État actuel et perspectives de la construction aéronautique commerciale en France

À l’occasion des débats sur le projet de la loi de finances pour 1971, la Commission des finances, de l’économie générale et du plan, présidée par M. Jean Taittinger, a fourni un rapport sur la construction aéronautique française.

Après avoir rappelé que c’est le ministère de la Défense nationale et non celui des Transports qui est le tuteur de l’industrie aéronautique, ce rapport constate que, si actuellement la construction des avions civils ne représente que 35 à 40 % du plan de charge total, ce pourcentage devrait s’inverser avec la production en série des grands appareils en étude ou en cours d’essai.

Les commandes déjà passées représentent deux ans d’activité certaine, mais, à partir de 1973, les plans de charge futurs dépendront étroitement du succès commercial des programmes en cours de développement.

– l’opération Concorde demeure le programme majeur et se poursuit normalement en dépit de ses détracteurs en France et outre-Manche et des obstacles soulevés aux États-Unis (campagne antibruit, interdiction de survol du territoire américain par des avions commerciaux supersoniques).

Après avoir atteint 2 000 km/heure, puis Mach 2, le Concorde est maintenant soumis aux différents essais et contrôles qui permettront de fournir en 1971 aux compagnies de transport une évaluation précise de ses capacités. Si les 74 options prises sont confirmées, il est probable qu’elles entraîneront d’autres commandes. Dans le cas d’une série de 150, le prix moyen d’un avion serait, selon les dernières estimations, de 140 MF. Pour l’instant, les dépenses à supporter par la France et la Grande-Bretagne pour réaliser ce programme sont évaluées à 11 000 MF. En France, 10 000 personnes travaillent déjà au développement du Concorde, la fabrication en série exigera 3 000 à 4 000 personnes supplémentaires, soit environ 15 % des effectifs totaux de cette branche industrielle. La Société Aérospatiale assure à son compte, mais avec des prêts de l’État, la fabrication des 6 premiers appareils de série et procède à des approvisionnements pour les 4 avions suivants.

L’entrée en service du Concorde est prévue en 1974. Même si les performances annoncées sont atteintes, il y aura encore de nombreux obstacles à surmonter pour obtenir des conditions rentables d’exploitation (bruit, survol supersonique des zones habitées, aménagement des procédures d’approche, etc.).

– L’Airbus 300 B : la construction de l’A300B se poursuit en collaboration avec des industriels hollandais, allemands (moins Dornier qui s’est retiré en septembre 1970) et britanniques (Hawker-Siddeley). La part de financement française se monte à 1 140 MF. L’A300B est un biréacteur court- et moyen-courrier dont la capacité moyenne est de 250 places et la vitesse de croisière de l’ordre de 800 km/h. Il se trouve donc en concurrence avec le BAC 311 britannique. Après de nombreuses tentatives d’accord entre la France et la Grande-Bretagne, il semble à peu près certain que la BAC (British Aircraft Corporation) restera en dehors du programme, bien qu’il paraisse difficile que la situation financière outre-Manche permette la réalisation du BAC 311. Il est plus probable que la Grande-Bretagne s’orientera vers le Lockheed 1011 Tristar, équipé de réacteurs Rolls-Royce RB 211, dont la mise au point semble se solder par un fiasco économique.

En dépit d’un marché potentiel estimé à 1 000 appareils du type Airbus, les experts considérant que l’opération sera rentable à partir de 360 avions vendus, il sera difficile à l’USIAS (Union syndicale des industries aéronautiques et spatiales) de remplir suffisamment son carnet de commandes sans une coopération européenne plus étroite face à une concurrence renforcée.

– Le Mercure : lancé à l’initiative de la Société Marcel Dassault, est un biréacteur de 134 places pour étapes courtes, bénéficiant d’une participation financière de l’État.

La première phase du programme comprenant les études préliminaires et les essais d’un prototype (coût global 200 MF) est très avancée, le premier vol étant prévu en mai 1971.

La participation étrangère est limitée à 30 % du montant du programme, et l’État s’est engagé à fournir 80 % de la part française. Le remboursement de cette aide se fera par prélèvement d’une redevance sur les ventes et sera achevé avec le 400^e avion vendu. Jusqu’à ce jour, la participation étrangère totale se monte à 23 % : Italie (Fiat) 10 %, Espagne (CASA) 5,8 %, Belgique (SABCA) 7,2 %.

Les premières livraisons auraient lieu en avril 1973 (Air France a pris une dizaine d’options).

– La Caravelle 12 : dernier programme autorisé depuis août 1969, il est entièrement à la charge de l’Aérospatiale (24 MF). Le premier exemplaire, équipé de réacteurs Pratt & Whitney JT8DII de 6 500 kg de poussée, vole depuis septembre 1970.

Les livraisons commenceront en 1971 (7 commandes, 4 options). La Caravelle 12 sera certainement la dernière version de la famille Caravelle (275 exemplaires vendus au total).

Si ce dernier type pouvait obtenir une certification à 58 tonnes, il serait alors possible de l’utiliser sur des vols transatlantiques, ce qui pourrait peut-être amener de nouveaux débouchés.

– Nord 262 : une version améliorée (la série C) a reçu des Bastan VII plus puissants fournissant 1 380 CV au décollage. 89 appareils ont été commandés à ce jour.

– Mystère 20/Fan-jet Falcon : le premier appareil de la dernière version, série F, a été livré en juin 1970 ; l’hypersustentation a été accrue par des becs de bord d’attaque, permettant une réduction de 15 % des distances de décollage et atterrissage ; le rayon d’action a été porté à 3 580 km. 10 MF ont été accordés pour la réalisation du Falcon 70 (série F). Au 1^er juillet 1970, 266 appareils avaient été vendus dont 197 sur le continent américain, auxquels s’ajoutent 163 options.

– Falcon 10 : décrit dans une précédente chronique aéronautique (octobre 1970), le premier prototype est achevé et le second en cours de montage. La participation de l’État au programme de développement (170 MF) a été fixée à 50 % de la participation française au cas où il serait fait appel à des coopérants étrangers. Le financement est accordé sous forme de prêt remboursable.

– Corvette : biréacteur léger également équipé de réacteurs Larzac comme le Mystère X (Falcon 10), cet appareil plus léger (poids au décollage inférieur à 5,7 t) peut transporter jusqu’à 13 passagers sur étapes courtes. D’une conception plus simple et plus rustique que le Mystère X, il ne s’adresse pas exactement à la même clientèle ; de par ses coûts d’exploitation réduits, il paraît convenir à une utilisation comme avion-école (pilotage ou navigation) ou comme avion-taxi sur étape courte ou moyenne. Développé par l’Aérospatiale, la Corvette n’a pas fait l’objet d’une aide de la part de l’État.

– Breguet 941 : en dépit de l’intérêt suscité par cet appareil aux performances ADAC (avion à décollage et atterrissage court) remarquables, aucun débouché commercial ne paraît envisageable à courte échéance. Les États-Unis (McDonnell), la Belgique et l’Italie sont parmi les principaux États intéressés mais le développement du programme demeure subordonné à la mise au point d’un trafic aérien particulier et d’une commande française. L’expérimentation de plusieurs appareils se poursuit au sein de l’Armée de l’air afin de définir les conditions d’exploitation opérationnelle.

– Hélicoptères : la division « hélicoptères » de l’Aérospatiale représente une branche importante de son activité : 2 600 hélicoptères ont été vendus dont 59 % à l’exportation. Pour les seules Alouette II et III, 2 100 exemplaires ont été livrés dont 70 % pour l’exportation.

Un nouveau programme SA-360, dérivé de l’Alouette III, vient de débuter et serait couvert à 60 % par l’État (dépense totale 59 MF). 5 MF seulement ont été réservés au SA-360 pour l’année 1971.

La puissance aérienne iranienne

Le conflit israélo-arabe fait du Moyen-Orient un des points chauds du globe. Les affrontements armés entre les protagonistes, les graves crises intérieures des pays arabes ont tendance à faire oublier la tension persistante dans des régions marginales comme l’Iran, situé au voisinage immédiat de l’Union soviétique et ayant avec elle une frontière s’étendant sur plus de 2 000 km.

Le retrait des forces britanniques du golfe Persique va provoquer un vide qui risque de modifier profondément l’équilibre déjà fort instable dans cette partie du globe.

Le gouvernement iranien doit faire face à deux menaces : le développement du panarabisme et l’expansion soviétique.

Vis-à-vis du nationalisme arabe, le principal adversaire est l’Irak, ennemi séculaire menaçant directement le grand centre pétrolier d’Abadan, principale richesse du pays. De plus, la frontière entre les deux pays demeure relativement perméable, ce qui facilite la diffusion de la propagande arabe auprès d’une population facilement influençable.

Face à l’URSS qui, de tout temps, a recherché des débouchés vers le golfe Persique, l’Iran cherche à nouer avec les États riverains des accords de défense mutuelle en se présentant avec des forces armées propres à prendre la relève des troupes britanniques. Son principal atout, propre à entraîner l’adhésion des petits États de cette région, repose sur l’utilisation d’une aviation militaire puissante.

En dépit des propositions soviétiques de matériels de guerre à des prix avantageux, l’Iran est demeuré fidèle à l’armement américain, la crainte d’aliéner sa liberté en acceptant l’installation de techniciens et conseillers soviétiques étant sans doute une des raisons de cette décision.

L’armée de l’air iranienne, qui est en cours de renforcement, représente déjà une force non négligeable. Son ossature est composée de chasseurs Northrop F-5 (108 ont été livrés sur les 125 commandés) renforcés par des Douglas F-4 Phantom (31 sont en service pour une commande de 64). Northrop et Douglas ont fait des propositions pour de nouvelles commandes qui ont été évaluées selon les besoins à 64 F-4E supplémentaires au 100 F-5-21 (le F-5-21 correspond au programme américain de « chasseur international » lancé pour l’exportation dans les pays du Tiers-Monde et pour le Sud-Vietnam en particulier). Des missiles britanniques ont été préférés aux SA-2 soviétiques et installés sur la frontière occidentale : ce sont des missiles sol-air Tigercat ou Rapier pour la défense basse-altitude. La flotte d’hélicoptères, non complètement réalisée, comprendra 115 Augusta Bell 205 ou 206, 5 Bell 212 (Huey Cobra), 16 Vertol CH-47 Chinook (birotor de transport tactique ou d’appui feu), 6 Sikorsky SH-3B, 18 Kaman HH-43 (sauvetage et transport léger). Une importante usine d’assemblage est en cours d’installation sur l’aéroport de Mehrabad pour le montage des Agusta Bell. Le transport aérien est à base de Lockheed C-130 ; 22 ont été livrés sur les 26 commandés et il est envisagé une nouvelle commande de 25 appareils.

La mise sur pied d’une telle aviation est coûteuse et si les premières livraisons ont eu lieu dans le cadre du pacte d’assistance mutuelle (91 F-5 et 16 C-130), l’Iran doit maintenant réunir les fonds nécessaires d’autant plus que les prêts accordés au titre des ventes de matériels militaires à l’étranger au cours des quatre années passées, n’ont pas été reconduits cette année par le Sénat américain.

Parallèlement à la modernisation de la flotte, l’Iran a consenti un important effort pour la préparation au combat des unités. Elles sont considérées comme satisfaisant aux mêmes exigences standards que les unités américaines dotées des mêmes appareils.

En raison des liens d’amitié qui unissent l’Iran au Pakistan, l’entraînement aérien est mené conjointement dans les deux pays, les F-5 et F-4 iraniens participant aux exercices à côté des MiG-19 pakistanais construits en Chine. Le Pakistan va également recevoir des F-4 et voudrait remplacer ses F-86 par des F-5.

L’armée de l’air compte actuellement 26 000 hommes et doit porter ses effectifs à 35 000. L’extension de la flotte aérienne iranienne implique la formation d’un grand nombre de pilotes nouveaux (150 par an). Actuellement 76 sont formés chaque année aux États-Unis et 45 au Pakistan. Après avoir envisagé la création d’une nouvelle école à Ispahan, équipée de Fouga et Cessna T-37, les Iraniens, devant le montant de la dépense, y ont renoncé et s’adresseraient au Canada ou à la Grande-Bretagne pour l’instruction des pilotes complémentaires. La formation à l’étranger, aux États-Unis en particulier, connaît un grand succès auprès de la jeunesse étudiante iranienne qui voit là une occasion de poursuivre ses études à bon compte.

La protection des avions américains en Europe

Le commandement de l’Air Force américaine en Europe (USAFE) vient de décider des mesures qui devraient accroître considérablement les chances de survie des avions en stationnement face à une attaque conventionnelle.

La principale de ces mesures consiste en la réalisation de 360 abris pour avions sur 8 bases du déploiement américain en Europe (6 en Allemagne fédérale, 1 en Hollande, 1 en Italie).

En complément, il a été également décidé d’accroître les surfaces de dispersion, d’améliorer et développer les systèmes de camouflage et enfin de renforcer la protection active au moyen de missiles sol-air et canons antiaériens.

L’abri standard qui a été retenu a les dimensions suivantes : longueur 30 m, largeur 15 m, hauteur maximale 7 m.

La couverture en forme de voûte est en acier recouvert de 45 cm de béton armé représentant au total une épaisseur de 60 à 75 cm. Le prix moyen de chaque élément serait de 0,5 à 0,6 MF.

Bien que ces abris soient surtout destinés à protéger les avions des éclats et des effets de souffle et non des coups au but, ils n’en devraient pas moins, associés aux autres mesures, porter à près de 100 % des chances de survie pratiquement nulles à l’origine.

Le raisonnement tenu par les bureaux d’analyse et de recherche opérationnelle est parti d’une vulnérabilité totale pour un escadron, normalement rangé sur un parking, face à l’attaque de quelques appareils utilisant un armement conventionnel (canons, napalm, bombes de fragmentation). Une simple dispersion procurerait des chances de survie de 70 %. Celles-ci sont portées à 95 % par l’utilisation d’abris bétonnés et enfin à 98 % en faisant appel au camouflage et à l’armement antiaérien.

Depuis 1968, l’Otan a mis sur pied un plan de protection des forces aériennes tactiques qui doit être réalisé en 5 ans. Chaque nation a la charge de réunir les moyens nécessaires au camouflage, à la protection antiaérienne et à la remise en œuvre rapide des pistes d’envol. L’Otan financerait à 70 % les dépenses liées à l’édification des aires de dispersion et des abris destinés aux avions et à quelques installations vitales. Les États-Unis ont déjà construit 205 abris sur les 360 prévus, le complément devant être terminé fin 1971.

Ces abris sont réservés aux seuls appareils d’appui, de reconnaissance et de défense aérienne. Bien que ne convenant pas aux F-111 qui pourraient éventuellement être stationnés en Europe, ils pourront cependant être utilisés par le futur avion de combat de l’Air Force, le McDonnell Douglas F-15.

Deux nouvelles formules d’avion à décollage court

Le projet Aladin II

L’ingénieur Bertin vient de présenter le dernier projet issu de ses recherches en matière de décollage court : l’Aladin II.

Ce projet répond à un besoin grandissant avec la desserte aérienne des grandes zones urbaines. Le développement des liaisons de centre à centre nécessite des appareils STOL (ADAC) peu bruyants capables d’utiliser des pistes extrêmement courtes et n’ayant à effectuer que des étapes réduites.

L’Aladin II satisferait aux conditions exigées grâce à l’association de formules simples faisant appel au déplacement de grandes masses d’air : réacteurs à double flux, système de diffusion en forme de trompe, volets hypersustentateurs de grandes dimensions défléchissant vers le bas les jets issus des trompes.

Aladin II vue de face
 

L’avion dessiné autour de ces moteurs reste très classique, la principale originalité résultant de l’utilisation des trompes de section rectangulaire placées à l’arrière des réacteurs et dans lesquels le double flux attiédi des moteurs est encore refroidi au contact de l’air extérieur pénétrant directement dans les trompes.

L’importante masse d’air est, à sa sortie, dirigée sur des volets à double fente dont le braquage entraîne une déflation du jet vers le bas et procure une importante force de portance comparable à celle obtenue par le souffle des hélices sur le Breguet 941 (voir croquis page suivante).

Le projet Aladin II lui-même n’est qu’une illustration des conceptions de la Société Bertin qui devra donner lieu à des réalisations et expérimentations par un constructeur aéronautique.

L’Aladin II ressemble à un Breguet 941 de grosse taille à voilure semi-trapézoïdale, dont la partie rectangulaire inférieure supporte les réacteurs double-flux M45H (Rolls Royce/SNECMA).

Son principal avantage réside dans le gain de puissance obtenu en faisant appel à des réacteurs.

Les améliorations apportées par les trompes concernent :

– l’abaissement de la température du jet qui permet le soufflage des volets sans risque de détérioration des matériaux ;
– l’augmentation du débit d’air éjecté à une vitesse plus faible se traduisant par un abaissement du bruit et un accroissement de poussée aux vitesses faibles.

Le réacteur M45H a été choisi en raison de son taux de dilution moyen (2,85) car des réacteurs à plus grandes soufflantes imposeraient une taille des trompes prohibitive (dans l’Aladin II le supplément de poids s’élève à 1 600 kg).

La poussée des quatre M45H passe avec les trompes de 14,3 t à 17,2 tandis que la vitesse de sustentation est réduitse grâce au soufflage des volets.

Les performances attendues : 200 m de roulement au décollage avec une pente de montée de 20 %, vitesse d’approche de 75 nœuds sur une pente de descente de 10 %, en font un véritable appareil STOL qui pourrait se contenter des surfaces exiguës et entourées d’obstacles qui caractérisent les zones urbaines.

Les essais en soufflerie sur maquette sont satisfaisants, il faut maintenant les poursuivre sur un moteur en vraie grandeur équipé de la trompe Bertin avant de passer à l’expérimentation sur un avion qui pourrait être le Nord 262.

Principe de la trompe Bertin
 

L’aile à canaux semi-circulaires Custer

La firme Custer, en matière de recherche sur le décollage court, a fait appel à une autre solution originale qui consiste à placer les moteurs au centre de berceaux semi-circulaires faisant partie intégrante de l’aile. Celle-ci, conventionnelle à ses extrémités prend au niveau des moteurs, la forme de demi-tonneaux ouverts vers le haut et fixés directement sur le fuselage. Sur une aile ordinaire, la portance provient des différences de pression régnant au-dessus et au-dessous du profil. Sur l’aile Custer, l’air supérieur accéléré par le moteur et canalisé par les excavations semi-cylindriques voit sa pression d’autant plus réduite que la vitesse est grande ce qui entraîne une augmentation de portance double de celle obtenue par les systèmes usuels d’hypersustentation (volets, fentes, bec de bord d’attaque). La formule Custer simplifie la conception d’un avion STOL en dispensant de tous les artifices plus ou moins complexes utilisés pour améliorer les performances au décollage et à l’atterrissage.

Custer Channel Wing 5 (CCW5) vue de face
 

Le prototype CCW5 (Custer Channel Wing) pouvant emporter 5 passagers vole depuis 1964 et a déjà satisfait à une grande partie des tests exigés pour la certification.

D’un poids de 2,3 t, propulsé par deux moteurs à pistons Continental de 250 CV, il décolle après un roulement de 100 m, et peut conserver le vol horizontal jusqu’à une vitesse de 65 km/h.

L’agence d’engineering Devore et l’Université d’Oklahoma poursuivent les études en vue du développement de la formule en faisant appel surtout à des réacteurs dont la puissance permettrait des applications de gros tonnage. Pour l’instant, la première extension prévue est un avion-taxi de 8 places (CCW8) dont le prix serait voisin de 600 000 F.

Le nouvel hélicoptère Sikorsky

De nombreuses utilisations sont déjà envisagées pour le nouvel hélicoptère rapide Sikorsky S-67 dont la principale caractéristique extérieure est une aile de 8,50 m d’envergure :

– sauvetage à longue distance de 6 personnes grâce à des réservoirs supplémentaires fixés sous l’aile ;
– surveillance ou observation de toute nature grâce à la possibilité d’emport d’un matériel électronique très évolué ;
– transport de troupes (15 hommes en armes sur 350 km à 280 km/h avec un compartiment réservé aux munitions) ;
– transport de fret ou d’armement (charges extérieures pouvant atteindre 4 t).

Dans la version transport de troupes ou de charges externes, la principale qualité recherchée n’étant pas la manœuvrabilité, l’aile auxiliaire n’est pas indispensable et peut d’ailleurs très facilement être démontée.

Le S-67 se classe dans la catégorie des S-61 (masse de 10 t) auxquels il emprunte une grande partie des composants (rotors, engrenages, commandes).

Propulsé par deux turbines General Electric T58-5, son rayon d’action normal se situe autour de 400 km ; mais ses performances pourraient être encore améliorées par l’emploi de moteurs plus puissants ou plus évolués.

La conception du S-67 correspond au programme S-66 d’appui feu rapproché, mis en compétition en 1965 par l’armée de terre américaine. L’expérimentation du S-61 a facilité la mise au point de l’aile et des systèmes de propulsion. Le fuselage, relativement long et effilé, est muni d’un empennage classique d’avion : une dérive verticale et un stabilisateur orientable. Celui-ci, en effet, peut être replié dans le plan vertical pour réduire la traînée verticale au cours des vols stationnaires. Par contre, en position normale de vol, il diminue les efforts du rotor de queue et facilite le réglage de l’appareil et l’alignement sur l’objectif, indispensable à une bonne visée.

Pour la première fois sur un hélicoptère, on trouve des aérofreins montés sur l’extrados et l’intrados de l’aile qui améliorent la manœuvrabilité et l’aptitude au combat : rayon de virage plus court, précision de tir plus grande, angle de piqué plus fort.

Les empennages, l’aile avec ses aérofreins se combinent pour favoriser l’exploitation du terrain lors de l’approche de l’objectif.

Enfin les entrées d’air et les bouts de pale ont été spécialement étudiés pour les vols à grande vitesse. ♦