Les congrès dans l’Armée de l’air française

Deux manifestations importantes pour l’Armée de l’air française ont eu lieu au début de l’été 1972 : le Congrès de la chasse et de la reconnaissance qui s’est tenu à Cazaux, et celui du transport à Orléans.

Ces deux réunions qui, selon la tradition, comportaient l’étude en commissions des principaux problèmes à l’ordre du jour dans les différentes subdivisions d’armes, ont permis de fructueuses concertations débouchant sur des conclusions de nature à améliorer la mise en œuvre et l’emploi des matériels à haute technicité confiés à l’Armée de l’air.

À cette occasion, ont été présentés aux congressistes venus des différentes unités, par les officiers responsables des principaux bureaux de l’état-major, les études et travaux en cours dans le domaine des matériels, des personnels ou de l’organisation en général. Ce souci d’information des hommes chargés de l’exécution des plans et des directives du commandement a été unanimement apprécié. Une meilleure connaissance des buts poursuivis contribue à obtenir l’adhésion de chacun dans l’exécution des tâches qui lui sont confiées, à renforcer l’esprit de coopération pour aboutir à une plus grande efficacité.

La présentation en vol des derniers appareils en service ou sur le point de l’être, Dassault Mirage F-1 et Sepecat Jaguar pour la chasse, C-160 Transall et Breguet 941 (avion à décollage et atterrissage court) pour le transport a été l’illustration spectaculaire des nouvelles possibilités offertes par des matériels aux performances accrues.

Mais ces congrès sont également l’occasion de compétitions inter-unités durant lesquelles personnels et matériels ont à faire la preuve de toutes leurs qualités, à l’occasion d’épreuves exigeant le maximum des machines et des hommes.

Pour la chasse, la Coupe Comète opposait les représentants de 25 escadrons qui, avec le matériel de leur unité, ont eu à exécuter des missions d’assaut, des tirs air-sol et air-air et des figures de voltige. Au cours de ces missions, extrêmement difficiles sur le plan technique, les concurrents ont fait la preuve de la maîtrise acquise dans les différentes disciplines.

Au classement général, l’Escadron 3/11 Corse sur North American F-100 Super Sabre (Toul) l’a emporté sur le 3/2 Alsace équipé de Dassault Mirage III (Dijon).

Les épreuves du transport ont été organisées dans le cadre d’une opération aéroportée, montée en liaison avec la 11^e Division parachutiste, au cours de laquelle les équipages ont eu à exécuter les exercices propres au transport tactique : navigation à basse altitude de nuit, vol en formation, atterrissage sur terrain sommaire avec balisage réduit, parachutages.

Les performances des appareils étant fort différentes, une coupe était réservée aux C-160 (elle a été remportée par l’escadron 1/61 Touraine) et une aux N2501 Noratlas (elle est allée à l’escadron de transport 1/62 Vercors de Reims). Les autres unités de transport à mission particulière et les escadrons d’hélicoptères étaient également départagés, tandis que les mécaniciens des groupes de maintenance spécialisée participaient à une compétition propre, récompensée par l’attribution d’une coupe offerte par la Snecma, qui devait revenir au Germas (Groupe d’entretien et réparations de matériels spécialisés) d’Orléans, chargé de l’entretien des Transall.

Réorganisation de la Royal Air Force

Depuis plusieurs années, la RAF a entrepris une réforme complète de son organisation afin de réduire les coûts de fonctionnement, obtenu une meilleure efficacité et par suite parvenir à des économies investies dans l’achat de matériels. Comme la majorité des armées dans le monde, la RAF souffrait en effet de la part sans cesse croissante du budget de fonctionnement par rapport aux dépenses d’équipement. Par une centralisation accrue des structures de commandement et une réduction réaliste des effectifs, la RAF est parvenue à atteindre certains de ses objectifs et s’efforce de poursuivre son action dans le même sens.

C’est ainsi que pour réduire les dépenses liées au personnel, il a été décidé il y a deux ans de procéder à une déflation des effectifs de 5 %, chaque groupe ayant la charge de la réaliser en modifiant les procédures trop coûteuses et en évitant la duplication des tâches, défaut bien connu des organismes complexes.

50 MF d’économies annuelles seraient le résultat des mesures actuellement prises. Pour 1973, la RAF en escompte le double et pour 1975, 160 MF.

Loin d’amoindrir la puissance militaire, ces économies ont permis au contraire de la renforcer grâce à l’achat de deux escadrons supplémentaires de Hawker Hunter, destinés à l’entraînement pour l’attaque au sol. Ces appareils n’auraient pas une affectation dans les forces sous contrôle NATO et serviraient essentiellement à la préparation des pilotes en vue de leur passage sur le futur avion d’appui qui équipera à brefs délais les unités britanniques : le Jaguar.

Grâce également à cette meilleure gestion, la RAF envisagerait l’achat d’un nouveau radar destiné à améliorer la couverture basse altitude face à l’ouest des Îles Britanniques.

Le programme d’améliorations en vue comprend également un remplacement des équipements du Hawker Siddeley Nimrod (version militaire de surveillance maritime du Comet), un achat complémentaire de Blackburn Buccaneer et probablement d’hélicoptères Sikorsky SH-3 Sea King pour le service de recherche et sauvetage.

Dans le cadre de la centralisation des moyens, l’unification des commandements opérationnels en un seul : le Strike Command, a débuté le 1^er juillet 1972 et s’est achevé le 1^er septembre 1972 avec la dissolution de l’Air Support Command, le 46^e groupe ayant été transféré au Strike Command comme les quatre autres groupes le furent précédemment.

La réorganisation qui avait débuté avec la fusion des Bomber et Fighter Command en 1968 est donc pratiquement achevée.

Les escadrons de McDonnell Douglas F-4 Phantom II du 38^e Groupe chargés de l’appui au sol conserveront ce rôle jusqu’à la mise en service des Jaguar, puis seront sans doute mis à la disposition de la défense aérienne pour les missions d’interception.

Le training command et la formation des personnels dans la RAF

Rôle

Depuis le 1^er juin 1968, la RAF a réuni sous un même commandement (comme c’est le cas pour l’Armée de l’air française) les responsabilités de la formation de tous ses personnels. Ce Training Command est donc chargé de fournir à la RAF, en quantité et qualité, les personnels qui lui sont indispensables pour assurer, selon les standards qu’elle s’est fixés, les missions qui lui incombent. Pour ce faire, l’organisation, les méthodes et matériels d’instruction sont périodiquement remis en cause afin d’obtenir en permanence un emploi optimum des moyens et un enseignement adapté à l’évolution rapide de la technique aéronautique.

Dans la liste des tâches qui est confiée à ce commandement de l’entraînement dans la RAF, on peut citer : la sélection et la formation initiale de tous les officiers, l’entraînement des équipages (la majeure partie du personnel navigant a rang d’officier ; cependant quelques postes tels que ceux de mécaniciens d’équipages ou mécaniciens de soute demeurent confiés à des sous-officiers), l’instruction spécialisée des officiers dans toutes les branches d’emploi au sol qui ne nécessitent pas une qualification préalable à l’admission dans l’armée, la formation aux différents niveaux de qualification des sous-officiers et du personnel féminin, la sélection et l’instruction des apprentis, la formation des moniteurs en vol, l’entraînement en l’air et au sol de personnels relevant d’autres ministères, du Commonwealth et de certains États étrangers. En cas de guerre, le Training Command doit être en mesure de fournir aux commandements opérationnels les personnels de complément qui leur sont nécessaires pour faire face aux charges accrues par le déclenchement des mesures de mobilisation.

Organisation

Les responsabilités globales du Training Command sont réparties en 3 groupes fonctionnels ayant chacun ses écoles propres (il existe également 6 unités à vocation spécialisée) :

• Le groupe n° 22 (basé à Market-Drayton) a la charge de :

– la formation prémilitaire et initiale des officiers de recrutement direct, des sous-officiers et personnel féminin,
– des 16 escadrons universitaires Air reliés à 46 universités ou établissements préparant à l’entrée au Collège de la RAF à Cranwell.

Dépendent du groupe 22, le centre d’entraînement des officiers, l’école de pilotage de début, les centres de formation des recrues.

• Le groupe n° 23 (Linton-on-Ouse) dirige l’instruction aérienne : pilotage de base des pilotes entrant directement dans la RAF, pilotage de perfectionnement de tous les pilotes, formation des navigateurs, des opérateurs de guerre électronique, des mécaniciens d’équipage et des contrôleurs de circulation aérienne et d’opérations aériennes.

• Le groupe n° 24 (Rudloe Manor) supervise le recrutement et la formation des apprentis, l’instruction des personnels au sol tant dans la phase initiale que dans la phase de perfectionnement. Il assure la même tâche pour les officiers du service général qui ne sont pas passés par Cranwell.

Ayant le statut de groupe, certains centres occupent une place particulière, toujours sous la direction du Training Command (cependant, vis-à-vis des deux derniers, son rôle se limite à l’administration, le ministère de la Défense fixant les programmes et dirigeant l’instruction) :

• Le collège de la RAF à Cranwell, né en 1920, forme les officiers d’active. Il est l’équivalent de l’École de l’air à Salon-de-Provence. Son rôle vient d’être modifié, en particulier vis-à-vis des futurs officiers pilotes dont la promotion entrée en 1970 va suivre le nouveau cycle d’entraînement qui vient d’être institué.

• L’école centrale de pilotage de Little Rissington responsable de la formation de tous les moniteurs pilotes sur avion ou hélicoptère pour les 3 armées et les pays étrangers qui ont confié la formation de leurs personnels à la Grande-Bretagne.

• Rattachée à cette école, l’escadre de contrôle de l’entraînement a qualité pour apprécier le niveau des moniteurs dans les écoles et en fait, évalue également le degré d’entraînement dans toutes les unités de la RAF. Pour des raisons d’économie, l’école des moniteurs d’hélicoptères assure également la formation des pilotes.

• Le collège de guerre aérienne à Manby dispense aux officiers du rang de capitaine ou commandant des branches techniques ou du service général, les principaux cours de perfectionnement ayant trait aux opérations aériennes et à la mise en œuvre des systèmes d’armes. Certains cours sont directement patronnés par le Ministère de la Défense.

• Le centre de sélection de Biggin Hill est habilité pour apprécier les candidatures de toutes les catégories de personnels.

• Le centre de Bracknell dirige les écoles d’état-major.

• Le quartier général des élèves officiers de l’air, administré par l’état-major du Training Command.

La formation des pilotes

Pour les diplômés universitaires, il existe un entraînement préalable, à la charge d’escadrons responsables à la fois de l’instruction et de l’information des étudiants sur la vie militaire. Ce rôle de propagande particulièrement important se trouve facilité par des moyens d’entraînement qui permettent de dispenser sur avion léger de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk une initiation au vol relativement complète. Chaque escadron est rattaché à une université ou à un groupe d’universités et dispose d’un aérodrome proche pour ses activités aériennes.

La formation des pilotes est répartie en trois phases : élémentaire, de base et de perfectionnement.

La phase élémentaire, qui est un dégrossissage, est suivie par les candidats n’ayant pas subi l’entraînement au sein des escadrons universitaires. Dispensée à Church Fenton sur Chipmunk, cette instruction permet, pour un coût relativement faible, de déceler les inaptitudes flagrantes au pilotage ⁽¹⁾.

La phase de base se déroule sur BAC Jet Provost soit à Cranwell Leeming ou Linton-on-Ouse. À l’issue de ce stage, les élèves reçoivent leur brevet de pilote et sont répartis dans les trois cycles qui correspondent aux orientations possibles de la phase de perfectionnement.

Ceux destinés à l’aviation de combat (réacteurs rapides) et qui serviront dans la défense aérienne ou les escadres d’assaut, poursuivent leur entraînement sur Folland Gnat. Ceux destinés au transport ou au bombardement volent sur bimoteurs Vickers Varsity, tandis que les pilotes d’hélicoptères font leur transformation sur Bell 47 Sioux et Westland Whirlwind.

La formation opérationnelle est à la charge des grands commandements dont dépendent les unités d’affectation à l’issue de la phase de perfectionnement.

La tâche du Training Command n’est pas de fournir des pilotes opérationnels mais de former des pilotes capables d’assimiler les exercices et procédures qui les rendront aptes à exécuter les missions de leur commandement d’appartenance.

Bien que ce système de formation ait jusqu’ici donné satisfaction à la RAF, il est cependant apparu indispensable de procéder à des aménagements afin de mieux répondre aux besoins de la RAF vers 1980, caractérisés par la mise en service de nouveaux appareils plus performants et par une modification des missions liée à la politique de défense.

Une nouvelle formule a donc été étudiée, formule visant en particulier à améliorer la rentabilité du système par la réduction des types d’appareils d’entraînement puis par leur remplacement par des appareils nouveaux mieux adaptés, permettant une diminution des heures d’instruction par pilote.

Les trois catégories d’orientation seront maintenues.

La formation initiale de tous les pilotes, y compris les pilotes d’hélicoptères, débutera par 100 heures d’un nouveau monomoteur léger, le Beagle Bulldog construit par une firme écossaise (Scottisch Aviation) et dont les livraisons doivent débuter en 1973. Les pilotes de combat effectueront ensuite 180 heures sur le nouvel appareil d’entraînement étudié par Hawker Siddeley, le HS-1182 comparable au futur Alphajet retenu par l’Allemagne fédérale et la France.

Les pilotes de transport exécuteront 80 heures sur un nouveau bimoteur puis passeront deux années en unités comme pilotes avant d’être commandants de bord.

Le nouveau bimoteur n’a pas encore été choisi. Ce sera un bi-turbopropulseur capable, grâce à une maintenance aisée, d’un fort taux d’utilisation journalier. La décision devrait être prise vers la fin de l’année à l’issue des évaluations en cours, le Handley Page HP.137 Jetstream étant l’avion en compétition dont les chances d’être retenu paraissent les plus grandes.

Le Bulldog semble trop peu élaboré pour préparer les élèves pilotes au HS1182 sans un autre avion de transition, dans le genre du Fouga par exemple. Le Jet Provost continuera probablement pendant encore un certain temps à jouer cet office. Il est donc encore possible qu’après réflexion la RAF révise son opinion vis-à-vis du Bulldog, celui-ci étant d’ores et déjà utilisé par les escadrons universitaires, lesquels fournissent 30 à 40 % des candidats au pilotage chaque année.

Comme de nombreux pays, la Grande Bretagne s’efforce, au moindre coût, de faire face aux difficultés liées à la mise en œuvre de la nouvelle génération des avions de combat succédant à celle conçue vers 1955.

Colonel Baujard

« Farnborough-Europe 72 » : slogan, réalité ou fiction ?

Le 28^e salon aéronautique organisé par le groupement des sociétés britanniques aérospatiales (SBAC) s’est déroulé sous l’égide du Royal Aircraft Establishment à Farnborough du 4 au 10 septembre 1972. Selon la tradition, après la première journée consacrée à la presse, les trois jours suivants ont été réservés aux professionnels tandis que le week-end était offert au grand public.

Pour la première fois cette année, le salon a été ouvert aux constructeurs européens (moteurs, cellules, équipements) et plus de 200 sociétés y ont participé.

Cette innovation qui a valu à cette manifestation le qualificatif de « Farnborough-Europe 72 » visait, selon le directeur de la SBAC, à montrer au monde les nombreux accords de coopération qui unissent les industries européennes.

Ainsi la France était, elle, largement représentée dans les stands du hall d’exposition : Snecma et Turboméca pour les propulseurs, Matra pour l’armement, Alenco, Aubert et Duval, les Établissements Marcel Dassault, Intertechnique, Jaeger, Messier, Labinal, Sarma, Sagem, Thomson-CSF pour les équipements : Concorde, les hélicoptères Sud Aviation SA340 Gazelle et SA330 Puma, le Jaguar et le Dassault Mystère 20 se sont manifestés lors des présentations en vol.

Figuraient également au salon des matériels et des équipements allemands, suédois, hollandais, italiens ainsi que des appareils d’outre-mer équipés en majorité de propulseurs ou d’équipements britanniques.

Si la formule est nouvelle, le salon par contre ne fut pas celui de la nouveauté.

En effet, à quelques modifications près, les matériels présentés ont déjà été vus au salon du Bourget 1971, exception faite du Nomad, STOL australien de GAF, et du Fokker VFW-614 reconnaissable à ses deux réacteurs situés au-dessus des ailes et qui vient de reprendre ses essais après l’accident survenu au prototype n° 1.

Le Nomad est un bi-turbopropulseur doté de 2 Allisons 250B-17. Il existe en deux versions. La version militaire, celle qui a été présentée à Farnborough, a été commandée à 11 exemplaires pour l’armée australienne. La version civile, au nez plus allongé, devrait, au dire du constructeur, déboucher sur le marché international en 1974 ou 1975 pour une clientèle se situant entre celle de l’Islander de Britter Norman et celle du Skyvan de Short-Brothers.

Le nouvel Islander BN-2A8S à capacité d’emport accrue, le Twin Otter STOL de De Havilland Canada, le Trislander, le Hawker Siddeley 748, le Jetstream de Scottish, le Skyservant de Dornier, le Skyvan et le Skyliner de Short-Brothers, le Fokker F-27 ont laissé aux visiteurs l’impression d’assister à un spectacle toujours répété d’avions fort ressemblants (ailes hautes et généralement bi-turbopropulseur) qui se sont succédé inlassablement en décollages et atterrissages courts ou très courts. Ce carrousel qui n’est le fait ni d’un hasard ni d’une négligence dans l’établissement du programme, dénote, semble-t-il, l’intérêt manifesté par les constructeurs à l’égard de l’aviation de troisième niveau.

Les projets d’ailleurs ne manquent pas dans ce domaine. Ainsi Hawker Siddeley s’est associé à VFW Fokker et Dornier pour le développement d’un appareil STOL et silencieux, destiné à remplacer le HS-748 et le Fokker F-27.

De son côté Short-Brothers a donné des précisions sur son nouveau bi-turbopropulseur de 30 places, le SD-3.30, dérivé des Skyvan et équipé de 2 Pratt&Whitney PT6.45. L’avion, qui répondra aux normes de bruit de la FAR et présentera d’excellentes performances de décollage et d’atterrissage, vise à trouver acquéreur auprès de la clientèle nord-américaine.

À la présentation des appareils de la grande famille de turbopropulseurs à ailes hautes et à décollage et atterrissage courts s’est ajouté le ballet fort remarqué des hélicoptères de Westland Aircraft LTD qui regroupait Seaking, Puma, Lynx et Gazelle. Une mention particulière également pour le Messerschmidt Bo-105, hélicoptère léger qui fit la démonstration de sa grande manœuvrabilité.

Parmi les nouveaux venus à Farnborough, il faut encore citer le Kiran d’Hindoustan Aeronautics, monoréacteur d’entraînement en côte à côte et le Gnat construit sous licence Hawker Siddeley par la même société.

Quant aux avions de combat, leur participation fut assez réduite, se limitant au SAAB 37 Viggen et aux Harrier.

Il y eut aussi le Mystère 20, le BAC-111 et le Trident ; Concorde 002, en provenance de l’extérieur, fit plusieurs passages et le Tristar de Lockheed, dont le bas niveau sonore de ses trois réacteurs Rolls Royce RB211 reste surprenant, fut sans conteste la grande attraction de ce salon et vit, certains jours, l’affluence de plus de 7 000 visiteurs.

Peu de nouveautés par conséquent, mais en revanche constructeurs et industriels ont profité de ce salon pour annoncer leurs projets, dont certains pourraient déboucher avant 1975.

S’ajoutant aux deux appareils déjà évoqués, la société Europlane regroupant la BAC, Messerschmidt et SAAB, étudie un avion de transport peu bruyant à 30 configurations possibles réparties en 4 catégories et capable de décollage et d’atterrissage courts.

Le premier vol du MRCA (Multirole Combat Aircraft) de Panavia [NDLR 2022 : futur Tornado] construit en coopération (Grande-Bretagne, Allemagne, Italie) est prévu à la fin de l’année 1973.

Le Hawker Siddeley 11.82, avion d’entraînement et d’appui tactique équipé d’un réacteur Adour, doit voler en 1974. Cet appareil, concurrent de l’Alphajet et commandé par la RAF, est destiné à remplacer les Gnat et les Jet Provost.

Par ailleurs, Short met actuellement au point une version embarquée multicoups des Blowpipe et travaille également au développement d’un drone à bon marché, le Skyspy. Cet engin, équipé d’une caméra, aura la possibilité d’émettre à distance des images télévisées prises au-dessus des zones ennemies.

D’autre part, le gouvernement britannique a décidé le financement d’un satellite de télécommunications géostationnaire et confié la réalisation du projet à Hawker Siddeley et Marconi.

Pour les propulseurs aussi les projets ne font pas défaut :

– Rolls Royce annonce une nouvelle version de son réacteur RB211 : le RB211.24 donnant 45 000 Ibs de poussée, avec une consommation spécifique réduite.

– Dowty Rotol et Rolls Royce Snecma développent un réacteur silencieux dérivé du M45H et doté d’une soufflante à pas variable.

– Turbounion associe Rolls Royce, Motoren Und Turbinen et Fiat dans la conception d’un réacteur de 25 000 à 30 000 livres de poussée : le Columbus.

Si l’on y ajoute la construction en série du RR Turboméca Adour et du RR Snecma Olympus, on peut se demander si le salon de Farnborough-Europe 72 marque bien l’ère de la coopération européenne dans la construction aéronautique et plus particulièrement des propulseurs.

En réalité, la concurrence à l’échelle européenne garde encore ses droits. Ainsi Rolls Royce annonce son intention de construire en coopération avec Pratt & Whitney un réacteur de 10 tonnes de poussée. La Snias s’est associée à General Electric pour l’Airbus A300 et Lockheed à Rolls Royce pour le Tristar.

Cependant ces exemples ne doivent pas masquer l’effort de coopération entrepris par les sociétés aérospatiales européennes.

Peut-on dresser un bilan de Farnborough-Europe 72 ?

Le visiteur spectateur aura sans doute éprouvé quelques déceptions et regretté que ce salon manquât de lustre. À la réflexion on peut d’ailleurs se demander si, côté spectacle, l’Europe peut supporter une pareille cadence de salons aéronautiques (Le Bourget, Hanovre, Farnborough). La SBAC a déjà répondu en prenant une option auprès du Royal Aircraft Establishment pour 1974.

C’est qu’à la vérité un salon aéronautique est surtout un grand rendez-vous d’affaires et sur ce plan le succès de Farnborough 72 est incontestable.

Rolls Royce et Turboméca ont annoncé à cette occasion la commande supplémentaire de 300 réacteurs Adour passée par la France et la Grande-Bretagne, ce qui porte à 500 le nombre de moteurs de série commandés. 47 Islanders ont été commandés ferme, ce qui porte à 370 le nombre d’appareils répartis dans 66 pays. Des radars météo ont même été vendus à la Chine populaire pour équiper les Trident dont elle a déjà fait l’acquisition.

Enfin, globalement, le montant des commandes enregistrées par les constructeurs britanniques à Farnborough 72 est 7 fois plus important que celui du précédent salon. En définitive, un bon succès commercial.

Lieutenant-Colonel Le Coz

(1) Notons au passage que l’introduction de l’avion léger Mudry CAP-10 dans l’Armée de l’air française répond à pareil souci.