Le Transall et l’opération Esculape

Huit C-160 Transall, derniers-nés de la flotte du transport aérien militaire ouvraient le défilé des avions conventionnels au-dessus des Champs-Élysées le 14 juillet. Cet appareil, fruit de la coopération aéronautique franco-allemande, répond au besoin ressenti par les forces aériennes françaises et allemandes d’améliorer les possibilités de leur transport aérien, en particulier en ce qui concerne la capacité d’emport instantané, élément déterminant des flottes de transport militaires. En effet, en période normale, le taux d’utilisation du parc aérien militaire de transport demeure très faible comparé à celui des compagnies civiles dont la rentabilité est directement liée au volume du trafic. Par contre, en cas de crise, les forces armées doivent pouvoir disposer immédiatement d’une capacité de transport importante, sans commune mesure avec celle requise pour l’activité du temps de paix qui n’impose que des déplacements limités et planifiés.

Le vieillissement et l’extinction du parc Nord 2501 Noratlas imposaient de faire appel à un nouvel appareil mieux adapté aux exigences modernes de rapidité et sécurité tandis que l’accroissement des équipements et armements des forces terrestres conduisait au choix d’un tonnage supérieur. Enfin, certains accords de défense avec des pays africains et l’éloignement des départements et territoires d’outre-mer imposaient un rayon d’action suffisant pour échapper aux contraintes ou obstacles inhérents aux escales en pays étrangers.

Le Transall correspond à ce programme d’avion-cargo lourd capable d’amener à proximité de la zone des combats le support logistique soit par aérotransport soit par parachutage.

Les missions qui peuvent lui être confiées sont essentiellement de deux sortes : tactique ou logistique. Les évacuations sanitaires secondaires ou tertiaires lui incombent bien évidemment ainsi que d’autres missions annexes d’opportunité en corrélation avec ses capacités.

Ces spécifications ont abouti à la construction d’un cargo biturbopropulseur à aile haute dont les dimensions générales sont : envergure : 40 m, longueur : 32 m, hauteur de l’empennage : 11,65 m, surface alaire : 160 m³ qui est l’origine de son appellation C-160. Les moteurs, deux turbopropulseurs Rolls Royce type 20 d’une puissance unitaire de 6 000 CV, entraînent une hélice quadripale de 5,50 m de diamètre.

Capable de voler à 8 000 m d’altitude à une vitesse supérieure à 500 km/h, il peut, sur étape courte, emporter des charges pouvant atteindre 16 tonnes grâce à une soute de 115 m³. Ce rayon d’action, de 4 500 km pour les premiers appareils sortis, a été porté à 5 500 km grâce à un accroissement des réservoirs. Divers équipements facilitent le chargement (rampes mobiles, palettes, treuils, système d’affaissement du train d’atterrissage). En version passagers, il peut recevoir 93 sièges ou 62 brancards pour les transports sanitaires.

Pressurisé, doté d’équipements et d’instruments de vol perfectionnés lui permettant une navigation autonome précise et des minima à l’atterrissage dans la catégorie II ⁽¹⁾, le Transall, grâce également à l’autonomie de mise en œuvre fournie par son turbogénérateur, semble posséder les qualités exigées par les missions qui peuvent lui être confiées :

– mission tactique comportant, à partir de terrains sommaires, le transport de 8 t à 1 200 km avec une partie du trajet à basse altitude et un chargement de 6 t au retour sans ravitaillement intermédiaire ;
– mission logistique correspondant à l’emport d’une charge de 8 t sur 4 500 km à partir d’un terrain standard.

L’ensemble du programme franco-allemand porte sur 169 appareils dont 53 pour l’Armée de l’air française (50 + 3 de présérie) ; trois chaînes de montage dont deux en Allemagne livrent indistinctement les appareils aux unités bénéficiaires. En France, le Transall doit équiper la 61^e Escadre de transport basée à Orléans. Les deux premiers escadrons sont déjà opérationnels tandis que le troisième est en cours de constitution.

La transformation et l’entraînement des équipages comprend, en plus des cours théoriques et des vols, de nombreuses séances en simulateur, ce qui permet d’économiser de nombreuses et coûteuses heures de vol d’instruction.

Peu à peu, le Transall prend la relève des vieux N.2501 qui, leur heure de gloire passée, conservent tout de même un rôle important dans l’initiation aux techniques du transport et l’inculcation d’une certaine expérience aérienne aux jeunes pilotes du transport aérien militaire.

L’Opération Esculape au Pérou

Le Transall vient d’ailleurs de faire la preuve de ses brillantes qualités à l’occasion de l’opération Esculape montée pour venir en aide au Pérou à la suite des tremblements de terre qui ont dévasté toute une région de ce pays.

La mission d’aide militaire dirigée par le colonel Pierre Flachard, sous-chef opérations du Commandement du transport aérien militaire (Cotam), comprenait une équipe médicale d’intervention rapide, 3 Alouettes III du Galdiv (Groupement d’aviation légère de la division) de Pau et 4 Transall d’Orléans chargés du transport, représentant au total 85 personnes et 23,5 tonnes.

Le premier C-160 décollant le 12 juin à 17 heures d’Orléans se posait à Lima le 13 juin à 14 h locales après environ trente heures de vol et escales techniques à Sal (Îles du Cap Vert), Belem et Manaus (Brésil). Les trois autres appareils suivaient à une heure de décalage avec pour deux d’entre eux une escale à Récife au lieu de Belem.

Dès son arrivée au Pérou le détachement français se mettait à la disposition du ministère de la Santé qui lui confiait la responsabilité d’un secteur sinistré comprenant la callejon de Huaylas et une partie de la vallée du Rio Santo.

La base fut établie sur le terrain extrêmement sommaire de Anta, situé au cœur d’une vallée très accidentée et à une altitude peu commune : 8 700 pieds soit 2 600 m.

Le 16 juin l’aérotransport était terminé, les Alouettes III étant rendues disponibles une heure après leur arrivée, à la suite du remontage des pales de rotor, seuls éléments démontés pour le convoyage.

L’hôpital de campagne, installé rapidement, pratiquait sa première intervention chirurgicale le lendemain alors que, dès le premier jour, une Alouette assurait une évacuation sanitaire dans les Andes.

L’activité des C-160 est demeurée soutenue pendant la durée de l’intervention (quatre heures par avion et par jour) au sein du groupement aérien mixte dirigé par un État-major péruvien.

Cette activité a consisté essentiellement en aérotransport de vivres et matériels de premier secours de Lima à Anta et en évacuations de blessés, malades ou sinistrés au retour.

Le Transall, grâce à sa large soute, a été également utilisé pour le transport des matériels volumineux à partir d’Anta ou d’autres terrains sommaires des Andes ou même de la jungle amazonienne.

Les C-160 enfin ont assuré le soutien logistique de l’équipe médicale et du détachement des hélicoptères de l’Alat (en particulier par le transport de kérosène en containers souples d’environ 2 500 litres).

Le retour en France s’est effectué en deux temps, les deux premiers appareils ayant quitté le Pérou le 25 juin et les deux derniers le 11 juillet avec des escales à Manaus, Récife et Dakar (Sénégal).

Tant sur le trajet aller et retour qu’au cours des missions au Pérou, le C-160 a été utilisé au maximum de ses performances dans des conditions souvent difficiles.

Pour les étapes les plus longues, la masse au décollage a parfois dépassé 49 t tandis que les limites d’utilisation étaient atteintes à Anta, terrain en terre compactée de 1 700 m de long, situé à 2 600 m d’altitude et connaissant des températures de 25° l’après-midi. En dépit des importantes pertes de puissance causées par les hautes altitudes et fortes températures aux turbopropulseurs, les Transall ont pu amener à Anta des charges de 7,5 t et en ramener des charges équivalentes, grâce à une limitation de la quantité de carburant employée chaque fois.

Il est à noter que dans l’exploitation du terrain d’Anta, les C-160 ont précédé les Lockheed C-130 Hercules américains, ce qui est tout à l’honneur du matériel et des équipages français. Le bilan général de l’activité des Transall s’élève à 450 heures de vol dont 196 en 78 missions au Pérou dans d’excellentes conditions de fonctionnement technique.

500 t de fret et 2 850 passagers ou blessés transportés, telle est la part du transport aérien militaire dans l’aide fournie par la France au Pérou, à laquelle s’ajoutent les nombreuses missions héliportées et les soins prodigués par une équipe médicale compétente et dynamique.

Choix difficile pour un nouvel avion d’appui en Suisse

Le parlement suisse n’a pas encore choisi le nouvel appareil destiné à remplacer l’avion d’attaque au sol de Havilland Venom qui équipe l’armée de l’air suisse depuis de longues années.

Si les militaires ont déjà retenu le Ling-Temco-Vought A-7 Corsair qui leur paraît le plus apte sur les plans tactique et technique, les représentants des différentes instances politiques et en particulier le ministre de la Défense contestent ce choix. Bien qu’il ne soit pas question d’une commande ferme avant 1971, les militaires veulent profiter du maintien de la chaîne de production du A-7 pour obtenir un prix d’achat intéressant. Les débats autour du Corsair se déroulent au moment où les aspects économiques du problème ont été résolus, la Suisse semblant renoncer à produire un appareil national dont le coût ne peut que dépasser de 20 ou 30 % le prix d’achat d’un appareil équivalent à l’étranger. Sur le plan financier, la Suisse a déjà engagé plus d’un million de dollars pour l’évaluation du Corsair : quatre pilotes ont été formés aux États-Unis et un appareil doit être prêté à la Suisse pour en éprouver les performances dans l’environnement montagneux national. L’impact politique d’un tel achat semble devoir être déterminant. Actuellement, le principal rival du Corsair est le Dassault Mirage V Milan dont l’acquisition pourrait, selon une opinion assez répandue en Suisse, amener la France à donner à la Suisse une situation privilégiée parmi les États non-membres du Marché commun. Enfin, le ministre de la Défense reproche à LTV les augmentations de prix concernant la commande de Corsair : 60 appareils, les rechanges et l’armement pour dix ans. La première évaluation faite il y a trois ans s’élevait à 300 millions de dollars, il est maintenant question de 325 à 415 M.

L’acquisition de Fiat G.91Y, autre concurrent du Corsair, entraînerait, semble-t-il, des dépenses inférieures de 10 %.

Le budget de la défense américaine en butte aux attaques du Sénat

On s’attend à ce que, lors du débat budgétaire au Sénat, les crédits de défense prévus pour 1971 par la Commission des armées et s’élevant à 18,9 milliards $ soient amputés d’un milliard. Les réductions de fonds toucheront surtout le transport lourd Lockheed C-5A Galaxy, le système de missiles anti-balistiques Safeguard et l’ensemble des recherches. En dépit des abattements déjà opérés par la Commission des armées afin de réduire les débats, le budget militaire va se heurter à une forte opposition contestant la validité de maintes dépenses.

Les principales coupes résultant des travaux de la commission sont les suivantes :

– 50 millions de $ (50 M $) sur les 100 réclamés par l’Air Force pour le bombardier Rockweel B-1 Lancer en raison des doutes qui planent sur le coût unitaire d’un appareil évalué à 29,2 M $. Ceci entraînera un ralentissement des études, donc de l’ensemble du programme, qui nécessitera en 1972 une baisse des dépenses consacrées à la production. L’attention de l’Air Force est attirée sur l’obligation de maintenir à 29,2 M $ le coût d’un B-1 quitte à revoir ses performances en vitesse ou charge militaire ; par contre la dépense globale d’équipement en B-1 s’élevant pour la prochaine décade à 13 Md $ n’est pas remise en cause.

– Suppression de tout crédit pour l’édification de silos « super-renforcés » destinés aux Minutemen. Les sommes tronquées déjà allouées à ce titre seront pourtant dépensées à des travaux de protection des missiles. Pour l’avenir, l’amélioration de la précision des missiles assaillants rend inutile la recherche d’une moindre vulnérabilité par le seul renforcement (« hardening »).

– Fin de la phase de recherches concernant l’hélicoptère armé AH-56A Cheyenne destiné à l’armée de terre. Le peu de fiabilité du système d’armes et l’incapacité de Lockheed à en assurer la production sont les principales raisons avancées. Des arguments financiers tels que la situation difficile de Lockheed avec le C-5A et l’attribution à l’US Air Force de 27,9 M $ pour l’étude d’un avion d’appui rapproché AX et de 17 Md à l’armée pour celle d’un hélicoptère à haute technologie ont sans doute également pesé lourd dans la balance.

– Limitation à 625 M $ des recherches confiées à des contractants indépendants et suppression de toute recherche n’ayant pas une relation directe avec une utilisation militaire.

– Annulation des 30 M $ demandés par l’USAF et destinés au chasseur international « Liberté ». Cet appareil, prenant la suite du F-5, servirait à armer le Sud Vietnam après le départ des forces américaines. Le principe du programme reste maintenu mais les fonds ne seront accordés que lorsque l’Air Force sera en mesure de les dépenser, ce qui n’est pas le cas actuellement.

– Transfert de 79 M $ de la phase « production » à la phase « recherches » pour le Lockheed S-3A, appareil de lutte anti-sous-marine, dont les caractéristiques ne sont pas définitivement arrêtées.

– Annulation des 33 M $ prévus pour le leurre subsonique armé par suite des retards dans le programme résultant en partie d’un abattement sur les crédits 1970.

– Suspension de 550 M $ sur les crédits du futur porte-avions à propulsion nucléaire et de cinq destroyers lance-missiles. Les 152 M $ destinés au porte-avions seront toutefois débloqués si le Conseil national de sécurité émet un avis favorable quant à sa nécessité opérationnelle.

À propos du C-5A

Révision du concept d’emploi

L’USAF serait sur le point de revoir ses conceptions d’emploi des C-5A ainsi que leur déploiement opérationnel. Cette révision irait dans le sens d’un assouplissement de dernière minute des spécifications édictées lors de la signature du contrat avec Lockheed à l’automne 1965. L’USAF, à cette époque, avait en particulier réclamé certaines capacités exigeant un équipement complexe : parachutage aveugle ponctuel, suivi de terrain tout temps à basse altitude, vols en formation dans les nuages, utilisation de pistes sommaires, atterrissage automatique.

Abandonnant le rôle de transport de troupes assigné par l’administration MacNamara, l’USAF réservera le C-5A à l’acheminement du matériel lourd de l’Army (chars de combat par exemple) en appui des forces engagées outre-mer.

Les troupes elles-mêmes seront amenées par les autres appareils du transport militaire (Military Airlift Command) et sans doute également par les Boeing 747 des compagnies civiles, utilisés en charters [NDLR 2020 : vol commercial organisé en dehors des lignes à horaires réguliers]. Dorénavant, le C-5A ne devrait desservir que des aérodromes à équipement raisonnable, car il est hors de question de risquer la destruction d’une machine coûtant environ 30 M $ sur une piste trop sommaire ou au cours de parachutages exécutés en appui rapproché sous le feu ennemi. Le déploiement résultant de ces restrictions fait l’objet d’études qui n’ont pas encore abouti.

La réduction des capacités exigées du C-5A provenant de la simplification des missions va de pair avec la décision de limiter le coût de l’ensemble du programme et la nécessité de faciliter le rétablissement financier de Lockheed.

L’achat d’équipements standard (radar, centrale de navigation) déjà commercialisés amènera des économies tout en satisfaisant aux nouvelles normes d’emploi et permettra de transférer des crédits pour satisfaire les nouvelles obligations liées à l’augmentation de la charge marchande et du taux d’utilisation.

Premières impressions sur le C-5A

Les récents incidents survenus à deux Lockheed C-5A ne remettent pas en cause la valeur de ce mastodonte, mais méritent d’être rapportés car ils soulignent la difficulté de mise au point face à une trop grande complexité.

Ces accidents, qui ont endommagé gravement les deux appareils à un jour d’intervalle, mettent en cause les systèmes électriques et hydrauliques. Dans le premier cas, l’appareil, après une panne électrique, se préparait à atterrir, lorsque s’est détachée une partie des becs du bord d’attaque de l’aile. De plus, un boggie du train principal est demeuré perpendiculaire à l’axe de l’avion ; quatre des six pneus éclatèrent et l’atterrissage se termina après l’affaissement du train avant. Dans le second cas, l’appareil ayant eu des difficultés dans la direction du train avant, suspendit le décollage. Peu après se déclencha un incendie d’origine électrique et hydraulique. Enfin, tandis que les pompiers s’affairaient à maîtriser l’incendie, les freins lâchèrent et l’appareil roula quelques centaines de mètres avant de percuter des camions d’extinction dont l’un fut renversé.

Ces défauts de jeunesse n’enlèvent rien aux qualités du C-5A dont rend compte un pilote journaliste de la revue Aviation Week qui a bénéficié d’un vol de démonstration.

À la suite de quatre heures de vol et 35 atterrissages, ce journaliste a retiré l’impression d’un avion au maniement facile et aux performances exceptionnelles, en particulier compte tenu de sa masse.

Placé à 8 m au-dessus du sol, le pilote apprécie difficilement la vitesse en cours de roulage. Pour l’aider, il dispose du système de navigation à inertie qui fournit la vitesse sol. Celle-ci a été limitée à 30 km/h sur les chemins de roulement pour éviter les collisions et un usage excessif des freins. La maniabilité dans les virages est obtenue par le contrôle de la direction du train avant et également par le pivotement du train principal.

À la masse relativement faible pour le C-5A, de 240 t, la vitesse de décollage de 110 nœuds est atteinte en 23 secondes et toutes les manœuvres se déroulent de façon quasi insensible.

La sortie des becs de bord d’attaque est couplée avec celle des volets et la rentrée du train dans son logement est précédée d’une courte période de freinage automatique pour stopper la rotation des roues, laquelle, par effet gyroscopique, pourrait entraîner un mauvais fonctionnement de la cinématique du train. En l’air, l’avion est très maniable et l’inertie de réponse aux commandes est très faible. De ce point de vue, le C-5A marque un net progrès par rapport au Lockheed C-141 Starlifter qui exigeait une anticipation de trois secondes pour les ordres de roulis, handicap particulièrement gênant en approche.

Le C-5A a la particularité de pouvoir utiliser la réversion en l’air pour réduire la vitesse (les deux réacteurs intérieurs seulement).

Les instruments de vol sont pratiques et de lecture aisée (anémomètre, altimètre et variomètre sont à lecture verticale).

À faible vitesse, l’avion demeure aisément contrôlable, et, moteurs réduits, a de bonnes qualités de planeur. Les atterrissages sont en général extrêmement doux avec une vitesse d’approche de 130 nœuds à la masse de 230 t.

La limitation due au vent de travers a été repoussée à 43 nœuds à 90° grâce à la faculté d’orientation du train principal.

Le principal reproche fait par les premiers pilotes militaires viserait une puissance de moteurs insuffisante dans certaines conditions (panne d’un réacteur lors d’un décollage à pleine charge par forte température) alors que le C-141 passe pour « surmotorisé » (pour autant qu’un tel reproche puisse exister en aéronautique).

Cependant l’impression générale est bonne et le C-5A passe pour devoir devenir un excellent transport lourd. ♦

(1) Visibilité horizontale : 400 m ; hauteur critique 30 m.