Les Forces ariennes grecques

Avec le développement de l’activité soviétique en Méditerranée, la Grèce apparaît en quelque sorte comme enserrée par les forces du Pacte de Varsovie, tant sur son flanc terrestre nord que sur ses approches maritimes.

Face à cette situation qui recèle la potentialité d’une menace multiforme, la Grèce dispose d’une puissance aérienne en partie insuffisante pour s’opposer avec efficacité aux forces aériennes adverses.

L’aviation hellénique, affaiblie par l’ancienneté d’une partie de ses appareils, a le plus grand besoin d’un avion polyvalent moderne, doté de performances comparables à celles du matériel adverse : MiG-21 Fishbed, Su-7 Fitter A, MiG-25 Foxbat.

La modernisation de la flotte aérienne se heurte à de nombreuses difficultés liées à la réduction du Programme d’assistance militaire (MAP) américain. La Grèce doit donc envisager l’achat de nouveaux appareils à un moment où la conjoncture n’est guère favorable : les crédits militaires de ce pays représentent une part très importante du budget et ne peuvent être augmentés. D’autre part, l’importance des problèmes intérieurs et le refus de croire à une guerre localisée, font qu’une meilleure répartition des crédits au profit des forces aériennes n’est pas susceptible d’être retenue.

Le général commandant les forces aériennes grecques voudrait acquérir un avion polyvalent afin de faciliter les problèmes d’entraînement et surtout de logistique qui sont devenus presque insolubles en raison de la multiplicité des matériels actuellement en service :

– 4 escadrons de Republic F-84 Thunderjet dont un en version reconnaissance,
– 4 escadrons de Northrop F-5 Freedom Fighter pour l’interception,
– 2 escadrons de Lockheed F-104G Starfighter utilisés comme chasseurs-bombardiers,
– 1 escadron de 18 intercepteurs Convair F-102 Delta Dagge.

Le transport est doté de 25 Nord 2501 Noratlas fournis par l’Allemagne fédérale (RFA) et de 30 Douglas C-47 Skytrain.

16 Grumann HU-16 Albatros, cédés par la Norvège, assurent les missions de patrouille maritime.

L’activité aérienne des pilotes de combat, comme dans la majorité des États européens, est de 200 heures par an. L’instruction des 70 à 100 pilotes formés chaque année se déroule sur matériel américain : Cessna T-41 Mescalero et T-37 Tweet, Lockheed T-33 Shooting Star. À noter que la Grèce instruit une trentaine de pilotes étrangers par an dont quelques libyens. La modernisation du parc aérien doit s’accompagner d’efforts comparables pour développer un système de contrôle tactique efficace et des équipements de contre-mesure électronique dont l’absence est une source majeure de vulnérabilité. Enfin, les aviateurs grecs déplorent l’insuffisance des munitions dont la consommation est strictement limitée. En l’absence de déclarations officielles, il n’est pas possible de déterminer exactement quels sont les appareils susceptibles d’intéresser les forces aériennes grecques. Cependant, il semble bien que ce soit du matériel américain qui sera choisi en dépit de l’intérêt que présente le Dassault Mirage V, en particulier sur le plan financier.

Le McDonnell Douglas F-4 Phantom II et le Lockheed C-130 Hercule semblent être les mieux placés dans la mesure où les États-Unis continuent à participer à l’armement des forces de l’Otan. En matière d’avions de combat, les États-Unis sont contraints de procéder avec prudence de façon à ne pas modifier l’équilibre entre les forces aériennes grecques et turques, qui, bien que réunies au sein de la 6^e Force aérienne tactique alliée, risquent de se trouver en opposition en cas de conflit déclenché pour le règlement de la question chypriote.

Vols soviétiques au-dessus de l’Atlantique Nord

Les vols d’appareils soviétiques dans l’espace aérien au-dessus de l’Atlantique Nord, contrôlé par les forces de l’Otan, se sont multipliés au cours des dernières semaines. Contrairement aux vols antérieurs, les pénétrations ont eu lieu à basse altitude, rendant difficile leur détection par les radars occidentaux et imposant aux Britanniques de modifier leurs procédures d’interception. Il est probable que ces vols sont destinés à parfaire la connaissance qu’ont les Soviétiques des performances et aptitudes des moyens de détection et de combat en service dans les forces de l’Otan. Le recours à la basse altitude a contraint les Occidentaux à mettre en œuvre tous les moyens plus ou moins adaptés en leur possession, offrant ainsi à l’adversaire l’occasion d’évaluer leur capacité de réaction face à cette forme nouvelle de la menace.

Grâce à un réseau complexe de détection faisant appel aux moyens américains, norvégiens, danois et islandais, il est possible de déclencher l’alerte alors que les avions soviétiques sont encore dans la région de Mourmansk.

Cependant, pour pouvoir intervenir à partir des Îles Britanniques, la Royal Air Force (RAF) est fortement limitée par la portée de ses radars à basse altitude et par celle du radar de bord monté sur English Electric Lightning.

Une grosse amélioration a été apportée par l’utilisation du Phantom II dont le radar a, en détection, des performances très supérieures. Les principales « pistes » reconnues par les Britanniques sont le fait des Bear (Tu-95 – quadri-turbopropulseur de reconnaissance maritime), des Badger (Tu-16 - bombardier à réaction) ou des Bison (Myasicher Mya-4 reconnaissance maritime), le plus souvent en route vers Cuba. Il semblerait que les Bear soient équipés en matériel de reconnaissance électronique destinés à étudier les caractéristiques et la localisation des stations radar de l’Otan.

Depuis un certain temps, la RAF a dû modifier ses procédures d’interception, les Bear passant brusquement à basse altitude au sud de la Norvège, dans la zone des Îles Féroé. Contraints à des vols rasants prolongés, parfois en formation avec des appareils soviétiques, les Lightning ont leur rayon d’action considérablement réduit par suite des fortes consommations de carburant dans les basses couches. La RAF a dû, pour surmonter ces difficultés, faire appel à une combinaison d’intercepteurs et d’avions ravitailleurs, en l’occurrence des bombardiers Handley Page Victor transformés en tankers. Les Victor se sont donc vus astreindre à une certaine alerte de façon à pouvoir mettre la RAF dans la possibilité de réagir face à une pénétration à basse altitude. En fait, chaque fois que cela est possible, les centres de contrôle de la défense aérienne britannique déroutent les Victor en mission d’entraînement ou de ravitaillement au-dessus de l’Atlantique ou de la mer du Nord, alors qu’en Écosse les chasseurs sont en alerte de 2 à 10 minutes. Certains Lightning ont été équipés de nouveaux réservoirs largables contenant 2 100 kg de carburant, soit d’un volume double de celui des réservoirs précédemment en service.

La RAF se refuse à donner des précisions sur le nombre d’appareils soviétiques reconnus en vol ainsi que sur les distances auxquelles ont eu lieu les interceptions. Toutefois, il paraîtrait que des Phantom II sont parvenus à rejoindre des appareils soviétiques jusqu’à 900 km au nord de l’Écosse et à les accompagner en vol pendant près d’une heure grâce à la présence d’un ravitailleur dans la zone d’interception. Devant ces réactions de la RAF, les Soviétiques auraient en grande partie renoncé à leurs vols à basse altitude.

C’est ainsi qu’au cours d’une visite à la Base de Leuchars (Grande-Bretagne), l’envoyé d’une revue américaine a pu assister au décollage sur alerte d’une patrouille de Lightning envoyée pour reconnaître une piste détectée dans l’ouest des Féroé. L’avion ravitailleur se trouvait sur les lieux d’interception, lorsque les deux appareils inconnus (des Bear) ont été rejoints. De telles missions fournissent l’occasion de photos insolites, rassemblant en vol de formation un bombardier soviétique, un Lightning et un Victor.

Cependant, il faut noter que jamais les appareils soviétiques ne font d’incursion dans l’espace aérien britannique qu’ils considèrent commencer à 20 km du rivage.

Une grande partie des vols soviétiques est accomplie dans le cadre de manœuvres combinées avec les flottes en exercice dans la Baltique ou l’Atlantique.

La RAF a donc dû renforcer les moyens de coordination avec la Royal Navy qui s’efforce de retarder le retrait du service du porte-avions Ark Royal jusqu’à l’arrivée des navires lance-missiles qui pourraient également recevoir des Hawker Siddeley Harrier (chasseur à décollage vertical en service dans la RAF et commandé par les Marines américains).

Les missions de patrouille armée ont été confiées à la RAF qui, à partir des bases du littoral, utilise des Lightning dotés de canons de 30 mm. Le Lightning peut ainsi être utilisé pour l’interception, le combat aérien ou éventuellement l’attaque en surface. Les missiles sont très coûteux et l’entraînement est limité au tir d’un engin tous les deux ans par pilote. Par contre, le tir au canon, meilleur marché, permettra aux pilotes d’acquérir plus d’expérience dans l’emploi des équipements de conduite de tir et dans les manœuvres de visée. Les objectifs sont actuellement des cibles subsoniques ou des panneaux remorqués. Un Lightning a été modifié pour servir de cible supersonique. Enfin, par souci de réalisme, les Britanniques utilisent parfois un Folland Gnat volant très près et sous le ventre d’un bombardier Vulcan, simulant un missile qui brusquement pique sur un objectif à une vitesse comparable à celle des missiles actuellement en service dans les forces du Pacte de Varsovie.

L’inquiétude créée en Grande-Bretagne par le développement de l’activité des flottes soviétiques dans l’Atlantique a conduit le ministre de la Défense à organiser des exercices ayant pour objectif principal la mise au point des procédures de coordination air-marine pour la couverture aérienne d’une flotte de combat dans le cadre d’une agression aérienne des Îles Britanniques.

Le dernier exercice du genre, Opération Highwood a imposé à la RAF d’intervenir à la limite de ses capacités, en raison de conditions météorologiques extrêmement défavorables.

Bien que les appareils aient dû être dispersés ou déroutés sur l’ensemble du territoire, l’alerte à 2 minutes a pu être maintenue. Les résultats des interceptions, grâce à l’organisation de patrouilles de ravitailleurs en vol, ont été excellents.

Des radars mobiles ont été déployés sur les côtes et dans les îles voisines de la Grande-Bretagne afin d’améliorer la détection à basse altitude. Les Phantom II et les Victor, dotés d’un radar de bord ayant une portée supérieure à 200 km sont également utilisés pour la surveillance du ciel et le déclenchement de l’alerte. L’usage du canon sur Lightning s’est révélé fructueux, les missiles air-air à infrarouge perdant souvent de leur efficacité lors des tirs dans les zones à forte densité nuageuse couramment rencontrées dans les basses couches de l’Atlantique Nord.

Huit jours d’activité intense ont permis d’assurer en permanence la couverture de la flotte anglaise et de pratiquer de nombreuses interceptions. De leur côté, les English Electric Canberra à haute altitude, et les Blackburn Buccaneer armés de missiles Martel à basse altitude, jouant le rôle de l’assaillant, ont fourni l’occasion à la défense aérienne d’intervenir avec tout le réalisme souhaitable.

La défense aérienne en difficulté aux États-Unis

Aux États-Unis, le sentiment que la défense aérienne du pays s’est dégradée au cours des dix dernières années ne cesse de se propager dans les milieux gouvernementaux.

Un récent incident, en octobre 1971, a profondément surpris l’opinion et attiré l’attention sur des insuffisances insoupçonnées du système de détection et d’alerte américain qui passait pour un modèle du genre. C’est ainsi que le 26 octobre 1971, un Antonov An-24 cubain s’est présenté à l’atterrissage à la Nouvelle Orléans sans autorisation préalable. Ayant franchi la ligne d’identification à 350 km des côtes sans avoir été détecté, l’avion cubain est apparu sur les écrans radar alors qu’il n’était plus qu’à 40 km du terrain et à 1 200 m d’altitude. Bien que ce vol ait été prévu depuis plusieurs mois, le commandement de la défense aérienne n’en avait pas eu connaissance et aurait donc dû détecter cette piste imprévue et la faire reconnaître. Cet incident est à rapprocher de celui survenu en octobre 1969, lorsqu’on vit se poser en Floride à la surprise générale, un MiG cubain dont le pilote fuyait le régime de Fidel Castro. À cette époque, les appareils de détection lointaine et d’alerte Lockheed EC-121 Warning Star qui devaient être retirés du service, furent maintenus de façon à éviter le renouvellement d’une telle défaillance dans le système d’alerte. En fait, la réduction des crédits interdisant la permanence totale en vol, la pénétration de l’espace aérien américain par l’An-24 Coke a pu avoir lieu à l’insu de la défense aérienne.

De telles lacunes dans le système de détection face à des pénétrations pacifiques, font peser un certain doute sur l’efficacité à attendre contre des assaillants utilisant les procédures et moyens les mieux adaptés à une attaque surprise.

Les enquêtes menées récemment ont mis en évidence l’insuffisance de la détection dans la portion sud-est du territoire, qui aurait été négligée, l’effort maximum ayant porté sur le nord et le nord-est plus directement menacés par les forces soviétiques.

Il en résulte que dans un premier temps, la surveillance du golfe du Mexique va être renforcée par la mise en place de radars transhorizon et que le prochain budget comportera les crédits nécessaires pour développer un appareil de détection lointaine, qui ne pourra pas renforcer les moyens de défense aérienne avant le milieu de la décennie.

La commission sénatoriale chargée du contrôle des armées a durement critiqué les mesures prises par M. McNamara (Secrétaire à la Défense de 1961 à 1968) et l’administration Nixon en 1970 retirant prématurément du service des moyens qui auraient dû être conservés pour faire face à la menace que fait porter la flotte de sous-marins soviétiques lance-missiles. Depuis 1969, en effet, ont été supprimés : 14 escadrons de chasseurs d’interception, 41 batteries de Hawk, 29 avions de détection lointaine, 45 radars de surveillance.

Face à ces critiques, le Comité des chefs d’état-major (JCS) a fait remarquer qu’il est à peu près impossible d’obtenir un système totalement imperméable et qu’un avion isolé, en vol rasant conservera toujours quelque chance de pénétrer une ligne de défense, la meilleure soit-elle. Cependant, en disposant du budget adéquat, il sera possible de renforcer le système de surveillance actuel pour le rendre apte à détecter tout vol qui constituerait une menace significative pour les États-Unis.

Le budget américain de la Défense pour 1973

Le budget américain de 1973, troisième budget déficitaire de l’administration Nixon, marque une progression des crédits de défense bien que le gouvernement n’ait pas renoncé à son intention de réduire la portion du produit national brut consacrée aux dépenses militaires.

Pour le budget 1972, la préoccupation majeure était la stimulation de la consommation nationale. Pour 1973, ressort une intention marquée de promouvoir le progrès technologique et de contrebalancer le développement des armements soviétiques, dénoncé dans certaines revues spécialisées.

Dans le domaine aérospatial, l’accent est mis sur :

– la modernisation des armements plutôt que sur le maintien à niveau constant des effectifs ;
– l’incitation à une concentration des moyens de recherche, qu’ils soient d’origine publique ou privée ;
– la participation de la NASA (Administration nationale de l’aéronautique et de l’Espace) au développement des transports aériens et de surface (mesure sans doute prise à l’instigation des constructeurs américains, qui se plaignent de la concurrence étrangère soutenue par les fonds publics. L’aide accordée à Lockheed en 1971 marque la première mesure dans ce sens) ;
– le maintien à un niveau sensiblement constant des crédits accordés à l’Espace, en particulier pour le développement des navettes spatiales.

Les États-Unis s’efforcent de limiter le coût de l’entretien des personnels qui, avec l’élévation des soldes, occupe une part croissante des crédits. Une déflation des effectifs de 200 000 hommes est envisagée avant le 30 juin 1972, ce qui rendra encore plus préoccupante la situation du marché de l’emploi (6 % de chômeurs aux États-Unis en 1971).

Par contre, les sommes allouées aux armements de haute technologie, en progression, correspondent à l’évolution en cours : désengagement au Vietnam, renforcement de la défense du territoire national impliquant des matériels à hautes performances.

Cette reprise de la modernisation des forces, négligée depuis quelques années, présente l’avantage de relancer l’industrie et de créer des emplois nouveaux.

En ce qui concerne les commandes de matériel pour l’ensemble de la défense, le budget 1973 prévoit des dépenses de 19,3 milliards de dollars (18,9 Md$ en 1972). Pour les études et développements, la progression est plus nette : 8,5 Md$ au lieu de 7,7 en 1972.

La répartition des crédits pour l’US Air Force est la suivante :

• Missiles

– Minuteman III - équipement des têtes avec des charges multiples sur objectifs distincts.
– Minuteman II - poursuite des installations.
– Missiles courte portée air-sol - achat d’armes avec rechanges pour équiper les bombardiers.
– Missiles air-sol anti-tank Maverick.
– Engins cibles et de reconnaissance. Achat de matériels et poursuite des études de télépilotage.

• Aéronefs

– Bombardier B-1 (North American Rockwell) - poursuite des travaux de développement et de mise au point.
– F-15 (McDonnell Douglas Eagle) - commande des 30 premiers appareils avec leurs rechanges, études complémentaires.
– Appareil de détection lointaine et de contrôle (Boeing) - achat de 3 Boeing 707 modifiés.
– Boeing 747 poste de commandement volant – 4 avions viennent d’être achetés sur le collectif 1972, 2 le seront en 1973, un septième appareil est prévu pour 1974.
– F-111 (General Dynamics Aardvark) - 12 chasseurs-bombardiers à géométrie variable supplémentaires pour maintenir en activité la chaîne de production de Forth Worth.
– F-5E (Northrop Freedom Fighter) « chasseur international » - 57 avions seront commandés.
– AX, appareil de contre-guérilla propulsé par réacteurs à double flux - poursuite des essais des prototypes en compétition (Fairchild et Northrop).
– C-5A (Lockheed Galaxy) - crédits destinés à compléter à 84 appareils la flotte de transport lourd.
– T-43A (Boeing) - appareil d’entraînement à la navigation à partir d’un B737 aménagé - achat de 8 avions.
– A-7D (Ling Tenco Vought) - rechanges pour les Corsair II récemment achetés.
– Bell UH-1H Iroquois, hélicoptère léger de sauvetage sur les bases - Achat de 120 appareils.
– VC-X - commande de 4 transports intercontinentaux à réaction destinés à remplacer les Douglas C-118 Liftmaster et les Convair C-131 Samaritan démodés pour le trafic « passagers ».
– CX-X - démarrage d’une commande de 14 biréacteurs légers pour le transport du comité d’évaluation de l’USAF.

Projets américains

Le commandement des forces aériennes américaines s’apprête à étudier des propositions concernant la réalisation d’un appareil de transport STOL (Avion à décollage et atterrissage courts) à moyen rayon d’action. Bien qu’aucune décision n’ait encore été prise, certaines rumeurs font état de contacts pris par McDonnell avec une firme italienne. En l’occurrence, il s’agirait d’un programme faisant appel aux mêmes solutions que celles retenues pour le Breguet 941. On se souvient, en effet, qu’il y a quelques années, McDonnell avait été très intéressé par la présentation du premier STOL français aux États-Unis et qu’il aurait envisagé la construction d’un avion de plus grande taille dont il a été question sous l’appellation de Mac Donnel 188.

À cette même époque, l’Italie avait envisagé l’achat du Breguet 941 à la condition que la France en commande également. McDonnell, ayant acquis la licence, aurait proposé à l’Italie d’entreprendre la construction d’un nouveau STOL, la société américaine fournissant le « savoir faire » technologique et laissant à l’industrie italienne le soin de la réalisation.

L’étude d’un nouvel avion de combat, dénommé « chasseur léger », a également été lancée. 12 M$ ont été attribués au titre de l’année 1972 pour les deux études. Les 9 principaux constructeurs américains ont reçu l’appel d’offres de l’USAF.

McDonnell Douglas s’est immédiatement désisté en raison des travaux en cours au titre du programme du chasseur F-15. 40 jours de réflexion ont été laissés aux soumissionnaires, qui en réalité étaient déjà très au fait du problème.

Selon la règle qui s’établit aux États-Unis, deux propositions seront seules retenues qui conduiront à la réalisation des deux prototypes en compétition. Le choix n’interviendra qu’après les résultats des premiers vols, sans que la construction en série soit pour autant décidée a priori. Les déboires rencontrés lors de quelques programmes antérieurs, en particulier en ce qui concerne le respect des engagements financiers, ont rendu les responsables gouvernementaux extrêmement prudents. Ceux-ci ne s’engageront qu’avec le maximum de garanties dans le domaine des performances comme dans celui des prix.

L’avion qui sera retenu sera celui qui démontrera sa meilleure maniabilité à une masse d’environ 9 tonnes et le respect intégral des normes d’effort aux vitesses transsoniques. L’équipement des prototypes sera aussi simple que possible pour des questions d’économies ; les contractants pourront cependant prévoir les aménagements qu’ils jugent nécessaires au cas où une commande ferme serait passée et la décision d’une production en série prise. ♦