La part de l’Armée de l’air dans la troisième loi de programme d’équipements militaires

Les caractéristiques de la troisième loi de programme votée en première lecture par l’Assemblée nationale le 9 octobre 1970 ont été évoquées dans la « Chronique de défense en France » de ce mois, de même qu’ont été indiquées les dispositions concernant les forces nucléaires stratégiques dont l’Armée de l’air fournit deux éléments constitutifs importants avec les Mirage IV et leur environnement et les missiles Sol-sol balistiques stratégiques (SSBS).

En dehors de ces forces nucléaires stratégiques, l’Armée de l’air est partie prenante aux programmes d’équipements militaires pour 21 909 millions de francs d’autorisations sur un total de 93 500 M prévus par la loi (se reporter au tableau inséré dans la « Chronique de défense en France »). Celles-ci concernent essentiellement les fabrications destinées à la défense aérienne, aux forces tactiques, au transport, à l’entraînement, l’infrastructure (y compris les munitions), les télécommunications et les études. Bornons-nous ici à énumérer rapidement les réalisations prévues :

Défense aérienne

– Remplacement des appareils qui seraient périmés d’ici 1975 par des Dassault Mirage F1 dotés d’un armement moderne ; 100 Mirage F1 seront commandés avant la fin du plan. Cependant les appareils déclassés ne seront pas pour autant abandonnés et leur emploi à des missions exigeant des performances moins élevées (appui tactique) est envisagé.
– Production d’un engin sol-air à courte portée pour la défense des points sensibles.
– Équipement en moyens modernes des transmissions, de la détection et du traitement de l’information.

Forces tactiques

– Livraison des Mirage IIIE commandés au titre de la deuxième loi de programme.
– Arrivée des premiers Sepecat Jaguar (avion de combat et d’appui tactique) qui feront l’objet, au cours du plan, d’une commande d’environ 200 exemplaires.
– Adaptation sur certains de ces appareils de la nouvelle arme nucléaire tactique.

Transports

– Livraison des derniers C-160 Transall commandés (50).

Entraînement et liaison

– L’avion-école (Alphajet) pour l’entraînement des pilotes de combat sera développé et commandé, la mise en service n’intervenant qu’au début du 4^e plan.
– Commande de quelques hélicoptères légers et d’avions bimoteurs école-liaison (BEL).

Infrastructure

– Achèvement de certaines installations destinées à la mise en œuvre des forces stratégiques et de défense aérienne.
– Réalisation d’une nouvelle base-école à Rochefort pour l’instruction du personnel non navigant spécialiste.

Les études portent en partie sur l’avion à géométrie variable Mirage G.4 ou G.8 dont certains députés ont regretté qu’il ne puisse voir le jour avant 1980 pour conquérir alors sur le marché international la place de choix qui doit lui revenir.

Vers une nouvelle génération d’avions « école »

La France a été un des premiers pays au monde à entreprendre directement sur avion à réaction la formation de ses pilotes militaires. Cette formule, appliquée d’abord aux seuls élèves de l’École de l’air, a été étendue à l’ensemble du personnel si bien que, depuis 1964, le Fouga CM-170 Magister est l’appareil de base de l’instruction « pilote » dans l’Armée de l’air.

Après cette partie « tronc commun » qui comporte environ 150 h de vol sur Fouga, l’instruction est différenciée suivant deux orientations : l’une vers l’aviation de combat avec un stage à Tours sur Lockheed T-33 Silver Star, l’autre vers le transport avec un stage sur avion à hélice MD 312 à Avord.

Le T-33, monoréacteur biplace dérivé du fameux F-80 Shooting Star américain, et le Flamant MD 312, première réalisation dans cette catégorie de Marcel Dassault après la guerre, ont tous deux plus de vingt ans d’âge et, en dépit de leurs qualités, sont frappés d’une obsolescence qu’il serait vain de ne pas reconnaître. Si des performances spectaculaires ne sont pas indispensables en matière de pédagogie, la conception et l’emploi des avions modernes ont considérablement évolué, en particulier au cours des dix dernières années marquées par la généralisation de la propulsion à réaction et le développement de la radionavigation. Le rajeunissement des cellules comme la mise au standard d’exploitation des équipements de bord sont autant d’opérations coûteuses qui, si elles évitent ou repoussent des investissements de grande ampleur, n’en sont pas moins des solutions de fortune avec tous les inconvénients qui s’y rattachent.

La mise en service du Fouga en école de début représentait en son temps une formule d’avant-garde ; aujourd’hui encore, en raison des qualités du CM-170 et de l’importance du parc actuel, il paraît raisonnable de s’en tenir à cette situation pour plusieurs années encore.

Par contre, le vieillissement du T-33 plus ou moins francisé au cours des années, exige son remplacement à court terme par un appareil mieux adapté à la formation de pilotes de combat dont les avions d’armes seront le Mirage III, le F-1 et le Jaguar. La nécessité économique d’envisager d’importantes séries pour parvenir à un prix de revient acceptable, entraîne deux conséquences en fait non dissociables :

– recherche d’un marché extérieur qui aboutit presque nécessairement à une réalisation en coopération ;
– nécessité d’envisager la possibilité d’un emploi en appui à titre d’avion complémentaire ; à considérer d’ailleurs les avions équivalents produits un peu partout dans le monde : F-80 et T-33, Northrop T-38 Talon et F-5 Freedom Fighter, Aermachi 326D et K, BAC Jet Provost et Strikemaster, Soko Galeb et Jastreb, Jaguar, Saab 105, on constate que ce double emploi finit par s’imposer.

Le MD 312, avec le N2501 (en service au Commandement du transport aérien – Cotam – depuis 1953 et dont le processus d’élimination a commencé), demeure le dernier bimoteur de l’Armée de l’air équipé de moteurs à pistons. Si l’on prend en considération la durée de vie d’un avion « école » qui est de l’ordre de 25 ans, il ne semble pas possible d’envisager le remplacement du MD 312 par un appareil autre qu’un biréacteur : une mise en service à prévoir au mieux en 1975 implique son maintien en unité jusqu’en l’an 2000.

Même si cette solution peut paraître aujourd’hui un tant soit peu prématurée ou audacieuse, elle est en fait un gage de réussite si l’on se réfère au cas du Fouga. Vers 1990, le Transall à son tour, verra ses jours comptés, menacé par un successeur à réaction.

Les progrès en matière de réacteurs à double flux, inversion de poussée et hypersustentation ouvrent la voie à de nouveaux matériels qui disposeront des performances complémentaires auparavant considérées comme propres à l’un ou l’autre des deux systèmes de propulsion : réaction ou hélice. L’évolution actuelle des avions d’affaires vers la réaction ne fait que confirmer l’orientation inéluctable de l’aéronautique de demain.

En attendant que se fasse jour un système de formation commune de tous les pilotes sur un type d’avion unique répondant aux critères exigés pour l’instruction sans cesse plus voisins, quelle que soit la subdivision d’arme ultérieure de l’élève, la sortie de deux nouveaux appareils – l’Alphajet et le SN-600 Corvette – devrait fournir une réponse aux besoins de l’Armée de l’air en matière d’avions d’entraînement.

L’Alphajet est issu d’une coopération Breguet-Dassault-Dornier et vient d’être choisi par les armées de l’air française et allemande pour remplacer dans un premier temps le T-33 et dans un second temps le Fouga, qui est l’appareil de base dans les deux armées. L’Alphajet l’a emporté sur son rival l’Euro-Trainer présenté conjointement par la Société Aérospatiale et Messerchmitt-Bolkow. Un des éléments qui a présidé au choix de la République fédérale d’Allemagne (RFA) est l’aptitude de l’Alphajet à exécuter des missions d’appui, ce qui lui confère une polyvalence attrayante.

Les spécifications militaires édictées en 1969 semblent être totalement respectées encore que, pour le prix de revient, il ne soit guère possible ou sage de se montrer affirmatif aussi tôt. Nous rappelions simplement qu’il s’agit, pour un prix unitaire inférieur à 4 MF, d’un biréacteur léger de moins de 4,5 t, subsonique avec des performances ADAC (avion à décollage et atterrissage court) intéressantes.

Avec une envergure de 9,15 m pour une longueur de 12,1 m, l’Alphajet est caractérisé par une aile haute et un empennage bas ce qui lui confère une excellente stabilité dans tout son domaine de vol.

Un train à voie large et à pneus basse pression pour l’utilisation de pistes sommaires, une excellente visibilité, une conception orientée vers une maintenance simple et rapide en font un appareil bien adapté tant à l’instruction qu’à l’appui.

Deux réacteurs SNECMA Turbomeca Larzac ou General Electric J85 pour les exemplaires allemands lui permettront d’atteindre une vitesse maximale voisine de Mach 1 avec une distance de décollage de 900 mètres et une vitesse d’approche inférieure à 100 nœuds. Deux heures d’autonomie en utilisation école, un rayon d’action de 350 km à basse altitude avec les seuls pleins internes, complètent l’éventail de ses possibilités.

Le prototype, déjà présenté au public au salon de Hanovre en avril 1970, n’entrera pas en service avant 1976, alors que la construction des prototypes destinés aux essais débutera en 1971. L’ensemble des commandes étalées dans le temps porterait sur 400 appareils (200 pour chaque pays).

Enfin, avec l’Alphajet, devrait se renforcer la coopération franco-allemande car non seulement les forces aériennes des deux États utiliseront des appareils de même type mais il est également envisagé une unification de l’entraînement par la création en France d’une école franco-allemande de pilotage d’où sortiront les pilotes de l’Armée de l’air et de la Luftwaffe.

Le SN-600 Corvette est une réalisation de l’Aérospatiale dont le premier décollage remonte au 16 juillet 1970 et qui compte déjà une cinquantaine d’heures de vol d’essais.

L’apparition des réacteurs légers à double flux est à l’origine de la conception de cet appareil aux performances de décollage et d’atterrissage comparables à celles d’un avion à hélices.

Le Corvette reprend la formule éprouvée de la Caravelle avec une aile basse et les deux réacteurs montés à l’arrière du fuselage.

D’un poids maximum au décollage de 5,7 t, il peut emmener 8 à 13 passagers, suivant la version, sur une distance de 2 000 km avec les réserves réglementaires. À 10 000 m d’altitude, il vole en croisière à 750 km/h avec une altitude cabine de 2 400 m grâce à un système de pressurisation très poussé.

Bien qu’il soit prévu d’équiper le Corvette avec des réacteurs français Larzac de 1 045 kg de poussée, le premier prototype vole avec des réacteurs Pratt & Whitney JT15D qui pourront être montés sur les appareils d’exportation.

Grâce à une distance de décollage d’environ 1 000 m qui permettra l’utilisation de nombreuses pistes jusqu’ici interdites aux réacteurs et en raison des nombreuses versions possibles (exécutive, transport 3^e niveau, école de pilotage ou de navigation) le Corvette, dont les frais d’exploitation devraient être plus réduits que ceux d’un turbopropulseur équivalent de par le choix même des réacteurs double flux, attirera sans doute une clientèle variée.

Les avantages et le modernisme d’une telle formule devraient susciter en Europe occidentale et en France un intérêt évident en particulier pour l’entraînement des forces aériennes. Il faut espérer que des restrictions budgétaires ne viendront pas retarder l’équipement des écoles françaises, car il n’est pas douteux que ce type d’appareil soit le plus apte à remplir les missions d’entraînement et de liaison qui incomberont à notre Armée de l’air au cours des deux prochaines décennies.

En ce domaine, le SN-600, bien qu’en avance, rencontrera un rival dangereux : le Falcon 10 sorti d’usine le 4 septembre et dont le premier vol aura sans doute eu lieu lors de la parution de la présente chronique.

Déjà commandé à 55 exemplaires avec des options pour 122, le Falcon 10, produit par la firme Dassault, a une capacité moindre (5 à 7 passagers) mais bénéficie de l’énorme succès rencontré par le Mystère 20 dont il est, en grande partie, une reproduction à échelle réduite.

Alphajet, SN-600, Falcon 10 sont autant de réalisations à l’honneur de l’industrie aéronautique française qui devraient faire bien augurer du futur équipement de l’Armée de l’air.

Le projet Dioscures

Il y a déjà deux ans, le Centre national d’études spatiales (Cnes) a présenté un projet 100 % français de système de satellites jumeaux de navigation appelé Dioscures (Castor et Pollux). Ce projet est destiné à assurer le contrôle de la navigation aérienne en particulier dans les espaces océaniques qui ne disposent pas d’une infrastructure radioélectrique de surface indispensable à un recalage précis.

Au cours de l’année 1970, quelque 110 000 vols auront traversé l’Atlantique Nord ce qui représente environ 125 appareils présents simultanément aux heures de pointe dans un espace relativement réduit car la rentabilité impose de suivre sensiblement la même route et la même altitude (route à temps minimum pour bénéficier des composantes de vent favorables, altitude optimale de rendement des réacteurs).

Dans son état actuel, la relative précision de la navigation, même améliorée par l’utilisation des centrales à inertie, et le manque de fiabilité des communications HF (Hautes fréquences) ont conduit à imposer comme normes de sécurité, au-dessus de l’Atlantique Nord, des séparations de 215 km latéralement, 600 m verticalement et 20 minutes d’intervalle de vol (300 km).

Malgré la mise en service des avions gros-porteurs, qui ne feront que retarder la croissance du trafic, celui-ci aura sans doute doublé en 1980 avec une proportion croissante de vols supersoniques, pour lesquels les problèmes de contrôle se poseront avec encore plus d’acuité.

Il s’agit donc de prévoir, dans un avenir proche, la mise en œuvre d’un système de radiolocalisation qui renforce les moyens de contrôle du trafic et permette ainsi d’augmenter la capacité de l’espace aérien, en autorisant la circulation simultanée en toute sécurité de plus nombreux avions.

Des problèmes du même ordre se posent pour la gestion des flottes de la Marine marchande mais il est plus difficile d’évaluer les besoins réels car les dépenses en équipements de bord rebuteront les possesseurs de navires ayant une charge marchande en dessous d’un certain niveau.

Le projet Dioscures répond aux préoccupations aussi bien sur le plan de la localisation que sur celui des télécommunications :

– localisation précise (inférieure à 2 km sur l’Atlantique Nord) et fréquente (toutes les 5 minutes pour les avions subsoniques, toutes les 2 minutes et demie pour les supersoniques). Pour les navires, ce service serait rendu toutes les 8 heures avec une précision d’un kilomètre ;
– des liaisons téléphoniques ou télex entre les mobiles et une station à terre.

Le principe du système, déjà exposé dans une chronique précédente (décembre 1969), repose sur l’utilisation instantanée de 2 satellites géostationnaires permettant à la fois le repérage du mobile et le transit des radiocommunications. L’élaboration de la position est impartie à une station au sol, qui, en fait, est doublée pour des raisons de sécurité. Les deux stations sont reliées entre elles et avec les centres de contrôle de la navigation aérienne ou des compagnies aériennes abonnées par des moyens classiques de télécommunication.

La localisation du mobile se fait à l’initiative de la station au sol mais l’utilisateur, grâce au télex ou à une voix en phonie, conserve la faculté de demander sa position à son gré.

Chaque mobile reçoit en permanence un satellite et renvoie le signal code « localisation » vers les deux satellites. La détermination de la position se fait au sol à partir des distances « satellites mobiles » et de l’altitude du mobile qui est intégrée dans le signal de localisation.

Trois voies téléphoniques et une voie télex à 150 bauds constituent les liaisons entre le mobile et la station-sol.

Sur le plan technique, le projet Dioscures se caractérise par trois décisions :

– Utilisation en fréquence UHF de la bande L (1 540 à 1 660 MHz) qui permet des bandes passantes de 40 MHz, donne une bonne stabilité de propagation et fournit une précision supérieure, tout en se contentant d’une faible puissance à installer sur les satellites.
– Transmission d’un multiplex d’informations digitales vers les mobiles et utilisation d’un système à accès multiples des mobiles vers la station-sol. Le multiplex économise des fréquences et ne nécessite qu’un seul récepteur dans le mobile. Grâce à l’accès multiple, 5 mobiles peuvent communiquer simultanément avec le sol, quatre en phonie ou télex et le cinquième pour la localisation.
– Choix des paramètres de calcul des liaisons radio. La puissance rayonnée nécessaire dépend de la zone de couverture du satellite et du nombre de liaisons radio. Pour l’Atlantique, la limitation à trois voies téléphoniques permet de se contenter d’un émetteur de 40 à 50 W adaptable sur un satellite de 220 kg lancé par une fusée Thor Delta et d’une antenne avec un gain de 10 décibels correspondant à une optimisation de l’installation sur quadriréacteur.

La réalisation de ce système pourrait être entreprise en deux étapes :

– Une première génération de 4 satellites de 220 à 250 kg pourrait couvrir l’Atlantique et le Pacifique pour la période 1973-1978. Sur l’Atlantique, le système complet permettrait la localisation de 160 avions subsoniques toutes les 5 minutes, de 50 supersoniques toutes les 2,5 minutes et de quelques milliers de bateaux toutes les 8 heures. Grâce à une transmission automatique des données (cap, vitesse, altitude et position), les capacités de transmissions suffiraient. Pour le Pacifique, la seule fonction liaison serait assurée, car on considère que le trafic jusqu’en 1978 ne sera pas suffisamment dense.
– Une seconde génération de 6 satellites de 700 kg pour la période 1978-1985 assurerait une couverture pratiquement mondiale avec une capacité en liaisons et localisations accrue.

Compte tenu des lancements supplémentaires en vue d’obtenir une fiabilité acceptable (Thor Delta pour la 1^re génération, Atlas Centaur pour la 2^e), les dépenses « satellites » atteindraient respectivement 118,6 et 430,8 millions de dollars, tandis que la construction de 2 stations sol est évaluée à 9,6 M $. L’installation du système d’antenne coûterait environ 60 00 $ sur un avion et 30 000 $ sur un bateau.

En dépit de ces investissements très importants, une étude détaillée des revenus à attendre de l’utilisation du système Dioscures a établi une rentabilité « aéronautique » supérieure à 20 % (location des circuits téléphoniques, réduction des normes de séparation) qui pourrait même être dépassée par les revenus « maritimes » à condition que les compagnies de transport de surface se convertissent aux méthodes modernes de gestion des flottes et de prévision des routes optimales.

Tel est dans son ensemble le projet Dioscures qu’a présenté M. Manuali, ingénieur au Cnes, au cours d’une journée sur les applications spatiales pour le contrôle de la navigation.

En liaison avec la NASA (National Aeronautics and Space Administration) et l’ESRO (Conseil européen de recherches spatiales) auxquelles le projet a été soumis il y a un an, le Cnes a entrepris une série d’expérimentations, dont la deuxième campagne vient de prendre fin au centre de lancement de ballons d’Aire-sur-Adour (Landes).

Les ballons jouant le rôle de satellites, les résultats étaient confrontés avec les trajectoires des avions que restituaient les radars. Bien que tous les dépouillements ne soient pas terminés, le système paraît donner satisfaction. Une telle entreprise ne peut se concevoir qu’à une échelle mondiale et suscite en effet un immense intérêt tant en Europe qu’aux États-Unis : la récente conférence spatiale de Bruxelles (juillet 1970) aurait décidé la réalisation du système Dioscures parmi d’autres satellites d’application. ♦