Le Salon aérospatial de Nagoya

Si le Salon de Nagoya a remporté un immense succès au Japon, il n’a cependant pas donné lieu à la présentation d’appareils ou équipements totalement nouveaux. Se déroulant quelques mois après le Salon du Bourget, la manifestation de Nagoya ne peut évidemment offrir l’occasion de montrer au public des réalisations inédites, l’effort des constructeurs ayant porté antérieurement sur l’accélération de leurs programmes en vue d’être présents au Bourget. Les cas du Dassault Mercure, du Falcon 10 ou du CASA C-212 Aviocar le démontrent amplement. Cependant, sur la scène asiatique, Nagoya est la consécration de la vitalité de l’industrie aérospatiale japonaise qui sort rapidement de la léthargie consécutive à la défaite de 1945. Cette industrie aérospatiale, sans être parvenue au niveau atteint en matière d’électronique ou d’automobiles, se développe rapidement en même temps que le Japon prend quelque distance vis-à-vis des États-Unis, son fournisseur attitré. Le Salon de Nagoya doit donc être considéré avant tout comme une exposition de la production et du savoir-faire japonais, même si la participation étrangère n’est pas négligeable.

L’industrie britannique, en quête de marchés, était la mieux représentée avec une gamme importante de matériels, dont un Hawker Siddeley Harrier, appartenant à un escadron opérationnel, pour remplacer l’appareil de présentation de la firme accidenté en Angleterre au dernier moment. Dans le cadre de la coopération franco-britannique, une maquette à grande échelle du Concorde retenait l’attention, en l’absence d’un des prototypes dont la présence aurait été unanimement appréciée.

Le stand français avec 34 exposants dépassait celui des États-Unis qui ne groupait qu’une vingtaine de firmes. La patrouille américaine Blue Angels qui clôturait le programme aérien fut d’ailleurs interdite de vol vers la fin du Salon en raison du bruit, jugé excessif, causé par les passages à basse altitude.

Les Soviétiques, à la recherche de débouchés et conscients de l’impact que peut avoir la présentation de matériels, étaient également en force avec notamment le Tu-154 (triréacteur de 160 passagers), le Yak-40 (triréacteur pour 27 passagers, dont l’exportation, en particulier en Europe, paraît en bonne voie), l’Antonov 26 (dérivé de l’An-24, bi-turbopropulseur pour 50 passagers, auquel a été adjoint un turboréacteur complémentaire), l’hélicoptère lourd Mi-6 Hook capable de transporter jusqu’à 90 passagers.

Les Japonais, enfin, exposaient la totalité de leurs réalisations dans tous les domaines touchant à l’aéronautique, depuis l’avion léger FA 200 jusqu’à l’hydravion Shin-Meiwa PS-1 de lutte anti-sous-marine, dont des versions STOL (Avion à décollage et atterrissage courts) sont déjà à l’étude. En dehors de l’avion-école Fuji T-1, du Mitsubishi Mu-2 (bimoteur de liaison) et du bi-turbopropulseur pour 60 passagers YS-11 (50 exemplaires exportés), le Japon a entrepris la mise au point d’une série d’appareils nouveaux, affirmant ainsi son intention de s’équiper en matériels nationaux : un biréacteur de transport, le Kawasaki C-1, dont le deuxième prototype a commencé à voler, un avion d’entraînement supersonique, le Fuji T-2, s’apparentant au Sepecat Jaguar et comme lui propulsé par deux réacteurs Adour.

Au cours du 11^e vol du T-2, les Japonais ont rencontré certaines difficultés avec un moteur, incident mis à profit par le ministre de la Défense pour remettre en cause le programme lui-même. Le développement du programme s’avère plus coûteux que prévu. Fuji et Mitsubishi, principaux bénéficiaires, arguant de la décision gouvernementale de mettre sur pied une industrie aérospatiale nationale, s’efforcent de défendre un programme qui comprend 206 appareils à livrer sur 5 ans.

Depuis la guerre, le Japon, comme la RFA, s’est surtout cantonné dans la construction sous licence, activité indispensable pour acquérir certaines compétences mais insuffisante à l’établissement d’une industrie aéronautique digne de ce nom. Le Japon, de par sa production antérieure, a démontré ses capacités dans ce domaine. Son essor économique et son besoin d’expansion laissent à penser qu’il ne peut, en matière aéronautique, demeurer dans une position subalterne alors que les plus larges possibilités de débouchés se font jour avec le développement économique des États asiatiques.

Sur le plan militaire, la conjoncture est mauvaise : le ministère de la Défense vient d’annuler un certain nombre de commandes prévues sur le budget 1972 (54 McDonnell Douglas F-4 Phantom II, 25 T-2 en version appui, 20 T-2 en version école et 8 transports C-1) et de décider la réduction d’un dixième des crédits alloués au titre du 4^e plan d’équipement des forces d’auto-défense.

En matière de VTOL (Avion à décollage et atterrissage verticaux), le Japon dispose d’un banc d’essai volant et a entrepris la transformation d’un T-1 qui, muni de 3 réacteurs de sustentation, permettrait de maîtriser les techniques conduisant à des réalisations pour avions de combat ou de transport. Grumman et Boeing manifesteraient un certain intérêt et seraient favorables à une participation.

Dans le domaine de l’avionique, selon un chroniqueur britannique, les réalisations, malgré la réputation mondiale des firmes électroniques japonaises, demeurent inférieures en qualité aux équipements occidentaux : il s’agit, semble-t-il, non pas des performances, mais surtout de l’adaptation aux normes et critères de l’aéronautique. Néanmoins, les Japonais disposent de systèmes de navigation à longue distance (Omega et Loran) de valeur et d’un radar de bord comparable à ceux actuellement en service. Le terrain d’Osaka est équipé d’un VOR Doppler dont la précision serait d’un degré sur tout secteur.

Alors que seuls les Américains ont présenté leur matériel anticollision (McDonnell Douglas et Honeywell), l’accent a surtout été mis sur la navigation de surface, tous les constructeurs exposant leurs équipements, conscients que ce type de navigation moderne deviendra rapidement une exigence au Japon, en raison de la densité des voies aériennes à caractère national.

Le souhait du Japon étant d’organiser la plus importante réunion aérienne d’Asie et du Pacifique pour un plus grand développement de la science aérospatiale grâce à une meilleure connaissance des réalisations de chacun, il est probable que le Salon de Nagoya a répondu aux désirs de ses organisateurs.

L’anticollision à l’ordre du jour

Aux États-Unis, la lutte est engagée entre les partisans et les ennemis d’une proposition sénatoriale imposant l’équipement des avions de ligne avec un système anticollision dès le début de 1973. Ce problème de l’ant-collision prend chaque jour plus d’importance avec le développement du trafic aérien. Les tranches d’altitude élevées, jusqu’ici réservées aux appareils commerciaux ou militaires, sont maintenant ouvertes à une partie non négligeable de l’aviation générale dont les avions voient leurs performances s’accroître avec la généralisation de la propulsion à réaction.

Les risques de collision, nés de l’encombrement de l’espace aérien, sont particulièrement pressants en Amérique du Nord mais menacent également l’Europe occidentale. De nombreuses sociétés ont donc entrepris la mise au point de systèmes plus ou moins complexes, aux capacités variables qui, au prix de certains investissements, pourraient apporter une solution à tout ou partie des problèmes de l’anticollision.

Techniquement, la réalisation paraît possible, les principales difficultés étant d’ordre financier par suite des dépenses qui en découlent. Les projets actuels concernent des systèmes allant du simple avertisseur d’un trafic à proximité à des systèmes très élaborés capables de transmettre les ordres d’évitement.

Dans la formule la plus simple qui pourrait équiper tous les appareils (prix envisagé 2 500 F) il est fait appel au transpondeur de bord (IFF - Identification friend or foe) qui, à l’interrogation du radar-sol (radar secondaire), répond sur une autre fréquence, puis écoute pendant un certain laps de temps. Durant cette courte période, il ne pourra recevoir que les impulsions retour des appareils relativement proches.

Un système d’avertisseur lumineux ou sonore avertit le pilote du risque encouru. De cette façon, les possibilités de fausse alarme sont nombreuses car il n’est pas tenu compte de l’altitude dans l’évaluation des distances. Lors de la mise en service des transpondeurs avec codeurs d’altitude – ce qui ne saurait plus tarder – il sera certainement possible de supprimer toute alerte si l’étagement en altitude est suffisant. Cette solution suppose la généralisation du transpondeur, ce qui n’est pas encore le cas sur les petits appareils de tourisme ; néanmoins, elle présente un gros intérêt pour l’aviation commerciale et militaire.

Dans le cas général cependant, on envisage pour les avions de ligne un appareillage plus complet fournissant également les ordres d’évitement (prix 250 000 F) et faisant appel à des horloges à très grande stabilité installées à bord des appareils. Cependant, les collisions pouvant se produire avec des avions légers, il faut que ceux-ci disposent d’un système avertisseur compatible pouvant régler sa référence de temps sur des horloges au sol ou sur celles des avions de ligne (le prix d’un avertisseur serait situé aux environs de 20 000 F). McDonnell Douglas a mis au point un système qui est en expérimentation depuis 1965 et est parvenu à une définition technique des matériels pouvant être montés sur avion commercial ou de tourisme.

Honeywell a étudié un système faisant appel au transpondeur et dérivé d’un indicateur de présence construit pour l’armée de terre américaine.

La gamme des matériels mis au point par cette société, et dont les portées varient de 20 à 3 km, comprend :

– un détecteur indiquant la présence d’un appareil lui-même équipé (2 000 F),
– un avertisseur de proximité (3 500 F),
– un avertisseur de risques de collision (8 000 F),
– un système complet anticollision et évitement (24 000 F).

La RCA (Radio Corporation of America) présente un autre système dénommé SECANT (Separation and Control Aircraft using Nonsynchronous Techniques) faisant appel au transpondeur avec corrélation de fréquences et pouvant être diversifié suivant les fonctions recherchées. Les prix, supérieurs à ceux de Honeywell, demeurent inférieurs au coût d’un équipement avec horloges à haute stabilité.

En France, sous l’impulsion de la Direction des recherches et moyens d’essais, l’Onéra et les établissements Crouzet ont étudié un système qui a été expérimenté avec deux DC-7 du Centre d’essais en vol de Brétigny. Le dispositif utilise un oscillateur très stable, dit « horloge », qui partage le temps en intervalles très courts affectés chacun à un avion (2 000 avions pour une période fixée à 3 secondes). Pendant l’intervalle qui lui est attribué (1 500 microsecondes), l’avion émet, permettant aux autres appareils de connaître grâce à un calculateur son altitude, son éloignement et sa vitesse de rapprochement. Le calculateur fournit également les ordres d’évitement qui se traduisent par des changements d’altitude. Le problème essentiel réside dans la synchronisation qui peut être réalisée de la même façon que pour le système américain.

Les projets ne manquent donc pas. Cependant, si la nécessité du système est indéniable, les caractéristiques souhaitables n’ont pu encore être totalement définies : délais de réaction minima (de l’ordre de 45 secondes, telle est la tendance), manœuvres d’évitement avec ou sans changement d’altitude, système à base d’horloge ou de transpondeur, etc.

La 6^e Conférence de la navigation aérienne pour la région Europe-Méditerranée, qui s’est tenue à Genève fin novembre 1971, a insisté sur la priorité à donner aux études d’anticollision afin de parvenir rapidement à la définition de critères et de normes débouchant sur des réalisations concrètes dans les meilleurs délais.

État du programme Alpha-Jet

Le CM-170 Fouga-Magister a été et demeure un excellent avion-école de début. Retenu, il y a plus de dix ans, par l’Armée de l’air française pour la formation initiale de ses pilotes sans un passage préalable sur avion à hélice, le Fouga s’est révélé comme très bien adapté à cette mission. De nombreuses aviations étrangères en ont d’ailleurs commandé et les utilisent toujours. L’installation de réacteurs plus puissants (des Marboré VI au lieu de Marboré II), en 1965, a revalorisé le Fouga dont les performances sont cependant très inférieures aux appareils modernes. Il s’agit donc de lui trouver un successeur.

Depuis près de 10 ans, une fiche programme concernant un appareil de remplacement a circulé dans les états-majors et bureaux d’études. Devant la nécessité de réduire le prix de revient, la solution d’un appareil bivalent école-appui-tactique (ECAT) a eu tendance à s’imposer afin de parvenir à une production en grande série : la maintenance ne pouvait s’en trouver que facilitée et les investissements correspondants abaissés. La grande série dépassant les besoins ou tout au moins les capacités financières d’un pays comme la France, la nécessité d’une coopération étrangère est très vite apparue. D’une armée à l’autre, les besoins varient et les programmes produits en coopération arrivent rarement à satisfaire totalement les participants.

L’ECAT français mis au goût des Britanniques, qui disposaient du BAC Jet Provost pour l’entraînement, a abouti au Jaguar dont l’utilisation en école ne peut se concevoir qu’à un niveau avancé de la progression du pilote de combat. Il ne peut être question de destiner un appareil aussi élaboré et coûteux à la formation initiale des jeunes pilotes.

Le besoin d’un successeur du Fouga demeurait donc entier, le Jaguar devenant l’avion d’appui tactique, doté de performances et capacités d’emport modernes et éventuellement l’appareil de transition précédant le passage sur appareils plus complexes : Dassault Mirage III et F-1, rôle précédemment confié au Lockheed T-33 Shooting Star américain, qui, âgé de 25 ans, commence à dater, devient difficile à entretenir et ne représente plus l’avion intermédiaire pédagogiquement adapté.

Tandis qu’à partir de 1967, Dassault-Breguet procédait à l’étude d’un nouvel avion d’entraînement, en Allemagne fédérale, Dornier s’orientait dans la même voie avec le Do P-375, pour lequel 7 modèles différents furent envisagés. En 1969, les deux sociétés décidèrent de poursuivre leurs travaux en commun, ce qui leur permit, avec l’Alpha-Jet, de l’emporter dans la soumission présentée par les gouvernements français et allemand. Pour fixer le prix de revient, les deux pays s’engagèrent à commander chacun 200 appareils. La phase initiale du projet, amorcée en mai 1970, s’est achevée en février 1971. Les délais relativement longs correspondent aux difficultés déjà rencontrées avec le Jaguar. Pour les Allemands, le remplacement de l’avion d’appui tactique Fiat G91 présente une urgence supérieure à la relève du Fouga, si bien que la tendance est de transformer le projet vers un programme plus complexe rejoignant par certains aspects le Jaguar. Il est bien évident que, du côté français, il ne peut être question de dévier une nouvelle fois de l’objectif initial. Les discussions, qui en ont résulté, ont provoqué quelques retards sans conséquences notables.

Les pilotes de RFA continueraient provisoirement à être formés aux États-Unis sur Cessna T-37 et sur Northrop T-38 Talon. Dans un premier temps, l’Alpha-Jet sera donc utilisé en appui tactique pour la Luftwaffe.

Le niveau des commandes a été maintenu. La cellule, les moteurs, les équipements généraux seront uniformes, seuls différeront les équipements spécifiques correspondant aux types de missions retenues par les deux armées de l’air, ce qui représente un avantage pour l’exportation, chaque Nation ayant ses besoins propres.

L’Alpha-Jet sera présenté comme le successeur du Fouga, qui a connu un succès certain à l’étranger. Il faut noter que la Grande-Bretagne, coproductrice de Jaguar, ne participe pas au programme Alpha-Jet bien qu’elle s’oriente également vers le choix d’un nouvel avion-école, qui devrait être produit à environ 170 exemplaires. L’Alpha-Jet n’a pas été retenu, la raison majeure étant sans doute liée au choix d’un réacteur britannique : deux projets sont en compétition : le Hawker Siddeley P-11 82A et le BAC P59 ⁽¹⁾.

Le P-11 82A serait équipé d’un Adour (moteur du Jaguar) sans réchauffe tandis que le BAC P59 serait propulsé par deux Viper 623 de 1 550 kg de poussée, bon marché et immédiatement disponibles. L’Adour, plus puissant et de conception plus moderne, n’est qu’au début de sa carrière opérationnelle.

L’Alpha-Jet, lui, sera équipé de deux Snecma-Turbomeca Larzac 04 de 1 345 kg de poussée. C’est un biplace en tandem, à aile haute en flèche, ayant un très bon rapport poussée-poids. Une bonne visibilité de la place arrière a été recherchée pour faciliter le travail du moniteur. Pour l’appui tactique, on peut monter un canon de 30 mm avec 150 obus et des bombes ou roquettes sous les 5 points d’accrochage, 2 sous chaque aile et un sous le fuselage. La mission école se ferait à la masse de 4,5 t, avec une possibilité d’atteindre 6 t en version tactique. Les Allemands voudraient pouvoir aller jusqu’à 7 t.

Capable de M 0,85 en croisière et d’une altitude de 15 000 m, l’Alpha-Jet a un rayon d’action de 1 000 km à haute altitude et de 450 km à basse altitude. Au niveau de la mer, à la masse de 4,5 t, il décollerait après un roulement d’environ 400 m et aurait des vitesses de présentation relativement faibles, inférieures à 100 nœuds. Le prix de revient unitaire serait de 4,5 MF pour la version française et de 15 à 20 % supérieure pour la version allemande.

Deux cellules pour les essais tactiques et quatre prototypes seront construits pour la mise au point. Le premier appareil devrait sortir d’usine en fin 1972 pour un premier vol en février 1973. Comme pour le Jaguar, les prototypes seront construits dans les deux versions retenues. Les chaînes d’assemblage seront à Toulouse et Munich, et la production en série devrait débuter pour une livraison à partir de novembre 1975. La cadence maximale envisagée est de 8 appareils par mois dans chacune des deux chaînes d’assemblage.

Les forces aériennes indiennes et pakistanaises

À l’issue du conflit indo-pakistanais il nous a paru intéressant de dresser un bilan succinct des forces aériennes qui étaient en présence au début des hostilités.

Il est probable que la supériorité aérienne n’a pas été sans jouer un rôle important, supériorité aérienne qui n’est pas forcément liée au seul volume des matériels en présence et à leurs performances intrinsèques. Néanmoins, un tableau descriptif des armements aériens des belligérants mérite d’être présenté, ne serait-ce qu’à titre documentaire. Selon les chiffres fournis par l’Institut international d’études stratégiques (IISS) de Londres, l’Inde (557 millions d’habitants) a un budget de défense de 1,65 milliard de dollars, soit deux fois supérieur à celui du Pakistan (0,7 Md$) qui ne compte que 126 M d’habitants.

Les effectifs des forces aériennes sont de 80 000 hommes en Inde pour 625 appareils de combat contre 17 000 au Pakistan pour 285 avions de combat. Quantitativement, l’Inde marque une nette supériorité. Qualitativement, il n’est pas toujours aisé de donner une description fidèle des moyens en service, certains d’entre eux étant sur le point d’être retirés du service ou ayant leur emploi limité par suite du manque de rechanges adéquats. Selon les sources de documentation ouverte, les renseignements varient et il n’est pas toujours facile de discerner la vérité.

En Inde, les appareils les plus modernes sont des MiG-21 Fishbed qui équipent déjà 6 escadrons (un total de 300 MiG-21 serait en commande) 8 escadrons de Gnat (Hawker Siddeley) complètent les moyens propres de défense aérienne.

Six escadrons de Hawker Hunter (reliquat des 200 Hunter fournis jadis par la Grande-Bretagne), 4 escadrons de Soukhoï Su-7 soviétiques et 2 escadrons de Marut HF-24 (biréacteur biplace de construction nationale) composent les forces d’appui feu. Deux escadrons de Mystère IV seraient encore en service.

La reconnaissance utilise un escadron de English Electric Canberra tandis que les deux escadrons de de Havilland Vampire restants demeureraient en service en attente d’une dotation à base de MiG-21. La reconnaissance maritime lointaine fait appel à 8 Lockheed L-1049 Super Constellation ayant reçu les aménagements appropriés.

Le bombardement léger est à base de matériel britannique et comporte trois escadrons de Canberra mis sur pied à partir des 72 appareils livrés par la Grande-Bretagne et complétés par 22 autres achetés récemment à la Nouvelle-Zélande. En matière de défense aérienne, 50 rampes de missiles soviétiques SA-2 Guideline complètent les moyens aériens.

La force de transport est relativement importante : 60 Douglas C-47 Skytrain et 60 Fairchild C-119 Packet, 20 Ilyouchine 14 (bimoteurs) et 30 An-12 (quadrimoteurs anciens 20 t de fret) auxquels s’ajoutent des appareils plus modernes à caractéristiques STOL : 20 HS-740 (bimoteur britannique), 15 DHC Caribou et 30 Otter (également d’origine canadienne pouvant être munis de flotteurs).

Plus de 200 hélicoptères en majorité d’origine soviétique (une centaine de Mi-4 Hound, quelques Mi-8 Hip) ou française (plus de 100 Alouette III) font également partie du parc aérien indien.

L’armée de terre met en œuvre des avions légers d’observation, environ 50 Krishak (monomoteur quadriplace de construction nationale), et la marine 35 Hawker Sea Hawk, 12 Breguet Alizé et 10 Alouette III, dont une partie peut opérer à partir de son unique porte-avions de 16 000 t (INS Vikrant).

Dix hélicoptères Sikorsky SH-3 Sea King ont été commandés et sont en cours de livraison.

L’Inde s’oriente vers un développement de sa construction aéronautique avec, pour objectif principal, un programme d’avion d’assaut adapté aux besoins nationaux. Il s’agit tout d’abord d’acquérir une certaine compétence industrielle afin de pouvoir participer ultérieurement à des programmes en coopération. C’est la raison pour laquelle le rééquipement de la force de bombardement en matériel moderne se fera par achat direct à l’étranger. Les premiers MiG-21, construits à partir de matières premières nationales, viennent de sortir d’usine ; l’industrie indienne envisage maintenant d’étendre son expérience en matière de transport (HS-748) et d’hélicoptères (SA-315 Lama). Dans le domaine des moteurs et de l’avionique, les mêmes efforts se généralisent sous l’impulsion active du gouvernement.

* * *

Au Pakistan, les forces aériennes disposaient de moyens de toutes origines :

– bombardement : 2 escadrons de Canberra, 1 escadron d’Il-14 ;
– interception : 4 escadrons de MiG-19 Farmer de construction chinoise ; 1 escadron de 10 Lockheed F-104 Starfighter américains ;
– chasseurs-bombardiers : 8 escadrons de North American F-86 Sabre d’origine américaine ou canadienne dont une partie doit être remplacée par des Mirage V à partir de 1972 ; 2 escadrons de Mirage IIIE ;
– reconnaissance : 4 RT-33 et 2 Canberra ;
– transport : 8 C-47, 8 Lockheed C-130 Hercules et un Fokker F-27 ;
– hélicoptères : une quarantaine de Kaman HH-43, Bell 47, Mi-8 et Alouette III (quelques hélicoptères Bell H-13 ou UH-19 sont en service dans l’armée de terre et la marine pour la liaison et le sauvetage).

L’insuffisance en transport aérien paraissait particulièrement flagrante pour un pays divisé en deux territoires éloignés l’un de l’autre de plus de 1 500 km.

Les premiers combats ont entraîné la perte de nombreux appareils chez les deux adversaires sans qu’il soit possible de les dénombrer exactement. À la suite des premiers jours des hostilités, les Pakistanais ont annoncé la destruction de 95 appareils indiens. Les Indiens, de leur côté, avancent le chiffre de 52 avions pakistanais abattus pour des pertes déclarées de seulement 19 appareils.

Selon des observateurs neutres, les pertes seraient d’une cinquantaine d’appareils de part et d’autre, chiffres cités sous toute réserve.

Parmi les pertes indiennes plus ou moins officielles figurent : 15 Su-7, 15 Hunter, 9 Canberra et plusieurs Gnat.

Chez les Pakistanais, les F-86 ont le plus souffert : 25 d’entre eux auraient été abattus. Un F-104 a également été détruit et 3 B-57 (Canberra), ces derniers vraisemblablement par des missiles SA-2 disposés autour d’Agra, où sont basés de nombreux MiG-21.

En plus des pertes dues aux opérations et dont il faut attendre le bilan définitif, il semblerait que les deux camps aient rencontré des difficultés sur le plan de la maintenance et du ravitaillement en munitions.

Cinquantenaire de la force aérienne guatémaltèque

Les liens d’amitié et de coopération unissant les armées guatémaltèques et françaises sont très anciens. Dès 1912, la France entretenait au Guatemala une mission militaire dirigée à l’époque par le commandant Chaignié.

À partir de 1918 cette mission comprit un certain nombre d’officiers d’aviation et le gouvernement guatémaltèque acquit quelques appareils français (Potez, Morane). Ainsi se forma en 1921 le premier noyau à partir duquel se développa l’armée de l’air du Guatemala.

À l’occasion du 50^e anniversaire de la Force aérienne guatémaltèque, célébré les 10 et 11 décembre 1971, le lieutenant-colonel Luis Federico Fuentes Coronado avait invité l’Armée de l’air française à participer aux cérémonies commémoratives.

La délégation française, arrivée à bord d’un C-160 Transall de la base d’Orléans, était conduite par le colonel René Michaud. Elle fut rejointe par le colonel de Mas-Latrie venu de Mexico pour la circonstance. Elle remit au colonel Fuentes, en hommage fraternel, un drapeau français qui prit place dans la salle des drapeaux inaugurée le 10 décembre et elle assista le lendemain à la manifestation aérienne organisée à l’Aérodrome de la Aurora.

L’industrie aéronautique française était représentée à ces célébrations par une importante mission de l’Aérospatiale dirigée par le général d’Arnaudy. Deux hélicoptères français étaient présentés, une Alouette III et un Lama ⁽²⁾.

(1) Le HS 1182 aurait été retenu pour remplacer le Gnat et le Hunter, mais le choix du moteur reste en suspens.
(2) NDLR : Nous donnerons dans une prochaine chronique un aperçu des forces aériennes d’un certain nombre d’États d’Amérique latine et notamment de ceux qui ont acquis des matériels aéronautiques français.