondial de ces grands navires.

Néanmoins, par-delà ces chiffres dont l’opinion pourrait être tentée de s’exagérer la valeur, des motifs d’inquiétude subsistent, en dépit des efforts considérables déjà accomplis par les industries navales et le gouvernement pour tirer flotte et chantiers du marasme où ils vivaient ces dernières années.

Non seulement nous n’avons plus de paquebots proprement dits en construction ou en commande, mais la Flandre, de la ligne des Antilles, a été vendue et les pouvoirs publics ont décidé en principe la suppression de la ligne d’Extrême-Orient des Messageries maritimes desservie par le Laos et le Cambodge. Certes ces amputations, que d’autres suivront sans doute, sont rendues nécessaires par l’ampleur d’un déficit imputable tant à la conjoncture internationale qu’à la concurrence de l’avion sur les lignes de l’Atlantique et de l’Afrique du Nord, mais elles entretiennent parmi les équipages un malaise fâcheux pour l’avenir de la profession et l’équilibre social.

Certes, aussi, les grands chantiers ont un carnet de commandes (pétroliers surtout) assurant leur production jusqu’en 1970 et au-delà. Mais la demande de navires petits et moyens (pourtant indispensables à la redistribution des produits et aux relations intereuropéennes) reste très faible, à cause des difficultés de trésorerie de leurs armateurs. La dévaluation des monnaies britannique, espagnole (l’industrie navale espagnole est en plein essor) et danoise rendra plus vive la compétition internationale pour ces types de navires : si la part de l’exportation (volant nécessaire pour remédier à l’instabilité de la demande nationale) a dépassé 30 % dans nos mises sur cale de 1967, elle n’atteint pas 20 %, d’après la Chambre syndicale, dans notre carnet de commandes actuel. Il faut à tout prix, ne serait-ce que pour faire face à la réduction à 10 % du taux d’aide communautaire à l’intérieur du Marché commun, que nos chantiers soient placés dans les mêmes conditions de concurrence que ceux de nos voisins (franchise pour les achats de matières à l’étranger, alignement de l’organisation du crédit à l’exportation, etc.).