Dans la Marine française : activités extérieures et constructions neuves

En attendant que le budget de 1969 soit soumis à l’examen de l’Assemblée nationale (l’ouverture des débats, retardée par des ajustements de dernière heure, a été reportée au 22 octobre), la Marine française n’a point chômé, activités extérieures et constructions neuves.

Après avoir participé le 8 septembre à l’expérience Procyon, la dernière de la campagne de tirs de 1968 en Polynésie (explosion à Mururoa d’une bombe thermonucléaire de l’ordre de la mégatonne – cf. « chronique militaire », octobre 1968, p. 1550), la force Alfa (porte-avions Clemenceau, escorteurs d’escadre Forbin, Jauréguiberry et La Bourdonnais, pétrolier La Seine) a rallié Papeete pour y être remise en condition avant son appareillage pour la métropole.

– La frégate lance-engins Duquesne, réplique du Suffren, a quitté Brest le 16 septembre 1968 pour ses premiers essais à la mer sur les côtes de Bretagne.

– Enfin la campagne de sondages dirigée l’été dernier par le bâtiment hydrographe La Recherche pour essayer de détecter, au large du cap Sicié, l’épave du sous-marin Minerve disparu le 27 janvier 1968, vient de recevoir un appoint particulièrement important avec l’intervention du bathyscaphe Archimède qui, grâce à un nouvel équipement électronique d’une extrême précision, pourra être guidé, aux grandes profondeurs, par son navire-base jusqu’à une très faible distance des échos découverts et, ainsi, les identifier. Une première plongée a eu lieu le 18 septembre : une épave reconnue n’était pas la Minerve.

Les renseignements les plus récents concernant les constructions neuves ont porté sur les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE), les chasseurs de mines inscrits dans le plan 1965-1970 et, indirectement, l’Aéronavale.

On ne reviendra pas sur les déclarations faites le 27 août 1968 par M. Galley, ministre de la Recherche scientifique, au sujet de l’épreuve de la pile Azur subie avec succès il y a peu de temps par le premier cœur du Redoutable, et de l’essai à Mururoa le 16 juillet 1968 d’une première charge opérationnelle à l’uranium 235 dopée, essai lié à la production des engins MSBS (missile mer-sol balistique stratégique) qui armeront ce sous-marin. Mais le calendrier de la construction des SNLE vient d’être précisé officieusement : Le Redoutable embarquera son cœur atomique en novembre ou décembre 1968 ; à partir d’avril 1969 il procédera successivement à ses essais au point fixe, à Cherbourg, et à ses premiers essais à la mer en propulsion nucléaire, mais, naturellement, sans ses installations électroniques de navigation (centrales à inertie, etc.) ni son système d’armes, qu’il recevra progressivement par la suite ; c’est au début de 1970, dans une nouvelle série d’essais à la mer, qu’il commencerait à lancer ses engins MSBS. Il ne sera, bien entendu, admis au service actif qu’après la classique croisière de longue durée, mais la date de cette admission (1970 encore, ou 1971 ?) n’a pas été indiquée. – Le Terrible, mis sur cale en 1967, sera lancé en 1969 et remplacé aussitôt sur cale par Le Foudroyant, récemment baptisé, que remplacera à son tour un 4^e SNLE en 1971. Le Redoutable aura passé trois ans sur cale, il suffira de deux ans à chacun de ses successeurs : avantage de la construction en série, qui familiarise le personnel de direction et d’exécution avec les difficultés inhérentes à toute fabrication nouvelle.

La Marine vient de commander aux Chantiers mécaniques de Normandie, à Cherbourg, 5 chasseurs de mines (Circé, Clio, Calliope, Cybèle et un 5^e non baptisé – la mise en chantier de la Circé paraît avoir été annoncée prématurément au début de l’année) d’un type nouveau, destinés non pas à draguer (ils ne disposent d’aucun matériel approprié), mais à détecter, localiser et identifier – grâce à un sonar de coque rétractable – les mines de fond à influence en eaux côtières jusqu’à une profondeur de 60 mètres, la neutralisation de ces mines étant ensuite confiée à une équipe de plongeurs démineurs embarqués ou à un « poisson » autopropulsé porteur de charges. Ces bâtiments déplacent environ 500 tonnes pleine charge, ils sont propulsés en route libre par un Diesel, en déminage – les vitesses faibles exigeant de bonnes qualités manœuvrières – par deux gouvernails actifs à hélice incorporée entraînée par un moteur électrique. L’amagnétisation des coques, équipements et appareils est très poussée et le compartimentage aussi serré que possible pour limiter les effets d’une explosion. De telles unités compléteront fort heureusement les dragueurs dans toutes les circonstances où, pour une raison ou une autre, ceux-ci ne pourraient intervenir ; mais il va de soi qu’elles ne sauraient les remplacer pour la destruction des autres types de mines que les mines à influence, et même de ces dernières si elles sont mouillées par fonds rocheux où le sonar n’est guère utilisable.

Les progrès de l’Aéronavale sont à plus long terme, du moins en ce qui concerne directement notre Marine, car, en dépit de l’accident survenu en septembre 1968 à Farnborough à un de nos Breguet Atlantic, ce patrouilleur lourd anti-sous-marin (ASM) dit « européen », déjà adopté par la France et l’Allemagne (RFA), semble avoir recueilli assez de suffrages à l’étranger pour que, après les Pays-Bas qui avaient décidé au mois de juillet d’en acheter 9, l’Italie, émue par le développement de la puissance navale russe en Méditerranée, songe aujourd’hui à s’en procurer une vingtaine. – Pour en revenir à notre Aéronavale, rappelons que les essais en vol de l’avion franco-britannique Jaguar, quelque peu retardés pour des raisons techniques, ont commencé à Istres le 8 septembre 1968 avec succès : on sait que la version navalisée du Jaguar – encore réduit au prototype – remplacera les avions d’assaut Étendard IV, comme le Mirage G à géométrie variable en construction chez Dassault pourrait remplacer les intercepteurs Crusader.

À l’étranger : les marines anglo-saxonnes ; le développement récent de la puissance navale soviétique

Les marines anglo-saxonnes. – Dans les grandes marines anglo-saxonnes, abstraction faite des premières réactions (rares, mais significatives) à l’expansion récente de la puissance navale soviétique, dont il sera parlé plus loin, peu d’événements importants ont été enregistrés au mois de septembre.

La Royal Navy a « commissionné » le sous-marin lanceur d’engins Polaris Repulse. Ce bâtiment et le Renown seront sans doute opérationnels au cours de l’été 1969, comme le Resolution l’est depuis le mois de juin 1968, le Revenge le deviendra à son tour en 1970.

– Il a été confirmé d’autre part que la Royal Navy comptait pousser jusqu’à 15 ou 17 unités l’effectif des Fleets Submarines dérivés du Dreadnought (sous-marins chasseurs à propulsion nucléaire armés de torpilles), ce qui paraît indiquer, comme on le supposait, que le ministère de la Défense entend compenser par ce type de bâtiment, jugé particulièrement efficace, la perte de puissance entraînée par l’abandon du porte-avions.

Aux États-Unis, le tonnage s’est accru successivement du petit sous-marin de recherches Dolphin (essais de résistance aux grandes profondeurs, expérimentations acoustiques et océanographiques fort importantes pour la lutte ASM), commissionné le 17 août, et du porte-avions de combat lourd à propulsion classique John F. Kennedy, commissionné le 7 septembre. – Mais la guerre du Vietnam devient de plus en plus coûteuse, et il a fallu se résigner à désarmer 50 bâtiments et 8 flottilles de l’Aéronavale (prélevés sur les Flottes de l’Atlantique et du Pacifique, la 7^e Flotte en opérations étant exceptée), tandis que la commission des Forces armées de la Chambre des représentants rejetait un crédit de 183,3 millions de dollars inscrit au projet de budget de 1968-1969 pour la construction de 4 FDL (Fast Deployment Logistic Ships), pourtant approuvé par le Sénat ⁽¹⁾.

Le développement récent de la puissance navale soviétique. – Les lecteurs de la Revue se souviennent de l’excellent article publié dans le numéro de mai par MM. Masson et Labayle Couhat sur « la présence navale soviétique en Méditerranée ». Des événements récents renforcent l’impression laissée par cet article.

Événements techniques d’abord. Les autorités navales américaines ont déclaré que le porte-hélicoptères soviétique Moskva avait franchi les Dardanelles et avait été vu en Méditerranée orientale le 20 septembre ; sa réplique, le Leningrad, procède à des essais en mer Noire ; un 3^e, dont on ignore le nom, est en construction à Nikolaiev. L’amiral Moorer, chef des opérations navales américaines, hésite à peine à affirmer que les quelque 30 hélicoptères embarqués sur la Moska sont des hélicoptères d’assaut et non pas ASM, car l’apparition de ces bâtiments coïncide avec la reconstitution d’une importante force amphibie (fusiliers-marins et navires de débarquement). – Mais le débat vaut d’être élargi au-delà de la Méditerranée. La Grande-Bretagne n’a encore évacué qu’Aden que, déjà, une petite Task Force soviétique (1 croiseur et 2 destroyers lance-missiles) paraît dans l’océan Indien, visite Madras, Bombay, Mogadiscio, le golfe Persique et Aden même. D’autre part, le Sénat américain vient de déclarer, après enquête, que de nouveaux sous-marins lance-missiles balistiques russes pouvaient utiliser des engins d’une portée de 2 400 km, analogues au Polaris, au lieu du classique Serb, d’une portée de 1 300 km, qui représentait jusqu’à présent le point faible de la flotte sous-marine de dissuasion soviétique.

Événements politiques aussi, comme la déclaration de Moscou avertissant Israël « de la façon la plus résolue », le 25 septembre 1968, du risque que ses « dangereuses provocations contre la République arabe unie (RAU) [Égypte], la Jordanie et la Syrie » font courir à la cause de la paix – comme celle de Pékin accusant l’URSS, le 29 septembre 1968, de préparer une agression contre l’Albanie rebelle à sa domination, tandis qu’elle masse des troupes aux frontières sino-soviétiques.

Il n’est pas du ressort de cette chronique de s’étendre sur l’interprétation à donner à ces événements (simple manifestation d’une politique de présence et de prestige de l’URS, dans toutes les mers, destinée à impressionner à la fois les puissances occidentales et le Tiers-Monde ; danger réel, dans l’Europe sud-orientale ou le Levant, d’un conflit armé auquel l’URSS prendrait part directement ou par personne interposée ; obtention d’un équilibre stable à l’Ouest pour avoir les mains libres en Extrême-Orient, etc.).

On se bornera à signaler les quelques mesures militaires de précaution (elles sont rares) déjà prises par la Grande-Bretagne et les États-Unis pour faire face à une menace éventuelle. En même temps que la première se réinstalle, comme on sait, en Méditerranée occidentale et centrale que ses forces navales avaient presque complètement évacuée, elle consolide ses positions à Chypre et y multiplie les exercices combinés. L’une et l’autre marines, redoutant moins, à juste titre, un geste hostile de la flotte soviétique de Méditerranée qu’une agression inconsidérée d’un des petits États arabes dotés par l’URSS de vedettes lance-missiles aérodynamiques dont la destruction de l’Eilath israélien a prouvé l’efficacité, s’ingénient à trouver une parade à ces missiles : aux États-Unis, le SACP (Surface-air à courte portée) Sea Sparrow est entré dans la voie des réalisations et l’Enterprise vient d’en être pourvu ; quant à la Royal Navy, elle paraît à la veille d’aboutir à la fabrication d’un engin analogue, le Sea Wolf, connu jusqu’à présent sous la dénomination PX 480. Sea Sparroto et Sea Wolf seraient particulièrement aptes à intercepter les missiles aérodynamiques en fin de trajectoire, à très faible altitude, où les autres armes antiaériennes n’auraient que fort peu de chance de les atteindre.

Flottes de commerce et chantiers à l’automne de 1968

L’excellent rapport annuel présenté à l’Assemblée générale de la Chambre syndicale des Constructeurs de navires le 9 juillet par son délégué général M. de Mas Latrie a été publié trop tardivement pour qu’il soit possible d’en rendre dès à présent un compte détaillé ; nous y reviendrons. Au reste, ce document n’a jamais prétendu à une rigoureuse actualité : les délais de la rédaction et de l’impression l’en empêchent, et les dernières statistiques dont il fait usage remontent au 1^er avril 1968. Synthèse remarquable de l’exercice écoulé, il vaut surtout par la haute qualité de ses vues d’ensemble sur le passé récent de la construction navale et ses tendances pour le proche avenir.

D’après les statistiques du Lloyd’s Register, le tonnage global en construction ou en commande dans le monde au 30 juin 1968 s’élevait à 40 827 700 tjb, chiffres arrondis, en augmentation de 195 000 tjb sur son montant au 31 mars. Bien que la France y figure pour près de 2 523 000 tjb (contre 2 456 000 seulement au 31 mars), elle a été dépossédée du 4^e rang par le Royaume-Uni qui a réalisé le bond en avant le plus important de tous les pays constructeurs avec 2 719 600 tjb (contre 2 452 000). Dépassés par le Japon, l’Allemagne fédérale, la Suède et le Royaume-Uni, nous avons une avance de plus de 700 000 tjb sur l’Italie, qui nous suit immédiatement. Deux autres traits essentiels se dégagent des statistiques du Lloyd’s Register : le Japon conserve le 1^er rang, mais son élan se ralentit légèrement, avec 16 980 000 tjb en construction ou en commande, au lieu de 17 646 000 au 31 mars ; c’est l’effet des hausses de salaires, de certaines difficultés dans le recrutement et la formation du personnel, mais surtout de la compétitivité accrue des chantiers européens, la Suède par exemple ayant enlevé au Japon la quasi-totalité des commandes de la Norvège, naguère un de ses plus fidèles clients. On notera aussi comme un signe d’encouragement l’augmentation – d’ailleurs fort modeste encore – du tonnage en construction ou en commande chez les trois principaux producteurs du Marché commun (Allemagne, France et Italie : 7 167 000 tjb, contre 6 768 000 au 31 mars), la Communauté n’ayant jamais eu jusqu’à présent une industrie de la construction navale à la mesure de sa puissance économique.

Selon le Secrétariat général de la Marine marchande, la flotte de commerce française en service atteignait, au 1^er juillet 1968, 5 370 349 tjb, en augmentation de 142 254 tjb sur les chiffres du 1^er janvier. Elle se décomposait en 416 504 tjb de navires à passagers, 2 254 748 tjb de cargos (cargos de ligne, transporteurs de vrac, bananiers et polythermes) et 2 699 097 tjb de pétroliers (long-courriers, caboteurs et transporteurs de gaz liquéfiés). Le tonnage en construction ou en commande pour compte national s’élevait d’autre part à 2 100 000 tjb, chiffres arrondis, dont 86 750 de cargos de ligne, 83 815 de porte-containers, 97 800 de cargos polythermes et polyvalents, 78 200 de transporteurs de vrac, 1 686 900 de pétroliers long-courriers et 62 900 de transporteurs de gaz. – On notera à la fois l’importance des commandes de porte-containers, que la France, après en avoir construit pour l’étranger, commence à produire activement pour elle-même, et celle de la flotte des transporteurs de gaz (85 000 tjb en service, près de 63 000 en commande), types de navires pour la construction desquels nous occupons un des premiers rangs dans le monde.

La situation que révèlent ces chiffres ne présente cependant pas que des éléments de réconfort. L’augmentation du tonnage en service (moins de 150 000 tjb en un semestre) est encore très faible et, si elle devait se poursuivre à cette allure, on voit mal comment notre flotte, compte tenu des radiations inévitables, pourrait atteindre en 1971 les 6 600 000 tjb qui sont l’objectif du V^e Plan. C’est que nos chantiers sont à peine débarrassés du malthusianisme imposé par le Livre blanc de 1959 et l’armement des surcharges d’exploitation qui lui rendaient si difficile l’affrontement de la concurrence étrangère. Grâce à l’adoption des réformes proposées par la commission Morin, spécialement pour les chantiers, grâce au dynamisme nouveau des armateurs, dont le programme d’investissements équivaut à plus de 39 % du tonnage de la flotte en service, on peut espérer, en dépit de la crise du printemps dernier, que les prévisions du Plan seront réalisées ; mais il ne faudrait pas qu’une reprise des troubles politiques et sociaux contrarie l’effort de compression des prix de revient accompli par les uns et les autres : dans la construction navale par exemple, la fixation de l’aide au taux communautaire de 10 % de la valeur contractuelle des navires, en vigueur depuis le 1^er juillet, bien que compensée en partie par l’application à la même date de la franchise douanière aux matières importées, reste lourde à supporter.

Généralement parlant, une triple évolution a caractérisé les industries navales au cours de l’été :

• Le développement des pétroliers géants, consécutif à la fermeture du canal de Suez : le français Magdala, le plus gros pétrolier d’Europe avec ses 210 000 tdw, avait à peine appareillé de Cherbourg le 12 août, pour un premier voyage à Koweït, que le Japon mettait à l’eau le 28 l’Universe Ireland, de 315 000 tdw, premier d’une série de 6 unités semblables commandées par la Gulf Oil. Celles-ci seront, au moins provisoirement, les plus gros pétroliers du monde. Aussi toutes les grandes puissances constructrices se préoccupent-elles d’équiper des formes adéquates : il y en a déjà 3 de 300 000-350 000 tdw au Japon, et 8 autres de 350 000-500 000 tdw sont en cours de construction. L’Europe, pour sa part, disposera à la fin de cette année ou au plus tard au début de 1969 d’une forme de 1 000 000 tdw (Royaume-Uni), de 3 de 500 000 tdw dont 1 à Saint-Nazaire) et de 8 de 200 000-300 000 tdw (dont 1 à La Ciotat).

• Les rapides progrès de la flotte mondiale de porte-containers : une ligne nouvelle a été inaugurée au mois d’août entre New York et Marseille par les Isbrandtsen Lines américaines, et la Compagnie Fabre SGTM, filiale des Chargeurs Réunis, en créera une autre au cours du prochain hiver entre Marseille, Gênes, Livourne et New York. Quant à la Compagnie générale transatlantique, on sait que les deux bâtiments battant son pavillon pour le compte de la fameuse Atlantic Container Line, l’Atlantique Champagne et l’Atlantique Cognac, mis sur cale cette année, entreront en service dans le courant de l’hiver 1969-1970. Rappelons cependant que, si les porte-containers jouissent d’une faveur croissante, l’excès même de cette faveur suscite certaines inquiétudes : M. Antoine Veil, Délégué général du Comité central des armateurs, craint que leur nombre et la rapidité de leurs rotations ne créent d’ici deux ou trois ans, dans l’Atlantique Nord, un fâcheux déséquilibre entre l’offre et la demande de tonnage ; des hommes d’affaires belges se demandent quels services ils pourraient rendre dans les relations avec le Tiers-Monde, celui-ci ne disposant pas de l’infrastructure terrestre indispensable à la rentabilité du système.

• Enfin l’essor de la technique des naviplanes, avec la première traversée Douvres-Boulogne, le 31 juillet, du Mountbatten SR-N 4 britannique, capable de transporter environ 250 passagers à 120 km/h par mer calme, – avec la présentation officielle, le 27 août 1968, à la base aéronavale de Berre, des 2 prototypes 300-01 et 300-02 de la SEDAM, qui pourraient transporter 80 à 100 passagers à 115 km/h : sauf incidents, leur exploitation commerciale le long des côtes de Provence commencerait au printemps de 1969.

(1) Bien que la guerre du Vietnam impose de multiples économies, il n’est pas sûr qu’elle ait servi d’argument déterminant dans ce rejet de crédit. Les FD4 n’ont jamais eu la faveur du Congrès, comme ils avaient celle de M. McNamara ; il soupçonne, derrière leur commande, des intrigues de constructeurs privilégiés ; peut-être considère-t-il aussi le stationnement permanent de détachements logistiques flottants dans les zones prétendues « sensibles » du monde comme de nature à encourager une politique d’aventures