Où en est le Concorde ?

L’ère du transport aérien supersonique, maintenant tout proche, débutera avec la mise en service du Concorde. Il est paradoxal que cet honneur, au moins dans le monde occidental, revienne à une réalisation franco-anglaise, alors que l’industrie aérospatiale américaine dispose d’une imposante supériorité, en particulier dans le domaine de l’aviation commerciale. L’URSS, de son côté, avec le Tupolev Tu-144, affirme sa volonté de dominer toutes les techniques de pointe. Les États-Unis cependant n’ont pas renoncé à la compétition mais ont au contraire exprimé l’intention de brûler une étape et de s’attaquer immédiatement à des vitesses supérieures, de l’ordre de Mach 2,6 à 3, qui font appel à des technologies totalement nouvelles. Les difficultés techniques et surtout financières ont entraîné un retard qui risque de s’aggraver, les crédits pour la poursuite du programme SST (Supersonic Transport) en dépit des efforts de l’Administration Nixon, n’ayant pas encore été votés, au moment où cette chronique est rédigée.

Si une partie de l’opinion publique américaine est, pour des raisons d’économie, opposée au projet, dans les milieux aéronautiques par contre, la mise au point du Concorde est suivie attentivement tandis que ses chances d’avenir et de rentabilité donnent lieu à des évaluations détaillées. Le magazine américain Aviation Week and Space Technology consacre la quasi-totalité de son numéro du 8 février 1971 à l’avion franco-britannique.

Dans son éditorial, Robert Hotz, après un rapide bilan des essais, constate que le Concorde a déjà pris cinq années d’avance sur le Boeing 2707, dont l’avenir n’est pas encore assuré sur le plan politique, et qu’en dépit des problèmes non encore résolus et de nuisances plus ou moins surestimées, le Concorde fera une entrée spectaculaire sur les lignes commerciales, devenant un dangereux concurrent pour l’industrie aéronautique américaine.

Bien que les résultats des dernières mesures permettent d’affirmer que le Concorde peut emporter une charge de 30 800 livres (13,8 t) qui, à partir du 41^e exemplaire, sera portée à 36 500 (16,5 t) grâce à l’amélioration des moteurs, tout n’est pas encore totalement réglé.

La capacité de transporter sur le trajet Paris–New York la charge marchande prévue ne suffira pas, à elle seule, à entraîner la signature de commandes fermes par les compagnies aériennes. Sur le plan technique, en effet, des défauts mineurs ont déjà trouvé une solution, mais le dernier incident survenu au prototype 001 démontre que la maîtrise du vol à Mach 2 n’est pas encore totale. La détérioration du système d’entrée d’air mobile a nécessité l’arrêt du réacteur incriminé sans pour autant mettre en jeu la sécurité. Il est certain que cette insuffisance sera corrigée sans entraîner de retards significatifs dans la mise au point du programme, compte tenu de la concordance des essais et des calculs rencontrés tout au long de l’expérimentation.

En fait, le problème principal concernant la mise en service du Concorde a trait à la rentabilité de l’exploitation commerciale. La charge marchande conforme aux prévisions (même avec une dégradation possible de 4 000 £ sur les appareils de série) était un élément primordial. Il s’agit maintenant d’étudier en vraie grandeur des liaisons « type Paris–New York » afin de valider l’exécution d’une telle étape. Des essais seront entrepris sur Paris-Dakar auxquels des représentants des grandes compagnies aériennes seront sans doute associés.

Sur le plan financier, le Concorde coûtera deux ou trois fois le prix d’un Boeing 707 (24 millions de dollars, 30 M avec les rechanges) pour un nombre de sièges inférieur de 20 à 40 (128 en version touriste, 108 en première classe).

La consommation de carburant sera le double pour une durée de trajet inférieure de moitié.

Il importe que le taux de remplissage avion moyen atteigne au moins 70 %, ce qui n’est envisageable que sur les lignes à haute densité.

Entrent également en ligne de compte dans la rentabilité, les dépenses de maintenance rendues plus coûteuses par la miniaturisation et l’entassement des équipements dans le faible volume disponible sur Concorde.

Des investissements supplémentaires seront requis pour aménager les systèmes de manutention et d’embarquement aux escales.

Pour compenser toutes ces dépenses, il est indispensable que le prix des places soit sensiblement supérieur à celui pratiqué sur les transports subsoniques sans toutefois dépasser la marge que consent à payer le client pour le gain de temps.

Si l’on fait enfin état du niveau sonore autorisé sur certains aérodromes (New York par exemple) et des délais d’atterrissages incompatibles avec les possibilités de Concorde (une heure d’attente est chose courante à Kennedy Airport), on comprend pourquoi les compagnies aériennes s’entourent d’autant d’assurances avant de s’engager totalement vis-à-vis de la Snias (Société nationale industrielle aérospatiale). Pour Air France et la British Overseas Airways Corporation (BOAC), il semble que leur équipement en transports supersoniques soit inéluctable. Une telle initiative devrait entraîner l’adhésion des grandes compagnies internationales pour des questions de compétitivité et de prestige. La signature de commandes par Air France et la BOAC est espérée vers le mois de juin et devrait s’accompagner de celle de la Pan American World Airways. Dans la zone du Pacifique, Japan Air Lines et Quantas sont les deux compagnies les plus intéressées.

La Snias réclamerait le versement de 5 % à la commande et de 50 % avant la livraison ce qui n’est pas sans soulever des difficultés dans les compagnies aériennes, dont les disponibilités financières demeurent très affaiblies par l’opération Boeing 747.

État et programme des expérimentations

La phase 5 consistait à explorer le vol à Mach 2 avec les 2 prototypes 001 et 002 et à étudier l’adaptation des réacteurs et des entrées d’air aux Mach élevés dans différentes conditions incluant des manœuvres latérales, des changements d’assiette et des pannes de moteurs simulées. Ces essais vont entraîner des modifications des entrées d’air à volets mobiles et de leur système de commande. La phase 5 doit se terminer par des essais de manœuvre brutale à grande vitesse comme une mise en descente de secours ou des variations brusques des régimes moteurs.

La phase 6 se poursuivra dans une période qui englobera la présentation au salon du Bourget.

Au cours de la phase 7, le prototype 001 sera utilisé pour éprouver les différents systèmes qui seront montés sur les avions de série tandis que le 002 sera plus particulièrement chargé de l’essai des moteurs de série.

En juin 1971, l’expérimentation globale des prototypes sera terminée. Le programme d’ensemble du développement fait appel à 7 appareils et comprend les vols de démonstration et d’évaluation commerciale. Il se décompose ainsi :

Prototype 001 : 560 heures de vol
Prototype 002 : 526 h de vol
Présérie 01 : 635 h de vol
Présérie 02 : 410 h de vol
Série 1 : 440 h de vol
Série 2 : 330 h de vol
Série 3 : 1 050 h de vol
Total : 3 851 h de vol

Le présérie 01, avion de mise au point, couvrira l’ensemble de l’enveloppe de vol. Le présérie 02 servira à l’expérimentation du réacteur Olympus 593-602 avec les nouvelles tuyères et permettra de rédiger les manuels d’utilisation.

L’exemplaire de série 2 sera utilisé pour la certification aux différentes masses d’emploi opérationnel et le 3 servira à l’évaluation sur ligne en liaison avec les compagnies aériennes qui fourniront des équipages. Fin 1974, à la fin de ces essais, les 01, 02 et 03 seront remis au standard pour être ensuite livrés sous les numéros 18, 19 et 20.

Effondrement de Rolls Royce

Dans la précédente chronique consacrée aux réalisations du grand motoriste anglais Rolls Royce, il était fait état des graves difficultés rencontrées pour la mise au point du réacteur RB211 devant équiper le L-1011 TriStar, nouveau tri réacteur de Lockheed. Les dépassements financiers du programme, qui ne pouvaient se répercuter sur le prix de vente des moteurs, arrêté de façon ferme dès la signature du contrat avec Lockheed, ont atteint un tel niveau que Rolls Royce a été contraint de déposer son bilan.

En dépit de l’ampleur du marché et des énormes répercussions chez Lockheed, celui-ci ne pouvait songer à un éventuel soutien de Rolls Royce étant lui-même en difficulté avec ses autres projets, en particulier le C-5A Galaxy qui a entraîné une perte de 200 millions de dollars.

L’émotion a été très vive en Grande-Bretagne. Le gouvernement britannique, devant l’ampleur des conséquences économiques et sociales, s’est trouvé contraint de procéder à une nationalisation bien que cette solution fût contraire à ses principes consistant à refuser tout soutien à une entreprise non rentable.

En fait, la nationalisation n’est pas totale et n’englobe que certaines divisions de Rolls Royce, en particulier celles concernant les programmes menés en coopération avec d’autres pays (France, Allemagne, Italie) ou intéressant directement la Défense nationale britannique.

Vis-à-vis de Lockheed, donc du RB211, un délai d’un mois a été accordé avant décision définitive. Des pourparlers sont en cours avec Lockheed et entre les gouvernements américains et britanniques afin de rechercher, si possible, une formule permettant la poursuite du programme TriStar originel. D’ores et déjà, et bien que les essais se poursuivent avec les quelques moteurs livrés, le retard à la production est de 6 mois (Lockheed a licencié 6 500 personnes dans ses usines de Californie) et passerait à un an ou plus s’il faut étudier l’implantation de nouveaux réacteurs (General Electric ou Pratt&Whitney) avec toutes les modifications de cellule et d’équipements que cela entraîne.

Les compagnies aériennes qui avaient participé au financement sont particulièrement intéressées et s’interrogent avec inquiétude sur le sort des fonds déjà versés.

Rolls Royce a affirmé que les rechanges pour les réacteurs de différents types en service continueront à être fournis dans de bonnes conditions ; cependant, l’abandon du RB211 ébranlerait sérieusement la confiance dont bénéficiaient jusqu’à maintenant Rolls Royce et l’industrie aéronautique britannique dans le monde. Il est probable qu’à l’occasion des futurs projets de grande ampleur, les firmes américaines hésiteront à faire appel aux industriels d’outre-Manche.

Dans le cadre de la nationalisation de Rolls Royce, le gouvernement britannique laisse la porte largement ouverte à une participation privée qu’elle soit nationale ou internationale. La principale conséquence de la liquidation de la firme de Derby pourrait bien être la création d’un grand consortium européen de constructeurs de moteurs regroupant les principaux motoristes occidentaux, en particulier la SNECMA en France et MTU en Allemagne fédérale.

Principales préoccupations de l’armée de l’air allemande

Le général Gunther Rall qui vient d’accéder au poste de chef d’état-major de la Luftwaffe sera confronté à quatre problèmes majeurs, en particulier dans le domaine des équipements :

– remplacement des Lockheed F-104 Starfighter de reconnaissance par des McDonnell Douglas RF-4E Phantom II ;
– lancement du programme MRCA (Multirole Combat Aircraft) également dénommé Panavia 200 ;
– achat d’un nouveau chasseur d’appoint pour la protection du MRCA ;
– transfert des États-Unis en France de l’entraînement des pilotes de combat.

L’équipement de deux escadres de reconnaissance en RF-4E est d’ores et déjà commencé.

Les études sur le Panavia 200 se poursuivent activement en dépit des difficultés techniques et surtout financières qui, à chaque évaluation des dépenses, se traduisent par une réduction du volume des commandes. Dans certains milieux aéronautiques extérieurs au programme, de nombreux doutes subsistent quant à l’avenir du projet que l’on compare au BAC TSR-2 (projet d’avion de combat britannique à géométrie variable qui a dû être abandonné).

Les F-104 allemands seront remplacés par des RF-4E pour la reconnaissance, des MRCA pour l’assaut et par un nouvel avion non encore défini pour la défense aérienne.

En effet, le MRCA sera construit en trop peu d’exemplaires et à un prix de revient trop important pour être engagé systématiquement en combat aérien. Il sera donc nécessaire de confier la défense aérienne à un appareil ayant de bonnes performances mais une électronique moins sophistiquée (la même politique est d’ailleurs adoptée par la Suède avec le SAAB 37 Viggen). Aucun choix n’a encore été arrêté.

Les États-Unis ont proposé le Ling Temco Vought 1000, le Northrop F-5-21 (le chasseur international dérivé du F-5 et destiné à l’exportation en particulier pour le Sud-Vietnam) et le Lockheed CL 1200 Lancer qui présente l’avantage d’utiliser une partie des composants du F-104. Dans un cadre européen, le Dassault Mirage V ou le Milan (Mirage à « moustaches ») pourrait sans doute convenir.

L’entraînement des pilotes en France n’est qu’un projet à long terme qui pourrait résulter du développement du programme commun d’avion-école Alpha Jet dont la production en série devrait débuter vers 1975-1976.

La Royal Air Force dans le golfe Persique

La RAF est présente dans le golfe Persique depuis 1929. Le quartier général est installé sur l’île de Bahreïn réunie par une mince bande de terre à l’île de Muharraq sur laquelle est installée la principale base aérienne, qui sert au transit civil et militaire vers l’Extrême-Orient (Vickers VC-10 – Short Belfast).

Sont stationnés à Muharraq, 2 escadrons d’assaut et reconnaissance Hawker Hunter et le seul escadron de la RAF équipé d’hélicoptères Westland Wessex [NDLR 2021 : version sous licence du Sikorsky H-34] de recherche et sauvetage, auxquels s’ajoutent des appareils de transport Armstrong Whitworth A.W.660 Argosy, détachés d’une unité de Grande-Bretagne.

Sur la côte, la base de Sharjah accueille des hélicoptères Wessex, un escadron de Hawker Siddeley Andover [transport] et un escadron de Avro 896 Shackleton [patrouille maritime]. Sharjah reçoit également de nombreuses unités qui viennent s’entraîner sur le champ de tir tout proche.

Une troisième base aérienne importante est implantée sur l’île de Masirah, dans l’océan Indien à 20 km de la côte d’Oman. Utilisée surtout comme escale pour les avions de combat, elle doit être conservée par la Grande-Bretagne après le retrait des troupes britanniques du golfe Persique en 1971.

Les escadrons de Hunter servent au « mûrissement » des pilotes avant leur affectation sur Hawker Siddeley Harrier, Phantom II ou Blackburn Buccaneer. De nombreux exercices de défense aérienne ou d’assaut sont montés en liaison avec la Navy ou les troupes au sol tandis que l’entraînement au tir et au bombardement y est pratiqué de façon intensive. Les pilotes acquièrent le standard opérationnel dans un délai moyen de 7 mois.

Bilan des commandes aéronautiques françaises à l’exportation

M. Neu, président du Comité national d’expansion de l’industrie aéronautique, a tenu le 5 février 1971 une conférence de presse pour analyser le bilan des commandes enregistrées en 1970 par l’industrie aéronautique.

Le total général des commandes s’est élevé à 5 507 millions de francs dont 307 M au titre de l’électronique de bord. Les 5 200 MF de l’industrie aéronautique proprement dite représentent 32 % des exportations de biens d’équipement ; quant aux livraisons elles-mêmes, elles atteindraient la somme de 2 500 MF pour 1970 contre 2 300 MF en 1969.

La part revenant aux principales firmes est la suivante : Avions Marcel Dassault : 2 756 MF - Société aérospatiale : 1 007 MF - Snecma : 740 MF - Matra : 304 MF - CSF : 275 MF - Breguet : 72 MF - Turbomeca : 58 MF - Reims Aviation : 31 MF - Souriau : 29 MF - Kléber-Colombes : 24 MF - Messier : 23 MF - Air-Equipement : 14 MF.

Afin de favoriser l’exportation, de nouvelles dispositions de financement des marchés et une nouvelle réglementation sur les catégories de matériels civils et militaires sont à l’étude. En ce qui concerne les industries d’armement, le directeur des Affaires internationales de la DMA (Délégation ministérielle pour l’armement) estime indispensable que les commandes annuelles d’armement (aérien, terrestre, et naval) s’élèvent à 5 milliards F.

Les 5 507 MF de commandes pour 1970 constituent un record et représentent pratiquement le double des meilleurs résultats obtenus auparavant (2 823 MF en 1968). Dans ce total ne sont comprises que les commandes fermes à l’exclusion des options. Par contre y figurent 147 MF représentant la valeur des éléments étrangers entrant dans la fabrication de certains appareils (Aérospatiale Caravelle – Dassault Falcon).

Les commandes militaires (87 % du total) sont en nette progression, mais cette proportion évoluera sensiblement lors de la mise en service des avions commerciaux en cours de développement (Concorde, Airbus, Mercure).

Au 1^er janvier 1971, le point des commandes des principaux matériels depuis leur commercialisation s’établit comme suit :

– Dassault Mirage : 1 144 exemplaires dont 720 pour l’étranger
– Aérospatiale Alouette II : 1 255 ex dont 780 pour l’étranger
– Alouette III : 921 ex dont 778 pour l’étranger
– Réacteur Snecma Atar 8B et C : 1 693 ex dont 1 028 pour l’étranger
– Turbines pour hélicoptères : 5 509 ex dont 2 538 pour l’étranger.

Quelques nouvelles du Salon

La participation étrangère au Salon du Bourget se précise. C’est ainsi que certains États ont déjà fourni quelques renseignements sur la composition de leurs stands.

La participation canadienne aura pour thème principal le décollage et atterrissage courts dont de Havilland est depuis longtemps un partisan convaincu (Caribou). Les études en matière de V/STOL (aéronefs à décollage et atterrissage courts ou verticaux) au Canada se poursuivent activement, en particulier dans la grande soufflerie de l’établissement aéronautique national d’Ottawa. Les excellents résultats obtenus avec le Canadair CL-84 (appellation militaire CX-84) intéressent de nombreux pays dont les États-Unis et l’Allemagne.

Dans le domaine bien particulier de la lutte contre les incendies de forêt, Canadair avec son bombardier à eau CL-215 suscitera sans doute un certain intérêt.

La Yougoslavie, comme à Farnborough, présentera son appareil d’entraînement des pilotes militaires Galeb G3 et le monoplace de perfectionnement et d’attaque au sol Jastreb J2.

La Suède sera présente avec la gamme complète de sa production : le SAAB 35 Drakken, le Viggen monoplace STOL d’attaque tout temps, le SAAB 105 avion d’entraînement et d’attaque au sol commandé à 40 exemplaires par l’Autriche, le SAAB MFI 15, appareil léger d’entraînement civil et militaire.

Pour la première fois, la jeune industrie aéronautique israélienne figurera au salon avec sa production d’équipements de précision, de composants et rechanges de toute nature et surtout avec les deux appareils dont elle achève la mise au point : les Israel Aircraft Industries (IAI) Arava et Commodore Jet 1123. L’Arava est un petit biturbopropulseur, bipoutre qui en fait un N2501 Noratlas à échelle réduite. Propulsé par 2 turbines canadiennes de 680 CV, il est capable d’emmener 2 tonnes de fret ou 20 passagers à 380 km/h. Capable de décoller en moins de 200 m et très rustique, il devrait intéresser nombre de pays en voie de développement, en particulier si le prix de vente avancé est confirmé : 2,5 MF.

Le premier prototype s’est écrasé en novembre 1970 au cours d’essais de vibrations à la vitesse maximum. L’expérimentation doit reprendre incessamment avec le second prototype et les 10 avions de présérie en cours de construction.

Le Commodore Jet 1123 est un biréacteur d’affaire dérivé du 1121 de North American Rockwell qui a revendu son outillage et les licences. Le 1123, plus spacieux que le 1121, peut emporter 10 passagers. 40 avions sont déjà construits, et la production doit passer à 2 exemplaires par mois. ♦