Dans la Marine française

Les essais du Jaguar

Le prototype de la version embarquée du Sepecat Jaguar qui avait effectué son premier vol en novembre 1969 a fait ses premiers essais d’appontage et de catapultage, entre le 8 et le 13 juillet, à bord du porte-avions Clemenceau. Ces essais ont été très satisfaisants. L’appareil avait auparavant procédé à terre :

– à Bedford en Grande-Bretagne, à deux séries d’essais comportant au total vingt-sept catapultages et soixante-douze arrêts au brin ;
– à Istres puis à Lann-Bihoué, à une série d’appontages simulés sur piste.

Le Jaguar est le premier avion militaire de conception franco-britannique. Destiné à satisfaire les besoins de trois états-majors il sera réalisé en cinq versions :

– pour l’Armée de l’air : la version A : monoplace d’appui tactique ; la version E : biplace école.
– pour la RAF : la version S : monoplace d’appui tactique ; la version B : biplace école.
– pour l’Aéronavale : la version M : monoplace embarqué.

L’appareil est équipé de deux moteurs Rolls-Royce Turboméca Adour développant chacun deux tonnes de poussée sans postcombustion et trois t de poussée avec postcombustion.

Le poids maximum prévu au décollage est de 13,5 t.

L’appareil se caractérise par :

– son rayon d’action supérieur à 600 km à basse altitude ;
– sa distance de convoyage de l’ordre de 3 500 km ;
– ses performances en vitesse pure : Mach 1,7 en altitude et Mach 1 au sol ;
– ses capacités d’emport avec cinq points d’attache sous voilure et fuselage permettant une charge militaire maximum supérieure à 4 t.

La version embarquée présente certaines modifications requises par les impératifs de mise en œuvre sur porte-avions, en particulier un atterrisseur avant allongé pour obtenir l’assiette nécessaire au catapultage. Elle comporte en plus :

– une perche de ravitaillement en vol ;
– la possibilité d’être aussi utilisé en avion ravitailleur ;
– un système de vidange rapide du carburant permettant de descendre dans les meilleurs délais à la masse d’appontage.

La Corvette d’été de l’École navale

Un groupe comprenant l’aviso-escorteur Balny, les escorteurs rapides Le Corse, Le Normand et Le Bourguignon a effectué, pour le compte de l’École navale, du 26 juin au 22 juillet, une croisière d’entraînement et de représentation en mer du Nord et en Baltique. L’aviso-escorteur arborait la marque du capitaine de vaisseau commandant l’École Navale.

Le groupe a fait escale à Lübeck (République fédérale d’Allemagne ou RFA) du 2 au 4 juillet, à Leningrad (URSS) du 6 au 8, à Stockholm (Suède) du 11 au 15 et pour terminer à Portland (Royaume-Uni) du 20 au 21. À Leningrad nos bâtiments ont rendu la visite qu’avait effectuée à Cherbourg en mai dernier, deux bâtiments de l’escadre de la Baltique. Cette escale s’est déroulée dans une bonne ambiance, les autorités soviétiques l’ayant préparée avec le plus grand soin.

En URSS : la flotte de commerce et de pêche

Récemment, les « Constructions navales et industrielles de la Méditerranée » ont lancé à La Seyne le cargo frigorifique Narvskyi Zaliv. Il est destiné à recueillir sur les lieux de pêche les produits de la pêche fournis par les chalutiers et les navires-usines (poissons congelés et salés, farines et conserves de poissons) pour les acheminer sur les ports de l’Europe et de l’Afrique occidentale. Il fait partie d’une série de dix bâtiments de 15 300 tjb du type Amurskyi Zaliv en construction, avec deux autres navires d’un type différent, dans notre pays pour le compte de l’URSS. Cet événement nous donne l’occasion de faire ici le point sur la situation présente de la flotte de commerce et de pêche soviétique.

La première comprend la flotte de commerce maritime et la flotte fluviale. Propriété d’État, la flotte de commerce dépend du ministère fédéral de la Marine marchande. La flotte fluviale relève généralement d’une « Direction principale » auprès du Conseil des ministres de chacune des Républiques qui constituent l’URSS. Il existe bien un « ministère de la Flotte fluviale » mais c’est celui de la RSFSR (Russie des « Grands Russes » plus les Républiques associées).

La flotte de pêche est subordonnée au « ministère de l’Industrie de Pêche » qui a la haute main sur la flotte mais aussi sur toute l’industrie de la pêche, qu’il s’agisse de la pêche en mer ou de la pêche fluviale. Le Ministère exerce son action par l’intermédiaire des « Directions régionales des pêcheries » qui contrôlent les entreprises locales, les flottilles et leurs ravitailleurs ainsi que les chantiers de construction et de réparation.

Selon la presse spécialisée soviétique (Morskoi Flot), la flotte marchande y compris la flotte de pêche s’élevait le 1^er janvier dernier à 6 420 navires jaugeant au moins cent tonneaux, totalisant 14 181 038 tjb, ce qui la plaçait au sixième rang dans le monde, loin devant notre marine qui avec ses 5 725 070 tjb n’occupait que la dixième place. Cette flotte était ainsi répartie :

Cette flotte est jeune : 80 % des navires ont été construits pendant les dix dernières années et près de 40 % ont moins de cinq ans d’âge. Les deux tiers des bâtiments ont une vitesse supérieure à quatorze nœuds et les navires à moteur sont huit fois plus nombreux que les navires à vapeur. La propulsion par turbines à gaz se développe depuis 1963 et l’automatisation depuis 1967.

Si l’on songe que cette flotte n’occupait, il y a vingt ans que le vingt-et-unième rang, on voit que l’URSS a fait tout au long des deux précédentes décennies un effort colossal pour développer sa flotte de commerce et de pêche, tout en construisant en même temps une splendide marine de guerre. Bien que la majeure partie des bâtiments de commerce et de pêche soit de construction nationale, il est évident que les chantiers soviétiques surchargés par les commandes militaires n’auraient pu suffire pour parvenir à un tel développement. Aussi l’URSS n’a-t-elle pas hésité à faire appel aux chantiers étrangers pour construire cette flotte, à ceux des pays communistes d’abord, mais aussi à ceux de l’Europe occidentale.

C’est ainsi qu’en 1968 et 1969 pour 294 bâtiments (1 011 000 tjb) construits en URSS, 308 représentant 1 284 000 tjb ont été livrés par les chantiers étrangers dont :

– 982 000 tjb par les pays socialistes ;
– 302 000 tjb par l’Occident.

Le principal fournisseur de l’URSS a été la Pologne avec cinquante-quatre bâtiments totalisant 440 000 tjb. Venaient ensuite dans l’ordre, l’Allemagne de l’Est (355 000 tjb), la Yougoslavie (139 000 tjb) puis la Bulgarie (25 000 tjb), la Hongrie (18 000 tjb) et enfin la Roumanie avec moins de 5 000 t. Du côté des pays non communistes, c’est la Finlande avec 47 bâtiments représentant un peu plus de 168 000 tonneaux qui était très largement en tête.

La flotte de commerce est divisée en quinze compagnies maritimes de navigation dont :

– quatre en Baltique : Baltique (siège : Leningrad) ; Lettonie (Riga) ; Estonie (Tallin) et Lituanie (Klaipeda) ;
– cinq sur la mer Noire et la mer d’Azov : mer Noire (Odessa) ; mer d’Azov (Jdanov) ; Novorossiisk (Novorossiisk) ; Géorgie (Batoum) ; Don (Izmail) ;
– trois en Extrême-Orient : Services de l’Extrême-Orient (Vladivostock) ; des îles Sakhaline (Kholnisk) ; du Kamschatka (Petropavlovsk) ;
– deux dans l’océan Arctique : Compagnies maritimes de Mourmansk et d’Arkhangelsk ;
– une en Caspienne dont le siège est à Bakou.

À ces compagnies sont subordonnés non seulement les flottes correspondantes, mais aussi les ports, les chantiers de réparation ainsi que les services et organisations annexes situés dans leur zone d’activité.

Alors qu’il y a dix ans cette flotte n’assurait qu’à peine la moitié du commerce extérieur soviétique, elle participe maintenant pour plus de 50 % à ce trafic, l’objectif final étant de « libérer l’État soviétique de la dépendance des compagnies maritimes capitalistes pour le transport des marchandises de son commerce extérieur » et « d’assurer le principal volume des chargements entre les ports soviétiques et ceux des pays en voie de développement ».

Cet objectif pourrait être atteint, les choses continuant comme elles vont, vers 1980. En attendant, celui du plan 1971-1975 est d’accroître la flotte d’un million de tonnes de jauge brute chaque année. L’accent sera sans doute mis en priorité sur les pétroliers qui ne représentent actuellement qu’environ 34 % de l’ensemble des bâtiments de 1 000 tonneaux et au-dessus, alors que ce pourcentage est en général largement supérieur dans les autres marines. Pour des raisons inhérentes aux installations portuaires de l’URSS, le déplacement maximum des pétroliers soviétiques ne pouvait guère dépasser jusqu’ici 60 000 t, déplacement qui leur permettait d’emprunter le canal de Suez. La fermeture du canal se prolongeant, les responsables de la marine marchande ont dû repenser leur politique. Le plan prévoit la modernisation des ports et la construction de pétroliers de 100 000 à 150 000 t de port en lourd. Il prévoit également des porte-conteneurs de 23 à 24 nœuds, des navires spécialisés dans le transport des véhicules et d’équipement lourds, des grands transporteurs de bois et des méthaniers. Il prévoit également la construction de nombreux cargos-frigorifiques transports de poisson et de deux brise-glace à propulsion nucléaire deux fois plus puissants que le Lenin qui est en service depuis 1959. Naturellement, les chantiers étrangers prendront une part importante à ces constructions.

Mais, par ailleurs, cet accroissement considérable de la flotte de commerce de l’URSS n’est pas sans inquiéter les responsables des marines marchandes occidentales, car ils craignent que les Soviétiques ne se livrent un jour ou l’autre à une politique de dumping qui risquerait d’avoir de sérieuses répercussions sur le commerce mondial. C’est qu’en plus de son rôle normal qui consiste à transporter des marchandises, la flotte de commerce soviétique a aussi un important rôle politique à jouer. Elle participe d’une part, à la pénétration économique des pays du Tiers-Monde, qui va de pair avec la pénétration militaire et d’autre part, elle favorise la politique de prestige du Parti en montrant des bateaux remarquablement entretenus et modernes. Le fait que les mouvements des navires marchands soviétiques soient réglés, bien sûr, en fonction des besoins commerciaux, à partir d’une sorte de PC opérationnel situé au ministère de la Marine marchande, entraîne une grande souplesse dans l’utilisation de ces bâtiments, tel ou tel navire pouvant être à tout moment détourné de sa route pour aider la flotte de guerre dans ses opérations ou remplir toute autre mission qui pourrait lui être confiée. Dans ce cas, le critère de rentabilité économique s’efface toujours devant les considérations militaires ou politiques.

Tout en étant moins important, le rôle politique de la flotte de pêche doit être lui aussi considéré avec sérieux, car elle ne peut manquer d’impressionner par son modernisme les populations des pays en voie de développement qui ne pratiquent encore qu’une pêche artisanale et peu rentable.

Cette flotte entre actuellement pour près de cinq millions de tonnes dans le tonnage de la Marine marchande et comme la flotte de commerce, elle est, elle aussi, sur la courbe ascendante. C’est à la fois la première et la plus moderne du monde et elle étend ses campagnes de pêche à des parages toujours plus nombreux. L’URSS a été le premier pays à faire appel à la construction en série de grands chalutiers congélateurs. Sur les unités destinées à demeurer en mer de nombreux mois, le confort des équipages est particulièrement soigné. Les opérations dans les mers lointaines sont facilitées par des bâtiments-usines équipés des procédés de traitement du poisson les plus récents. Le Vostock de 35 000 tjb en construction à Leningrad sera une véritable ville flottante dont les groupes électrogènes pourraient alimenter une cité de 100 000 habitants. Hors des eaux métropolitaines les zones les plus fréquentées par la flotte de pêche soviétique se situent :

• En Atlantique :

Parages du Nord-Est : concentration saisonnière de l’ordre de 300 navires sur les bancs à l’ouest de Skagerrak et sur ceux des Orcades, des Shetlands, des Féroé, de l’Islande et de Lofoten. La flotte de pêche opère également à l’ouvert de la mer de Norvège et jusqu’à Jan Mayen et l’Île aux Ours en été.

Parages du Nord-Ouest : on y observe des concentrations atteignant parfois 400 navires dont près de la moitié sur les grands bancs de Terre-Neuve et une centaine le long de la côte est des États-Unis. Les zones préférentielles de la flotte sont : le Labrador, la Nouvelle-Écosse, le George Bank, Long Island, le Cap Flemish et le Groenland occidental.

Parages Est (centre et sud) : des groupes moins importants opèrent à partir de Cuba (Campeche Bank) et sur la côte orientale de l’Amérique du Sud et jusqu’aux Falklands.

Parages de l’Afrique occidentale : la flotte forte d’environ 200 unités est répartie en deux groupes opérant : l’un du Maroc au golfe de Guinée, l’autre au sud du Golfe.

• Dans l’océan Indien : une trentaine de bâtiments fréquentent le golfe d’Arabie.

• Dans le Pacifique : les régions les plus visitées sont la mer de Bering, les Aléoutiennes et le golfe d’Alaska.

En Afrique du Sud : remise du sous-marin Maria Van Riebeck et composition de la flotte

Le Maria Van Riebeck [femme du fondateur du Cap] premier des trois sous-marins du type Daphné commandés aux chantiers Dubigeon-Normandie de Nantes, a été remis à la Marine sud-africaine le 24 juillet 1970. Les deux suivants baptisés Johanna van der Merwe [héroïne du Grand Trek boer et survivante d’un massacre zoulou] – lancé le 21 juillet 1970 – et Emilie Hobhouse [militante britannique qui a milité contre les camps de concentration pendant la seconde guerre des Boers] rallieront la flotte en 1971.

À cheval sur deux océans, l’Afrique du Sud occupe une position stratégique privilégiée puisqu’elle permet de contrôler l’énorme trafic qui contourne la pointe sud du continent africain, trafic qui a pris depuis la fermeture du canal de Suez une ampleur et une importance vitale puisque cette voie est, comme on sait, celle des pétroliers géants venant du golfe Persique ou s’y rendant. Le gouvernement de Pretoria cependant n’a pas jusqu’ici accordé à sa marine les moyens financiers qui lui auraient permis de tenir la place qui normalement devrait lui revenir dans ce contexte stratégique. C’est qu’il comptait sur l’aide matérielle que la Grande-Bretagne devait, en vertu des accords de Simonstown, lui fournir pour développer sa Marine.

Cet accord ⁽¹⁾, signé en 1955, avait pour but :

– d’assurer la défense des communications maritimes dans une région considérée comme vitale pour le monde libre ;
– de pourvoir à l’expansion navale de l’Afrique du Sud, les chantiers navals britanniques devant construire pour elle un certain nombre de bâtiments de guerre avec les rechanges et munitions correspondants ;
– d’autoriser la Royal Navy à utiliser la base navale de Simonstown en temps de paix comme en temps de guerre.

Or cette aide a été ralentie puis stoppée en 1964 par les mesures d’embargo prises par le Gouvernement travailliste de M. Wilson en raison de la politique de l’apartheid pratiquée par les dirigeants de Pretoria.

La Marine a donc été obligée de chercher d’autres fournisseurs et elle s’est adressée à notre pays pour avoir les sous-marins qu’elle désirait acquérir.

Ses missions sont : la participation, en cas de conflit généralisé, à la protection de la route maritime du Cap ; la défense du pays face à toute action maritime mettant en danger ses intérêts comme, le blocus des côtes ; enfin, la surveillance des côtes.

Le ministre sud-africain de la Défense définit et contrôle l’exécution de la politique militaire du gouvernement. Il est assisté dans ses fonctions par le Conseil de contrôle de la Défense.

Le ministre est assisté de deux adjoints directs : le général commandant en chef, qui assure le commandement et la mise en condition des forces et le directeur du Bureau de production de Défense qui coordonne la politique d’armement, les achats à l’étranger et la production locale ;

Le commandant en chef dispose de deux commandements interarmées : le commandant des forces opérationnelles chargé de préparer et commander les opérations aéroterrestres et le chef de la Défense maritime chargé de préparer et commander les opérations navales combinées.

Les chefs d’État-major de chacune des armées, dégagés de toute responsabilité de commandement opérationnel, peuvent se consacrer à la préparation et à la mise en condition de leurs forces respectives.

L’amiral à la tête de la marine est à la fois commandant de la Défense maritime et chef de la marine. Dans son premier rôle il assume le commandement opérationnel des forces. En tant que chef de la marine, il est responsable de l’instruction, de l’administration et de la logistique. Il est aidé dans cette tâche par l’État-major de la marine dirigé par le Chef d’état-major, et par des Directions spécialisées.

Totalisant 35 000 t de navires de combat, logistiques et auxiliaires, la marine sud-africaine comprend :

– trois frégates anti-sous-marines de 2 800 t et 27 nœuds du type Whitby de la Royal Navy achevées entre 1962 et 1964 ;
– trois destroyers datant de la guerre et transformés par la suite en frégates anti-sous-marines (ASM) ; deux d’entre elles sont équipées d’une plateforme pour hélicoptères ;
– deux escorteurs plus anciens ;
– un dragueur océanique ;
– dix dragueurs côtiers ;
– cinq patrouilleurs de 160 t ;
– un hydrographe ;
– un pétrolier-ravitailleur moderne de 18 000 t.

Il n’existe pas d’aéronavale mais l’armée de l’air met à la disposition de la marine un Maritime Group équipé de quadrimoteurs Avro Shackleton et d’hélicoptères de lutte anti-sous-marine.

Les effectifs se montent à environ 3 500 hommes dont 350 officiers. Ce personnel est maintenant entièrement formé en Afrique du Sud.

Le programme de constructions neuves ne prévoit pour l’instant que l’achèvement des trois sous-marins commandés en France. Mais la marine envisage de moderniser sa flotte de surface et songe pour cela à des bâtiments de moyen tonnage équipés de missiles surface-surface. Il faudra d’autre part moderniser l’aviation maritime. Notre industrie d’armement, que la marine sud-africaine a pu apprécier avec les sous-marins type Daphné, semble en mesure avec le système MM38 et le Breguet Atlantic de satisfaire les desiderata de Pretoria. Mais il ne faut pas dissimuler qu’avec le retour des Conservateurs au pouvoir, la concurrence risque d’être sérieuse si le Gouvernement de M. Heath lève l’embargo sur les armes ⁽²⁾.

En attendant, il veut redonner vie aux accords de Simonstown auxquels le Gouvernement conservateur comme l’Afrique du Sud attachent une importance capitale, depuis surtout la présence permanente de la flotte soviétique dans l’océan Indien ⁽³⁾. Mais le ministre de la Défense sud-africain estime que cet accord devrait être révisé, car il ne faut plus qu’il puisse être interprété à la convenance des gouvernements britanniques : « l’expérience passée nous a permis de conclure que l’accord de Simonstown ne peut avoir de valeur pratique véritable que s’il est appliqué dans un esprit de coopération mutuelle » a-t-il récemment précisé. En attendant et pour la première fois depuis 1964, un exercice naval de lutte ASM anglo-sud-africain s’est déroulé au début d’août au large du Cap.

(1) L’accord a été révisé en 1967, le Gouvernement britannique désirant réduire les dépenses outre-mer. De nouvelles modalités d’application ont abouti à la suppression du CinC South Atlantic and South America Station et au départ des stationnaires de la Royal Navy. Celle-ci n’est plus représentée que par un Commodore qui est en même temps Attaché naval.
(2) Pour le moment et devant les réactions de l’opinion métropolitaine et des États africains, le Gouvernement a été amené à surseoir à sa décision.
(3) La sécurité de la route du Cap est en effet d’une importance primordiale pour le Royaume-Uni puisque c’est par cette voie que lui parvient près de la moitié du pétrole qu’il importe. Entre juin 1967 et décembre 1969, 3 000 navires britanniques ont emprunté cette voie.