Intervention de l’Armée de l’air française en Tunisie

Les inondations survenues en Tunisie au cours du mois d’octobre 1969 ont pris l’ampleur d’une catastrophe nationale. La France a participé aux opérations de secours par l’envoi d’un groupement de transport aérien de l’Armée de l’air constitué par 1 Nord 2501 Noratlas et 4 hélicoptères Sikorsky H-34.

Partis de Chambéry le 11 octobre, les hélicoptères ont rejoint Tunis le 13 par la voie des airs en dépit de conditions météorologiques défavorables (brouillard, plafond bas, pluie). L’itinéraire emprunté comportait la traversée de la péninsule italienne et de la Sicile afin de réduire au minimum le survol maritime. Après 16 heures de vol et une escale à Istres, Gênes, Pise, Rome, Naples, Reggio de Calabre, Palerme et Trapani, les H-34 se trouvaient à pied d’œuvre à Tunis sous les ordres d’une cellule « opérations » de l’armée tunisienne.

Les missions exécutées peuvent se ranger en 3 catégories : sauvetage, ravitaillement et observation.

L’efficacité des hélicoptères dans le sauvetage des personnes lors des crues soudaines survenues fin octobre mérite d’être soulignée. La rapidité, la brutalité et l’ampleur des inondations jointes aux difficultés d’informer les populations ont dans la majorité des cas surpris les habitants, contraints de se réfugier sur les points hauts laissés à découvert. Les H-34 sont intervenus avec la plus grande efficacité grâce à leur maniabilité et leur équipement. Utilisant toutes les techniques allant du poser dans quelques centimètres d’eau au treuillage en passant par l’appui d’une roue sur le toit des maisons, les hélicoptères ont sauvé 677 personnes dont 423 par treuillage.

370 passagers et 90 tonnes de ravitaillement ont été transportés. Prolongeant le N2501 à partir de Sfax, Gafsa et Monastir, les H-34 ont acheminé jusque dans les régions les plus isolées les vivres, médicaments et effets d’habillement indispensables à la survie de la population.

Le bilan des opérations de Tunisie fait ressortir le rôle prépondérant que peut être amené à jouer l’hélicoptère en dehors de toute opération militaire, au moment même où, faute de crédits, le parc d’hélicoptères de l’Armée de l’air est en voie d’extinction.

La construction aéronautique et l’aviation civile en Chine

1) La construction

En dépit du manque de renseignements précis concernant les pays communistes et la Chine en particulier, il est malgré tout possible de brosser un tableau succinct de l’industrie aéronautique chinoise.

De même que le Japon est redevable aux États-Unis de la reprise de ses constructions aéronautiques, la Chine doit à l’aide soviétique l’essentiel de ses réalisations. Jusqu’en 1960, qui a marqué la fin brutale de l’aide militaire soviétique, les usines chinoises recevaient les pièces détachées et se contentaient d’assurer le montage des appareils. Peu à peu elles, étaient parvenues à construire elles-mêmes une partie des MiG-15, MiG-17 (avions de chasse), Il-18 (avion de ligne quadri-turbopropulseur) et Mi-4 (hélicoptère de transport) mais demeuraient totalement tributaires de l’URSS pour l’outillage. Quant aux techniciens russes, ils continuaient à jouer un rôle important et leur départ en 1960, consécutif à la suspension de l’aide militaire, fut une des causes de la désorganisation totale qui marqua l’industrie chinoise.

L’entretien des appareils existants se fit jusqu’en 1963 dans de très mauvaises conditions, en ayant le plus souvent recours à la « cannibalisation ».

À partir de 1964, furent entreprises une profonde réorganisation des structures et une modernisation de quelques usines. Toutefois avec l’infrastructure existante, il n’est pas étonnant que la production aéronautique chinoise demeure faible et de qualité médiocre.

Le bond en avant de 1958 a également touché l’industrie aéronautique qui a mis en chantier quelques avions dits nationaux mais de faible importance et en fait copiés sur des modèles étrangers (Suingari-1 inspiré du Aero 45 Super Aero tchèque, Drapeau rouge n° 1 et Capital n° 1 rappelant le Yak-12 et l’Antonov An-14).

Ceci mis à part, depuis 1960, la construction aéronautique chinoise n’a produit en série que 3 ou 4 types d’appareils :

– une copie de l’Antonov An-2 appelée Moisson n° 2 (monomoteur avec 7 ou 8 passagers) ;
– l’hélicoptère Mi-4 (appellation chinoise Cyclone 25) de la taille du S-58 américain (H-34) ;
– le chasseur MiG-19 à 500 exemplaires dont une centaine livrée au Pakistan ;
– le bombardier Il-28 (biréacteur de la classe du SNCASO SO-4050 Vautour).

Il semblerait toutefois que l’industrie chinoise demeure artisanale, ce qui transparaît dans l’usinage des pièces. En matière de conception, quelques prototypes auraient été réalisés dont le plus important serait un chasseur moderne se rapprochant du Su-7 Fitter avion soviétique supersonique.

Sans mettre en doute les capacités de la Chine, il est néanmoins certain que ce pays est encore handicapé par le manque de certains métaux (chrome, cobalt, nickel) l’insuffisance en moyens industriels (forces électriques) et en techniciens.

Les efforts déployés actuellement en matière d’équipements devraient permettre à la Chine de tirer rapidement profit des connaissances techniques et technologiques acquises grâce au démontage des matériels aériens récemment achetés à l’étranger (Vickers Viscount et Antonov An-24 pour les turbopropulseurs, Tu-124 pour les biréacteurs).

2) L’aviation civile

Remise sur pied en 1950 grâce à la livraison d’avions soviétiques, l’Aviation civile chinoise demeure mal équipée, toujours fortement dépendante de l’URSS Elle ne dispose que d’une infrastructure sommaire dont la modernisation très lente est liée à des impératifs commerciaux et surtout militaires.

Le Bureau de l’administration générale de l’Aviation civile, plus connu sous le sigle CAAC (Civil Aviation Administration of China) englobe à la fois le bureau de l’administration générale et l’ensemble des lignes aériennes commerciales, La CAAC a sous sa responsabilité toutes les activités de l’Aviation chinoise en vol et au sol, l’entraînement du personnel, les aéroclubs, l’aide à l’agriculture, etc. L’entretien de l’infrastructure est à la charge des circonscriptions régionales, de même que le ravitaillement des avions.

Les liens, déjà très étroits, entre la CAAC et l’aviation militaire ont été encore resserrés en 1967 par le passage de la CAAC sous la coupe de l’APL.

La caractéristique originale de la CAAC qui fait distinguer la Chine des autres États du Tiers-Monde est que la participation de l’aviation au développement économique est restée effectivement la mission primordiale au détriment des lignes internationales de prestige.

Le parc aérien essentiellement d’origine russe comprend environ 350 An-2 utilisés pour l’agriculture, la prospection et les transports urgents et environ cinquante Il-14 et Il-12 (de la classe du DC-3) encore en service. Les appareils plus modernes consistent en une quinzaine de quadri-turbopropulseurs Il-18 livrés par l’URSS en 1959 ainsi que 6 Viscount vendus par la Grande-Bretagne en 1963. Une dizaine d’An-12 (quadri-turbopropulseurs –90 passagers) complètent une flotte aérienne nettement insuffisante pour un pays de la taille de la Chine.

Toutefois des commandes nouvelles ont été passées à l’URSS (Il-18, An-24) mais leurs chances d’être honorées sont fonction des relations sino-soviétiques.

La Chine pourrait également faire appel aux constructeurs occidentaux ; l’achat des 6 Viscount a été suivi de contacts avec la Grande-Bretagne qui a proposé d’autres Viscount et une dizaine de De Havilland Comet. La France de son côté lui a déjà vendu 15 hélicoptère léger Alouette. Enfin le Japon qui cherche à prendre pied sur le marché chinois pourrait proposer son transport léger YSH.

L’infrastructure ancienne, d’origine américaine et japonaise, est en voie d’amélioration et de modernisation. 4 terrains sont de classe internationale : Pékin, Wuhan, Shanghaï et Canton, et il existe en outre un grand nombre de terrains pouvant recevoir des appareils de gros tonnage type Il-18. C’est le cas des capitales des provinces et régions autonomes qui sont desservies de façon régulière par la CAAC. Enfin, il faut signaler que pratiquement toutes les communes populaires doivent disposer d’un terrain sommaire capable de recevoir l’An-2.

Les aides à la navigation à base de radiophares MF (moyennes fréquences) sont en voie d’amélioration : les principaux axes d’intérêt international reçoivent des balises VOR (VHF Omnidirectional Range) tandis que les aérodromes les plus importants commencent à être équipés de Systèmes d’atterrissage aux instruments ou ILS (Pékin, Canton, Shanghaï et leurs déroutements).

Les lignes régulières de la CAAC desservent 70 villes chinoises pour un réseau de 40 000 km, ce qui est nettement insuffisant. En dépit de l’augmentation du trafic obtenue par la mise en service des Viscount et Il-18, celui-ci demeure faible si on le compare à la situation dans les pays industrialisés. Les lignes extérieures sont très peu nombreuses et limitées (service hebdomadaire) Pékin-PyongYang (Corée du Nord) ; Pékin-Irkoutsk (URSS) ; Pékin-Oulan Bator (Mongolie extérieure) ; Kungming-Rangoon-Nan Ning-Hanoï.

La Chine a cependant signé des accords pour l’exploitation de lignes internationales par des compagnies étrangères (Corée du Nord, Aeroflot pour Moscou-Pékin, Cambodge pour Phnom Penh-Canton, Pakistan pour Dacca-Canton-Shanghaï).

D’une façon générale on peut dire que le parc aérien est faible, relativement ancien, et que le manque de rechanges et de moyens de réparations impose de lourdes contraintes d’utilisation à la CAAC dont le développement restera encore longtemps subordonné au bon vouloir de l’URSS et aux achats à l’étranger, à l’Europe en particulier.

Le YO-3A, un avion de reconnaissance silencieux

L’Armée américaine vient de se voir présenter par Lockheed un appareil léger de reconnaissance le YO-3A qui présente la particularité d’être extrêmement silencieux. Cet avion en fait dérive d’un appareil expérimental le Q-Star essayé au Vietnam lors de la guerre du Têt en 1968.

Destiné à la reconnaissance du champ de bataille à très basse altitude (30 m), le YO-3A est le résultat d’études menées par Lockheed dans le domaine du vol silencieux. La solution retenue a consisté à choisir une formule aérodynamique de planeur, en l’occurrence le Schweitzer SGS 2-32, nécessitant un groupe motopropulseur de faible puissance sur lequel ont été développées au maximum les mesures d’atténuation de bruit (capotage – canalisations d’échappement).

Grâce à un très grand allongement (envergure de 17,40 m pour une longueur de 9,15 m) le YO-3A se contente d’un moteur Continental de 210 CV entraînant une hélice en bois à 6 pales et à rotation lente.

Cet appareil possède des performances étonnantes et un niveau de bruit tel qu’il est difficilement décelable.

Des améliorations tant sur la charge emportée que sur le niveau de bruit sont envisagées par l’emploi d’une hélice tripale à pas variable et d’un moteur rotatif Wankel en cours d’expérimentation sur un exemplaire du Q-Star. ♦