Le budget air 1972

Le budget de la section Air prévu pour 1972 s’élève à 6 716 MF, en augmentation de 7 % par rapport à celui de 1971, tandis que le budget général des armées est en progression de + 8 % (31 205 MF).

Les crédits se répartissent comme suit entre le Titre III (personnels, carburants, entretien et fonctionnement) et le Titre V (études, recherches et prototypes, fabrication, infrastructure) :

Titre III (en MF)

En ce qui concerne les personnels, la déflation hiérarchisée des effectifs déjà entreprise en 1971 se poursuit tandis que les améliorations de la pyramide des officiers et des sous-officiers demandées par l’Armée de l’Air n’ont pas été retenues.

Les limites d’âges des officiers de l’Air (personnel navigant) seront prolongées d’un an à raison de 3 mois par an à compter de 1972.

Tandis que, de par leurs performances, les avions modernes voient augmenter leur consommation, les carburants connaissent des hausses imprévisibles qui rendent un peu plus difficile, chaque année, le respect d’un contrat satisfaisant sur le plan financier et opérationnel.

L’entretien de matériels de plus en plus évolués se traduit par des dépenses qui vont croissantes.

En dépit de la progression prévue pour l’entretien du domaine, il ne sera guère possible de procéder à tous les travaux envisagés.

Titre V

Les autorisations de programme, 4 643 MF s’accroissent par rapport à 1971 de 3,8 % pour une progression au niveau des armées de + 14,2 % (18 273,3 MF). Par rapport à la loi de programme les autorisations de programme Air 1972 sont légèrement supérieures aux prévisions (+ 2,5 %).

Par rapport à la loi de programme également, la répartition des crédits de paiement a été légèrement modifiée mais dans la limite des ressources prévues.

Parmi les 874 MF d’AP pour les études et prototypes, 472 MF s’appliquent à des études générales et à des développements exploratoires (réacteurs M53 et Larzac, avion à géométrie variable Dassault Mirage G8). Les 402 MF restants concernent la poursuite du développement de programme en cours : Sepecat Jaguar, Mirage F1, avion-école franco-allemand Alphajet, missiles Magic et Super 530.

Les investissements industriels sont réduits conformément à l’orientation prise de transférer aux industriels la responsabilité du financement de leurs moyens d’essais.

En matière d’armement, une tranche supplémentaire de missiles Matra 530 sera lancée en attendant la mise au point du Super 530. Une deuxième tranche de missiles air-air Magic (36 MF) sera également commandée en remplacement du Sidewinder américain. Parmi les matériels « téléc », le Strida (Système de transmission rapide des informations de défense aérienne) et le Réseau 70, programmes déjà anciens reçoivent la majorité des crédits.

Selon la loi de programme, les crédits de fabrication de matériels aériens sont en 1972 consacrés en majorité au Jaguar (1 297 MF d’AP pour 190 au F1). Les commandes ne portent pour l’instant que sur 100 Jaguar encore que quelques doutes subsistent quant à la dernière tranche de 25. Les imprécisions concernant le prix de revient du réacteur Adour sont une des causes du retard à la commande autorisée depuis 1970.

Le lancement d’une série de batteries Crotale, missiles sol-air à courte portée, est également prévu pour une somme de 29 MF

L’infrastructure est relativement favorisée pour permettre l’installation des nouveaux systèmes d’armes (SSBS, Jaguar, F1), des postes de commandement (Lyon, Mont-Verdun) et la rénovation de bases importantes (Villacoublay, Rochefort).

Réalisations et projets de transports spéciaux

Après les États-Unis, l’Europe s’intéresse à des appareils conçus pour le transport spécialisé de charges volumineuses. Les programmes majeurs de construction dans le domaine aérospatial impliquent en effet la répartition entre plusieurs constructeurs des principaux composants. Mais lorsque ces éléments atteignent de fortes dimensions, le trajet entre le lieu de construction et les halls d’assemblage soulève des difficultés telles que les Américains ont été amenés à faire appel à des appareils spécialement dessinés pour cet usage. La nécessité de grandes vitesses ne s’imposant pas, la solution retenue a été l’aménagement de fuselages surdimensionnés sur des quadrimoteurs anciens donc peu coûteux. Pour le transport des étages de fusée, ont été ainsi réalisés aux États-Unis le Guppy puis le Super Guppy dont un exemplaire vient d’être acheté par Airbus Industrie pour être exploité et entretenu par la compagnie aérienne française UTA. De même que le Super Guppy sert au transport des tronçons d’aile du Tristar pour Lockheed, l’exemplaire européen servira au convoyage des éléments de l’Airbus A300B ⁽¹⁾ des Pays-Bas, de Grande-Bretagne ou d’Allemagne fédérale (RFA) vers Toulouse.

La présentation du Super Guppy au Bourget a donné lieu à l’évocation des nouvelles perspectives que pourraient offrir des appareils de ce type dans le cadre plus général de l’aménagement du territoire et non plus au seul profit de l’industrie aérospatiale.

C’est à partir de ce raisonnement que Boeing étudie les possibilités de réaliser des avions géants destinés au transport de matières premières, l’objectif le plus immédiat étant l’acheminement par voie aérienne vers le Canada ou le Nord des États-Unis du pétrole d’Alaska, en raison des difficultés et délais rencontrés dans la construction d’un pipeline. Les études sont bien évidemment à peine ébauchées et les questions de rentabilité loin d’être éclaircies. Cependant, un tel projet, momentanément prématuré, pourrait ne plus paraître utopique vers la fin du siècle. Il offre de nouvelles perspectives qu’il serait vain de ne pas vouloir considérer.

À titre documentaire, la première esquisse de Boeing concerne un appareil de 1 600 tonnes propulsé par 12 réacteurs à double flux de 22,7 t de poussée unitaire.

L’aile aurait une envergure de 134 m pour une largeur de 19,7 m. Le fuselage long de 79 m pourrait accueillir une charge marchande évaluée à 900 t.

De nombreux problèmes techniques restent encore à résoudre, mais même s’il doit rester un simple fruit de l’imagination des ingénieurs, ce projet méritait néanmoins d’être mentionné.

Les chasseurs soviétiques

Il semble bien que les Soviétiques se soient livrés, les 10 octobre et 6 novembre 1971, à une série de missions aériennes au voisinage ou sur le territoire contrôlé par Israël. Bien que la tendance soit de minimiser l’intérêt que présentent ces vols sur le plan du renseignement, au profit des Égyptiens, ces incursions ont cependant fourni l’occasion d’évaluer l’aptitude d’Israël à réagir à une provocation et à tester la capacité de riposte des moyens d’origine américaine dont dispose Israël pour sa défense. Ces incidents, s’ils n’ont que peu de signification quant à une intention délibérée de l’Union soviétique d’intervenir directement dans le conflit israélo-arabe, ont cependant démontré la supériorité du MiG-23 Flogger face au McDonnell Douglas F-4 Phantom II américain. Le 10 octobre, deux MiG-23 [NDLR 2021 : en réalité, il semblerait que ce soient des MiG-25] ont longé toute la côte israélienne à environ une trentaine de kilomètres en mer, depuis la frontière libanaise jusqu’à Port Saïd. Le 6 novembre, une nouvelle patrouille a traversé le Sinaï sur environ 250 km. Arrivant de la Méditerranée, cette patrouille a survolé la seconde ligne de défense israélienne sur toute sa longueur avant de rejoindre le territoire égyptien au sud du canal de Suez. Dans les deux cas, les chasseurs israéliens McDonnell Douglas F-4D (Phantom II) armés de missiles air-air Sparrow ont été incapables d’établir le contact avec les assaillants. Ces incursions se seraient déroulées à une altitude supérieure à 21 000 m et à une vitesse de Mach 2,5. D’où l’inquiétude manifestée par les Israéliens du fait de l’existence d’un escadron de MiG-23 basé au Caire.

Ces incidents au Moyen-Orient confirment une opinion déjà très répandue aux États-Unis, selon laquelle les Soviétiques auraient en matière d’armement, en particulier en ce qui concerne l’aviation de combat, atteint un niveau de performances supérieur à celui du matériel américain en service.

Depuis plusieurs semaines, certains hebdomadaires anglo-saxons font effectivement état de la progression inquiétante de la puissance militaire soviétique contre laquelle les États-Unis ne disposeraient pas actuellement de moyens de riposte totalement adaptés.

C’est ainsi qu’entreraient en service dans les forces aériennes tactiques des appareils égalant ou même surpassant tous les appareils occidentaux construits à ce jour :

– le Mikoyan Flogger : monoplace à géométrie variable dessiné en 1965, capable d’atteindre Mach 2,3 avec charges extérieures. Ce chasseur de 13 t semble appelé à devenir l’avion tactique de première ligne. Capable de monter à 15 000 m et d’intervenir à 1 000 km, le Flogger existe déjà à 16 exemplaires et son taux de production est de 5 par mois.

– le Soukhoï Su-7IG Fitter B : également à géométrie variable, dérivé du monoplace d’assaut Su-7, le Fitter B se présente comme un concurrent du Flogger. Construit en quantité limitée, il équipe en particulier les forces tactiques situées à proximité de la frontière chinoise.

– le Sukhoï Su-11 Flagon A : chasseur d’assaut et d’interception à aile delta. D’une masse de 16 t, il a une capacité tout temps et peut atteindre Mach 2,5 en configuration lisse (Mach 2,3 avec charges externes) et intervenir jusqu’à 600 à 700 km de sa base. Opérationnel depuis 1967, le Su-11 a été construit à 400 exemplaires et continue à être produit au taux d’environ 15 par mois. Le Flagon A a remplacé le MiG-21 plus ancien dans l’équipement des bases de chasse de la région de Moscou. Il est également déployé dans la zone du canal de Suez pour la protection du Caire.

– le Mikoyan Foxbat (MiG-23) [NDLR 2021, en réalité Foxbat est le surnom du MiG-25] dont la vitesse maximale en altitude est donnée pour Mach 3,5, ce qui le classe comme l’avion le plus rapide du monde, légèrement supérieur au Lockheed YF-12A américain utilisé pour la reconnaissance stratégique et construit à quelques exemplaires. Conçu à l’origine pour s’opposer à la menace créée par la mise en chantier du bombardier stratégique américain Rockwell B-1 Lancer (cf. chronique « aéronautique » de décembre 1971), le Foxbat s’est vu confier également une mission de supériorité aérienne et une mission d’assaut. Le Foxbat emporte 4 missiles air-air Atoll à guidage semi-actif ayant une portée maximale de 50 km. La charge alaire du Foxbat a été choisie de façon à optimiser ses performances à une vitesse de Mach 2,8 et à une altitude supérieure à 18 000 m.

La présence de Foxbat a été détectée sur des bases soviétiques de défense aérienne et d’appui tactique. À l’extérieur, le MiG-23 a été vu en Égypte et en Algérie.

Les vols de reconnaissance effectués en Israël ont démontré la validité des renseignements qui circulent sur les performances exceptionnelles de cet appareil qui a fait sa première apparition en public à Moscou en 1967.

Depuis, les Soviétiques ont entrepris le développement de deux versions dérivées du Foxbat : un chasseur d’assaut à aile delta et un intercepteur à géométrie variable Fearless (dénomination occidentale). Ce chasseur est destiné à s’opposer aux Grumman F-14 Tomcat et McDonnell Douglas F-15 Eagle américains. D’une masse de 18 t, il aurait un rayon d’action de 450 km. Comme les appareils américains, il est encore au stade de prototype.

Les bureaux d’études soviétiques font aussi preuve d’une forte activité dans le domaine des moteurs, en particulier en matière de réacteurs double-flux sans qu’il soit toujours possible de déterminer les cellules à motoriser.

Les principaux constructeurs ont actuellement de nombreux programmes en cours de développement : 3 chez Soloviev, 1 chez Ivchenko et 2 chez Kuznetsov dont celui destiné au Tu-144 [NDLR 2021 : le « Concorde russe »] et au futur bombardier stratégique à géométrie variable (Tupolev Tu-22M Backfire).

Au cours des 15 dernières années, l’URSS a mis au point et construit au moins 20 types de chasseurs dont 8 sont maintenant opérationnels, sans compter le MiG-23. Les Soviétiques n’ont cessé de progresser dans le domaine technologique et dans celui des techniques modernes (décollage vertical, géométrie variable).

Le rapport poussée/poids, élément essentiel de l’établissement des performances, est l’objectif d’efforts particuliers. Alors que le Flagon A est du niveau du Lockheed F-104 Starfighter (0,9) le Fearless devrait atteindre un taux de 1,2, semblable à celui prévu pour le F-14. En matière d’équipements tout temps, les progrès réalisés en URSS sont aussi significatifs. Comme pour les appareils occidentaux la charge alaire des nouveaux avions russes s’est accrue. Enfin, le MiG-23, à haute altitude, apparaît comme hors d’atteinte des moyens aériens actuellement disponibles en Occident. Ses deux réacteurs, avec une poussée de 11 t chacun, lui permettraient, selon certaines sources, de maintenir une vitesse de Mach 3,8 pendant 10 minutes.

Les États-Unis ont donc songé à se doter d’un appareil capable d’être opposé au MiG-23 et au futur bombardier Backfire. Après avoir envisagé une version améliorée du Convair F-106 Delta Dart, ils s’orientent maintenant vers une adaptation à partir du F-14 ou F-15. Il semble cependant qu’au-dessus de 15 000 m, le MiG-23 demeurerait relativement invulnérable et pourrait accomplir sa mission dans de bonnes conditions, encore que le F-14 dispose de deux atouts essentiels : un radar et un armement air-air qui ont une portée double de ceux montés sur le MiG-23.

Utilisation du Harrier par les Marines

Le corps des Marines doit recevoir 114 Harrier (dénomination américaine AV-8A), seul appareil VTOL (avion à décollage et atterrissage vertical) de combat actuellement en service et produit en Grande-Bretagne par Hawker Siddeley. Trente exemplaires ont déjà été livrés, trente autres sont financés sur l’exercice 1972, le reliquat devant faire l’objet de crédits de paiement étalés sur les deux années suivantes. Dix pilotes et 75 techniciens ont été formés en Grande-Bretagne. Actuellement, après une période d’expérimentation au centre d’essais naval, le premier escadron est en cours de transformation et devrait être opérationnel au sein de la 6^e ou 7^e Flotte en 1973.

L’État-major des Marines estime que les capacités VTOL du Harrier introduiront une dimension nouvelle dans l’appui rapproché au cours des opérations amphibies et également dans le combat aérien grâce à une utilisation judicieuse de la poussée vectorielle de son moteur.

Pour cette raison, les Marines n’envisagent pas le Harrier en remplacement d’un type d’appareil dont ils disposent actuellement mais au contraire en complément pour accroître l’efficacité de leurs interventions.

La panoplie aérienne des Marines comprend actuellement :

– le Douglas A-4 Skyhawk pour l’appui rapproché,
– le F-4 Phantom II pour la supériorité aérienne,
– le Bell Sea Cobra, hélicoptère d’accompagnement.

Le Harrier apparaît comme le seul moyen capable de réduire les délais d’intervention, tout en conservant une relative invulnérabilité face à un ennemi fortement armé ou solidement implanté, avantage dont ne dispose pas l’hélicoptère, comme l’ont montré des récents combats au Vietnam. Les Américains pensent pouvoir ramener les délais d’intervention à 3 ou 4 minutes alors qu’en moyenne ces délais se situent à 20 ou 30 min dans l’Asie du Sud-Est.

Le Harrier pourrait être utilisé comme un système d’arme unique dans le cadre d’une force amphibie à laquelle il fournirait la protection en route et l’appui lors du débarquement sans qu’il soit nécessaire de faire appel à des renforts diversifiés.

Le concept d’emploi retiendrait les missions suivantes dans le processus de débarquement :

1 – mission de défense aérienne à partir des navires lors du trajet vers la zone des combats ;
2 – mission d’appui et de supériorité aérienne à partir des navires lors de l’assaut des troupes de débarquement ;
3 – mission d’appui rapproché à partir du rivage dès que la tête de pont est relativement bien implantée.

Cette conception est d’autant plus plausible qu’il s’est avéré que le Harrier pouvait intervenir à partir de n’importe quel navire capable de transporter des aéronefs tels que les porte-hélicoptères de toute classe ou même les bâtiments transportant les appareils de lutte anti-sous-marine.

En ce qui concerne le support, le Harrier se révélant de maintenance aisée et de remise en œuvre rapide, un système de bases de 3 types a été défini :

Type 1. – Base d’entretien et de réparations assurant ravitaillement et l’armement, mais n’assurant pas les révisions. Ce serait la base origine pour le début d’opérations avant l’installation de terrains avancés. Sur terre, elle serait caractérisée par une piste de 2 000 m ou inférieure avec un complément mobile de campagne (genre grilles PSP utilisées depuis la guerre 1939-1945). À la mer, des navires d’assaut et des porte-hélicoptères conviendraient.

Type 2. – Base équipée pour une maintenance élémentaire fournissant également le ravitaillement en carburant et munitions. Une piste de 600 m avec un complément de campagne serait nécessaire. À la mer, des porte-hélicoptères, même s’ils ne disposent pas d’une bande d’envol sur toute la longueur du pont peuvent convenir. La démonstration en a été faite avec un transport d’assaut-dock et un porte-hélicoptères d’assaut au tonnage encore inférieur.

Type 3. – Plateforme rudimentaire de 30 m de côté n’ayant aucun moyen de soutien ou de ravitaillement.

Semblable à une zone de poser pour hélicoptère, elle serait utilisée pour le stationnement dans l’attente d’un ordre d’intervention à une distance faible de la zone des combats, hors de portée des coups directs de l’artillerie. Cette procédure est plus sûre et plus commode que l’alerte en l’air imposée aux avions conventionnels.

Bien qu’il soit difficile de fixer avec précision la distance optimale de la zone des combats pour chaque catégorie de base, la forme du conflit et le degré de supériorité aérienne détenu étant les éléments déterminants, l’État-major des Marines estime que 80 km en retrait pour une base type 1, 50 km pour une base type 2, seraient souhaitables. Pour la base type 3, la plus grande proximité compatible avec la sécurité est à rechercher. Un éloignement de 15 à 20 km permettrait d’intervenir en 3 ou 4 minutes en prenant comme vitesse moyenne sur le trajet 450 à 500 km/h. Au fur et à mesure de l’avance sur le terrain, les bases seraient aménagées pour être transformées en type du niveau supérieur.

Tous les équipements prévus en type 2 peuvent être transportés par 1 ou 2 LST et amenés sur le rivage par un hélicoptère CH-53 King Stallion ⁽²⁾.

Le Harrier, contrairement à l’hélicoptère, dispose en vol stationnaire d’une capacité de portance supérieure hors de l’effet de sol, ce qui lui confère une capacité de manœuvre exceptionnelle. Les décollages verticaux seront sans doute utilisés à l’occasion des missions d’interception déclenchées en cours de route lors de l’acheminement vers la zone d’action afin d’accélérer le déclenchement de la riposte. Par contre, en mission d’appui, tout roulement au décollage ne sera que bénéfique du point de vue de la charge militaire ou du rayon d’action. Une vitesse d’avancement longitudinale de 20 km/h correspond à une augmentation de la charge emportée évaluée à 500 kg. La technique de décollage STOL sera donc employée sur les ponts d’envol chaque fois que l’espace disponible le permettra.

Les Harrier actuellement en service sont propulsés par un Rolls-Royce Pegasus 10 développant 20 500 livres de poussée. En février 1972, le prochain contingent sera équipé de Pegasus 11 de 21 500 livres de poussée (9 750 kg). Les pilotes estiment, qu’à la différence du Phantom, toute augmentation de poussée de 1 000 livres en fait un nouvel avion aux possibilités profondément accrues. Un Pegasus 15 développant 24 500 livres de poussée est à l’étude. En fait, les Marines visent beaucoup plus loin et escomptent parvenir dans la gamme des 27 000 à 30 000 livres lors de développements ultérieurs.

Les C-5A suspendus de vol

Début octobre, au cours d’un essai moteur au sol, un réacteur General Electric TF39 équipant le Lockheed C-5A Galaxy (le plus gros appareil existant au monde ; 900 passagers ou 100 t de fret) s’est brusquement détaché du pylône sur lequel il était monté.

Les premières recherches ont conduit à imputer cet accident à un vice de construction. Il a donc été décidé de remplacer les pylônes extérieurs sur les 7 premiers appareils de série et d’entreprendre une inspection aux rayons X du reste de la flotte bien que la fatigue du métal ne parût pas devoir être mise en cause.

Les risques d’une perte intempestive de réacteurs en vol étant apparus, tous les avions de la flotte furent arrêtés de vol à l’exception des 12 derniers exemplaires qui semblaient pouvoir être considérés comme plus fiables.

En fait, des criques provenant d’une fatigue du métal ont été découvertes sur un appareil n’ayant effectué que 500 heures de vol. L’ensemble des 41 appareils en service au « Military Airlift Command » (Commandement du transport aérien américain) ainsi que les 6 exemplaires utilisés pour des expérimentations sont donc provisoirement cloués au sol en attendant qu’un remède soit apporté aux défaillances constatées sur les pylônes supportant les réacteurs externes.

Le C-5A connaît également des difficultés quant à son train d’atterrissage extrêmement lourd et complexe. Le 16 octobre, en effet, un C-5A a subi d’importants dommages après une rupture du train d’atterrissage.

L’US Air Force se trouve donc momentanément démunie de ses principaux moyens de transport lourd à longue distance, en service depuis 15 mois entre les États-Unis et l’Europe ou le Sud-Est asiatique. ♦

(1) Air France vient de commander 6 appareils de ce type et a pris une option pour 10 exemplaires supplémentaires.
(2) Le dernier modèle du CH-53 est un hélicoptère triturbine construit par Sikorsky dont les essais sont prévus en juillet 1973. Le CH-53E pourrait transporter 16 t sur 90 km ou 37 combattants sur 550 km. Le rotor sustentateur aura 7 pales et 24 m de diamètre.