Farnborough 1968 : les perspectives de l’industrie aéronautique britannique

Le Salon de Farnborough en 1968 aura été la 26^e exposition de matériel aéronautique – complétée par une présentation en vol d’aéronefs – qui ait été organisée par la Société des compagnies britanniques de construction aéronautique (SBAC) ; la précédente datait de 1966. Pour la 18^e fois, ce salon s’est tenu sur l’aérodrome de Farnborough dans le Hampshire (c’est-à-dire la grande banlieue Ouest de Londres), siège d’un établissement aéronautique d’État.

La manifestation a été endeuillée par l’accident d’un Breguet Atlantic de la Marine française qui s’est écrasé sur un bâtiment, entraînant aux dernières nouvelles la mort de six personnes parmi lesquelles les cinq membres de l’équipage.

Du 16 au 19 septembre (trade days), l’enceinte n’était ouverte qu’aux spécialistes, industriels, ingénieurs, navigants, militaires, etc. invités par la SBAC, le public n’étant admis que du 20 au 22.

Le programme était néanmoins toujours à peu près le même, avec chaque après-midi, une présentation en vol de deux heures environ, à laquelle se sont ajoutées, les trois derniers jours, des démonstrations de patrouilles acrobatiques. Un temps souvent maussade a marqué cette manifestation et il a même été si pluvieux au début qu’il a transformé en rivières ou en bourbier, routes d’accès, piste et aérodrome, interdisant les décollages des avions classiques.

Les avions exposés étaient le plus souvent des versions nouvelles d’appareils connus depuis longtemps. L’intérêt se reportait donc sur le grand hall de 12 000 m² qui abritait les stands de 320 constructeurs de moteurs, de cellules et de composants ; Rolls Royce présentait là quelques-uns des moteurs les plus prestigieux du moment ou du proche avenir, turboréacteur Rolls Royce RB 211, qui équipera l’Airbus américain Lockheed 1011, Rolls Royce-Bristol Pegasus 6, monté sur le Hawker P.1127 Harrier, turbopropulseur Tyne qu’utilisent le Transall et l’Atlantic, turbines libres Gnome pour hélicoptères, réacteurs de la série des Viper, fournissant des poussées échelonnées de 1 100 à 1 700 kilogrammes et équipant, outre des avions britanniques, toute une série d’appareils étrangers, etc. En dehors du hall principal, des surfaces considérables étaient réservées d’une part à des stands d’équipements, d’autre part à la présentation de radars et d’engins divers.

L’impression qui dominait en général était pourtant une certaine déception, aucun avion vraiment nouveau ne venant compenser l’absence du Concorde et du Jaguar sur l’aire de stationnement. On éprouvait un sentiment analogue au cours de la présentation en vol : sans doute les avions étrangers, libéralement accueillis pour la seconde fois à condition d’être munis de moteurs de conception britannique, faisaient-ils nombre, sans doute le Hawker P.1127 Harrier à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) se prête-t-il particulièrement bien aux représentations publiques ; il n’en reste pas moins que là aussi on avait surtout affaire à des appareils anciens améliorés.

Aussi bien les Britanniques ne se font-ils pas d’illusion là-dessus et insistent-ils sur le fait qu’une industrie aéronautique ne se juge pas sur la qualité de ses présentations aériennes : bien au contraire, affirme un éditorialiste de Flight, la profusion d’équipements et de composants de toutes sortes exposés à Farnborough, montre que l’industrie aéronautique britannique est la seule avec celle des États-Unis et de l’URSS qui s’étende réellement à tout l’éventail des productions possibles. Et de citer l’alternateur à 6 000 heures de fonctionnement garanti, qui équipe le Trident IIIB, le système Dunlop de dégivrage électrique du Concorde, le système de navigation et d’attaque fabriqué par Ferranti pour le F-4M Phantom (version pour la Royal Air Force) et le Harrier, le Doppler miniaturisé de Marconi, ainsi que dix autres équipements adoptés par plusieurs pays étrangers, y compris les États-Unis, et qui pour être peu apparents, constituent pourtant bel et bien le « système nerveux » de tous les avions présentés à Farnborough et de beaucoup d’autres.

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L’industrie aéronautique britannique connaît en effet une année record pour les exportations. Elle a réussi à s’implanter solidement sur le marché américain, grâce, semble-t-il, aux accords de compensation passés avec les États-Unis lorsqu’il fut question d’acheter des General Dynamics F-111K (version pour la RAF) en remplacement du projet BAC TSR 2. La période pendant laquelle ces accords ont fonctionné a suffi pour faire apprécier outre-Atlantique les fabrications britanniques, si bien que la résiliation de la commande et la rupture des accords qui y étaient subordonnés n’ont pas eu toutes les conséquences néfastes qu’on pouvait craindre. La valeur de l’ensemble des exportations pour les six premiers mois de 1968 a atteint l’équivalent de 1 500 millions de francs, dépassant de plus de 20 % celles de la même période en 1967. On s’attend même, d’après les premiers renseignements parvenus, à un chiffre encore plus élevé pour le second semestre. Cette situation a été évidemment favorisée par la dévaluation de la livre en novembre 1967.

Parmi les ventes les plus significatives, on peut citer plusieurs BAC (British Aircraft Corporation) 1.11 (court et moyen courrier, équipé de deux réacteurs Rolls Royce Spey) et des Hawker 125 (avion d’affaires pour six passagers, muni de deux réacteurs Rolls Royce–Bristol Viper) correspondant à des commandes déjà anciennes, ainsi qu’une vingtaine de Hawker Hunters, rénovés pour l’État de Singapour. D’une façon générale, l’industrie britannique cherche à percer dans les domaines où les États-Unis ont peu de chose à lui opposer : petits engins guidés, avions d’affaires à réaction, avions de transport de fret aptes à utiliser des terrains rudimentaires.

Les États-Unis sont donc le meilleur client actuel. Leurs achats comprennent pour un quart des avions, pour le reste des moteurs et des pièces de rechange : au total plus de cinq cents millions de francs en six mois. La France vient au second rang avec une cinquantaine de millions de francs essentiellement destinés à l’achat de moteurs.

Le Brésil a acquis pour 60 millions de francs d’avions, la République fédérale allemande (RFA) à peu près autant. Le Japon est un client d’une certaine importance pour les moteurs : 30 millions de francs.

Il faut cependant tempérer ce tableau optimiste, en soulignant que la SBAC qui publie volontiers les chiffres concernant les exportations des firmes qui lui sont rattachées, est beaucoup plus réticente quand il s’agit de préciser la valeur des importations britanniques de matériel aéronautique étranger, notamment américain. De même beaucoup d’achats allemands résultent d’accords de compensation pour le maintien de forces britanniques sur le Rhin.

On peut constater en second lieu que la proportion des ventes d’équipements et de pièces de rechange dépasse maintenant celle des ventes d’avions complets. Pis encore, la plupart correspondent à des livraisons d’avions déjà anciennes. Il est donc vital pour l’industrie aéronautique britannique de produire et de vendre de nouveaux appareils pour soutenir ce courant d’exportations qui risque sans cela de se tarir progressivement à partir de 1970 environ.

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La politique du Gouvernement britannique

Devant ces problèmes, comment réagit le gouvernement britannique ?

Selon un porte-parole du ministère de la Technologie, il n’a plus la moindre intention de fixer désormais aux constructeurs les grandes lignes des programmes de matériel futur, comme cela se pratiquait jusqu’ici. Certes, il continuera à s’intéresser à leur progression, mais il n’apportera sa contribution financière qu’aux seuls projets commercialement rentables.

Ainsi, en laissant aux industriels le choix des formules techniques à développer, il n’encourra plus le reproche d’imposer ses vues sans avoir la compétence nécessaire ; en contrepartie, il n’acceptera plus de prendre à son compte les responsabilités et les risques découlant de ce choix.

C’est ce qui explique la tendance officielle à favoriser les programmes civils aux dépens des programmes militaires. Pour le gouvernement de M. Wilson, l’industrie aéronautique, parce qu’elle est un des éléments essentiels de la puissance industrielle du pays, représente un des facteurs sur lesquels il peut jouer pour relever la situation économique. Il faut donc qu’elle soit gérée en vue d’un profit maximum et elle ne sera aidée par les autorités officielles que clans la mesure où elle y parviendra.

Évidemment, lorsque M. Mallalieu, ministre d’État, a donné un aperçu de cette politique dans une conférence prononcée à Farnborough le jour de l’inauguration, il l’a fait dans des termes plus nuancés : selon lui, l’industrie britannique avait à relever un défi en soutenant une compétition difficile avec l’industrie américaine ; c’est pourquoi il ne suffisait plus désormais de produire des merveilles techniques, il fallait encore que ces merveilles se vendent, autrement dit qu’elles apparaissent sur le marché au bon moment et à un prix susceptible d’attirer les acheteurs.

M. Mallalieu a indiqué ensuite que le gouvernement n’avait guère fait que suivre les propositions de la commission d’enquête présidée par Lord Plowden qui, à la fin de 1965, avait recommandé la coopération avec d’autres pays et une politique orientée systématiquement vers la recherche de profits. D’ailleurs, le Gouvernement est bien décidé à aider l’industrie à acquérir une plus grande productivité : un comité mixte est en train d’en chercher les moyens. Il faut que, chez les constructeurs, les services commerciaux cessent de passer pour les parents pauvres des services d’études et de production.

Des commentateurs américains attribuent le relèvement actuel de l’industrie britannique au fait qu’elle doit désormais compter sur ses seuls moyens et ne peut plus se reposer sur les directives et l’aide financière du Gouvernement, ce qui lui a redonné esprit d’initiative et sens du commerce. Acceptons ce diagnostic en nous souvenant cependant qu’aux États-Unis les bienfaits de la libre entreprise représentent un dogme aussi indiscuté que ceux de la pensée de Mao Tse-toung ailleurs.

Le grand problème pour l’industrie britannique – qui n’est pas seule dans ce cas – est d’éviter une chute de production après 1972. Des projets existent, certains en coopération avec d’autres pays ; notons, parmi ceux dont la conception est purement nationale :

– le BAC 311, « petit » airbus pour 220 passagers (6 à 9 de front, avec deux couloirs de circulation), pesant 110 tonnes, serait équipé de deux moteurs Rolls Royce RB 211 ; il viendrait à point pour succéder au Vickers VC-10 dont la construction en série s’achèvera l’an prochain ; la BAC cherche à obtenir des commandes de compagnies aériennes du monde entier avant d’essayer d’intéresser le gouvernement britannique à l’affaire. (Il est vrai que ce dernier continue à proclamer sa foi dans l’Airbus européen A300 et qu’on pouvait lire à Farnborough, à côté d’un dessin du RB 207, le slogan devenu classique : « Ce moteur profitera de l’expérience acquise sur le RB 211 ».) Elle ne lancera le programme que si elle en obtient un minimum de 50, ce qui constitue un changement dans les habitudes de nos voisins qui se contentaient souvent jusqu’ici de petites commandes de la BEA (British European Airways) et de la BOAC (British Overseas Aircraft Corporation) pour entreprendre une construction en série (cas du VC10 et du Trident). Le BAC 311 pourrait être livré en 1974 ;

– des versions civiles de l’hélicoptère Westland WG.13 ;
– enfin, des projets encore vagues d’avions de transport civils à décollage et atterrissage verticaux.

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La coopération européenne

La coopération est actuellement un sujet brûlant. Deux « incidents » l’ont montré à Farnborough : l’irritation manifestée par nos voisins en apprenant la signature d’un accord de coopération technique entre la Générale aéronautique Marcel Dassault et la Ling-Temco Vought Aerospace Corporation, couvrant entre autres le domaine de l’aile à forme variable, et la mauvaise humeur de plusieurs représentants des constructeurs britanniques en voyant les Allemands distribuer un aide-mémoire destiné à démontrer… que l’industrie aéronautique de la République fédérale était parfaitement digne de recevoir la maîtrise d’œuvre du futur avion de combat européen. On peut noter aussi le ton aigre de la revue Flight et l’emploi du mot « foreigner » (étranger), dans le sens péjoratif propre à la langue anglaise.

La même revue définit cependant assez bien l’intérêt et les limites de la coopération : l’Europe peut racheter une productivité qui n’est que les deux tiers de celle des États-Unis et le volume moindre de ses séries par le coût inférieur de sa main-d’œuvre. Mais il ne faut pas que la coopération se paie par une augmentation du prix de lancement du programme. Chaque pays y gagne bien encore par rapport à ce que l’opération lui aurait coûté s’il était resté seul, mais l’avion ne peut plus rivaliser en prix avec l’appareil correspondant construit par les Américains et n’est pas donc pas vendable en dehors du consortium formé par les deux ou trois Nations participantes. Or, les industries européennes, et particulièrement l’industrie britannique, ont besoin surtout de vendre pour survivre et pour recevoir un soutien officiel. L’éditorialiste passe ensuite en revue les différents procédés de collaboration expérimentés jusqu’ici, insinue au passage que tel de ces programmes communs, le Jaguar, était au début purement français et que les Britanniques ne s’y sont ensuite associés que contre l’assurance implicite d’obtenir plus tard la maîtrise d’œuvre de l’avion de combat à aile variable, programme auquel la France a refusé ensuite de collaborer et observe en fin de compte que d’une façon générale, on tâtonne et choisit une formule différente de coopération pour chaque projet.

En fait, un mouvement semble se dessiner outre-Manche pour refuser la plupart des formules essayées jusqu’ici, qui engendrent délais et coûts exagérés, et se rallier à la méthode suivie pour les hélicoptères : chacun fait son propre appareil, et ses partenaires promettent de le lui acheter. On peut ainsi imaginer que plusieurs pays européens s’entendent pour définir les différents types d’avions dont ils auraient besoin dans les années à venir, chacun des associés principaux se voyant conférer la responsabilité totale d’un des programmes et tous les partenaires indiquant par avance le nombre d’exemplaires qu’ils s’engagent à acquérir dans chaque catégorie.

L’idée est séduisante. En fait, son auteur songe surtout à battre en brèche la prétention allemande à la maîtrise d’œuvre de cet Advanced Combat Aircraft (ACA) dont il a été parlé ici même récemment. Cet appareil a d’ailleurs changé de nom une nouvelle fois, devenant le MRCA (Multirole Combat Aircraft). Nos voisins britanniques se sentent frustrés devant des partenaires successifs qui exigent systématiquement la maîtrise d’œuvre pour les cellules ; ce n’est pas une consolation pour eux de voir en contrepartie la prééminence des moteurs Rolls Royce admise par tous ; ils sollicitent donc pour le MRCA une maîtrise d’œuvre totale que la RFA est si peu décidée à leur concéder qu’elle songe déjà à chercher en Amérique un moteur de rechange si un accord se révèle impossible.

Une revue américaine a annoncé le 23 septembre 1968 que la France désirait se joindre au consortium créé pour produire le MRCA, sans prétendre à la maîtrise d’œuvre. Cette même revue laisse entendre que le retrait de la France de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord pourrait constituer un obstacle à sa participation à un programme considéré comme celui de « l’avion de chasse de l’Otan. ». Il semble toutefois que le succès de son prototype expérimental à aile variable pourrait donner à la France certains atouts, si cette nouvelle était confirmée, et qu’elle pourrait jouer un rôle d’arbitre entre Britanniques et Allemands. Rappelons que le « Consortium » ne comprend jusqu’ici, outre ces derniers, que l’Italie et la Hollande, mais que le Canada et la Belgique, pense-t-on, solliciteront leur admission sous peu.

Quant à l’Airbus européen, on annonce maintenant qu’une décision ferme à son sujet pourrait être prise le mois prochain.

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Avions nouveaux, avions rajeunis

Revenant pour finir à Farnborough, je parlerai de quelques-uns des avions qu’on a pu y voir ; beaucoup d’entre eux, sans être réellement nouveaux, montrent comment on peut rénover ou rajeunir des appareils militaires quand on n’a pas les ressources des deux Grands.

Ainsi le Hawker Siddeley Nimrod, avion de reconnaissance maritime destiné au Coastal Command de la RAF, rappelle beaucoup, c’est le moins qu’on puisse dire, le De Havilland DH 106 Comet, dont il possède notamment l’aile (il est vrai renforcée) et plusieurs autres éléments. Il a été commandé en 38 exemplaires et il est proposé pour l’exportation au prix probable d’environ 70 millions de francs, y compris les équipements et l’armement. La Marine américaine serait intéressée par cet avion. Il est muni de quatre turboréacteurs Rolls Royce Spey, choisis pour leur faible consommation spécifique. Son autonomie est de 12 heures, et il est possible de couper deux moteurs en vol pour l’augmenter encore.

Remplaçant désigné de l’AVRO Shackleton, le Nimrod possède une vaste soute pour contenir réservoirs supplémentaires, équipements et bombes. On a calculé largement les volumes disponibles pour pouvoir ajouter ultérieurement des équipements nouveaux. L’appareil peut accrocher sous ses ailes des engins Martel ou des AS 12.

Le premier prototype a volé en mai 1967, le premier avion de série en juin 1968. Un de ces avions a participé aux présentations en vol : décollages courts, évolutions serrées à faible vitesse.

Le Hawker P.1127, VTOL, Harrier a soulevé l’enthousiasme de l’envoyé d’Aviation Week parce qu’il a été seul à pouvoir décoller le jour où une averse particulièrement violente a noyé la piste. Cet enthousiasme pour le Harrier est de commande dans la revue depuis plus d’un mois. Mais il faut être juste, les évolutions du Harrier sont étonnantes et on veut bien croire qu’il est facile à piloter ; toute la question est de savoir si son rayon d’action, sa capacité d’emport d’armement et ses conditions d’emploi pratique en font un avion militairement opérationnel.

Parmi les avions exposés, on a noté le Phantom équipé de moteurs Rolls Royce Spey, le Blackburn Buccaneer (décrit ici même dans le dernier numéro) et l’English Electric Lightning transformé de façon à pouvoir remplir aussi bien la mission d’attaque au sol que celle d’interception pour laquelle il a été conçu. Dans cette version, dite F-53, on retrouve certaines des améliorations déjà apportées au F-6 : bord d’attaque de l’aile arqué pour améliorer les performances à basse vitesse et grand réservoir ventral ; mais en outre la climatisation a été réétudiée et l’aile renforcée pour lui permettre de porter l’armement considérable qu’on pouvait voir à Farnborough exposé sur l’avion ou alentour ⁽¹⁾. Cet avion qui est déjà vendu à l’Arabie saoudite et au Koweït possède des réservoirs supplémentaires au-dessus des ailes et on envisage, pour une version future, l’emport dans cette position surprenante de bombes et de roquettes. La puissance considérable que lui confèrent ses deux turboréacteurs Rolls Royce Avon (5 t de poussée chacun, 7,4 t avec postcombustion) explique que cet appareil puisse recevoir un armement important, le passage d’une configuration à l’autre se faisant plus rapidement (1 heure) par échange de châssis équipés.

Tout compte fait, l’éditorialiste de Flight avait raison : une présentation en vol décevante ne signifie nullement que l’industrie aéronautique britannique soit à bout de souffle. Son dynamisme est intact, elle a su s’imposer dans beaucoup de branches parmi lesquelles celle des turboréacteurs et des turbopropulseurs suffirait à assurer sa gloire ; ne recevant plus d’aide a priori du Gouvernement, elle va être obligée de s’en tenir à des programmes réalistes et rentables qui représentent sa meilleure chance de survivre et de prospérer.

On comprend que nos voisins soient fiers des réalisations passées de leurs ingénieurs et du redressement qui semble se dessiner actuellement dans leur industrie.

Pourtant la violence des réactions de certaines revues britanniques à la suite de l’accord Ling–Temco Vought–Dassault et le ton de leurs commentaires sur l’industrie allemande à propos de la maîtrise d’œuvre de l’avion de combat européen, ne sont pas un signe de confiance et de sérénité.

Et les prochains Farnborough nous diront si l’industrie britannique était vraiment en 1968 à la veille d’un renouveau. Souhaitons-le lui et aussi que, toutes polémiques abolies, elle trouve, avec les autres industries européennes, des formules de coopération profitables à tous les partenaires.

(1) Engins air-air Firestreak ou Red Top, roquettes, canons, lanceurs Matra 155 portant des roquettes de 68 mm, bombes de 450 kg, équipements de reconnaissance de jour et de nuit, etc.