Le plan à long terme de l’Armée de l’air

Examiné au Conseil de défense le 27 mars 1973, le plan à long terme de l’Armée de l’air propose une politique d’équipement visant à donner aux forces aériennes, à l’horizon 1985, les capacités d’action dont le gouvernement estime devoir disposer à cette époque pour conduire sa stratégie de dissuasion.

Moins tributaire du passé que les lois de programme à cinq ans, ce plan doit permettre de réaliser la meilleure adaptation possible des moyens aux évolutions de la menace, de la technique et des ressources financières, ainsi qu’un contrôle plus précis des résultats acquis au regard des objectifs proposés.

L’adaptation des forces aériennes aux besoins de la stratégie de dissuasion à l’horizon 1985 se traduit, dans le plan de l’Armée de l’air, par une extension de leurs capacités d’action en vue de renforcer l’efficacité et l’homogénéité de l’ensemble de notre dispositif militaire.

C’est ainsi que, parallèlement à une augmentation de la capacité de représailles anticipés, obtenue par une modernisation et un accroissement de la puissance des missiles sol-sol balistiques stratégiques (SSBS) et de leur nombre, apparaîtront des possibilités nouvelles dans le domaine de la recherche du renseignement électronique dont l’exploitation permettra une meilleure efficacité de l’ensemble des moyens de frappe.

L’information du gouvernement en cas de crise sera améliorée par la mise en service de moyens aériens de recherche capables d’opérer dans toute la profondeur du dispositif ennemi et par-là même de mieux préciser la nature, l’ampleur et l’évolution de la menace.

La protection des forces de représailles et de leur environnement contre les attaques de l’aviation ennemie sera renforcée en développant, d’une part, la capacité de détection à basse altitude et en dotant, d’autre part, les forces aériennes d’un intercepteur évolué capable de s’opposer aux appareils ennemis les plus modernes pénétrant dans l’espace national : ce sera l’avion de combat futur. De plus, le système de défense à base d’engins sol-air à courte portée sera complété et modernisé. Une nouvelle génération de missiles sol-air aux possibilités plus étendues fera l’objet d’études susceptibles de conduire à une réalisation en fin de plan ⁽¹⁾. Enfin, les mesures de protection passives, amorcées dès maintenant, seront activement poursuivies pour donner à l’ensemble de ce dispositif de protection la plus grande efficacité possible.

Le volume des forces aériennes tactiques sera « dimensionné » en fonction des besoins de la bataille aéroterrestre dont l’objet serait, en cas d’attaque, de manifester notre volonté de résistance et notre détermination de recourir aux extrêmes par l’emploi du feu nucléaire tactique si les hostilités devaient se poursuivre.

L’attaque nucléaire anti-forces constituant l’acte essentiel de cette stratégie, la capacité de reconnaissance et d’attaque en tout temps du dispositif aéroterrestre ennemi dans toute sa profondeur prendra une importance majeure. Cette capacité sera satisfaite par la mise en service d’un appareil doté des performances et des équipements nécessaires.

La capacité des forces aériennes tactiques en appui feu conventionnel et en couverture du champ de bataille sera adaptée aux besoins des forces terrestres à soutenir. Elle reposera sur une flotte d’appareils de combat dont les caractéristiques essentielles seront la robustesse, la manœuvrabilité et l’aptitude à délivrer des armements air-sol diversifiés.

Les capacités requises par des opérations se déroulant en Méditerranée seront fournies, en fonction des besoins, par ces mêmes moyens.

Le plan de l’Armée de l’air prévoit également une modernisation des forces aériennes stationnées outre-mer mais leur volume restera modeste. En revanche, une capacité stratégique sera donnée à la force d’intervention par l’acquisition d’un nombre réduit d’avions lourds à grand rayon d’action pouvant, de plus, assurer le ravitaillement en vol des avions de combat. Le choix du type d’appareil correspondant à cette mission n’a pas encore été arrêté.

Les moyens nécessaires au soutien de ces forces ont été calculés dans un souci de stricte économie.

Le parc d’avions de liaison et d’hélicoptères sera maintenu au niveau atteint en fin de 3^e Plan. L’équipement des écoles de formation des pilotes de combat sera modernisé : les appareils arrivant en limite de vie seront remplacés par des Dassault Breguet/Dornier Alphajet, avions modernes dépourvus de toute sophistication. Quant au transport aérien, si un accroissement important de sa capacité à grande distance aura bien été assuré par l’acquisition des appareils lourds mentionnés plus haut, en revanche, étant donné les ressources financières prévisibles, seul le recours aux avions existant sur le marché permettra d’assurer le remplacement des Nord Noratlas 2501 dont la limite de vie sera atteinte en fin de plan.

Telles seront, dans leurs grandes lignes, les capacités des forces aériennes en 1985. Ainsi définies, ces capacités orienteront les choix des options du plan d’équipement à long terme.

Deux options majeures au cœur de ce plan : l’une est relative au nombre d’avions de combat, l’autre concerne l’avion de combat futur.

Par souci d’économie, l’Armée de l’air a cherché à limiter le volume des forces de combat au minimum indispensable pour atteindre les capacités requises. Pour cela, il a été tenu compte des possibilités offertes par le degré de polyvalence des matériels et par le caractère successif ou simultané des missions. Mais, même alors, il eut fallu consentir un effort financier considérable pour réunir les moyens nécessaires en 1985 en partant de la situation très défavorable de la fin du 3^e Plan, et ceci par suite du grand nombre d’appareils qui doivent arriver alors en limite de vie ainsi que du retard pris dans l’exécution de la 3^e loi-programme. C’est pourquoi il est proposé de réaliser ces moyens à un rythme relativement lent visant seulement 550 appareils en 1985. Dans ces conditions, la nécessité de satisfaire pleinement les missions prioritaires entraînera une insuffisance relative des moyens consacrés aux autres tâches. Toutefois, il ne devrait pas être exclu que ce chiffre de 550 doive être considéré comme caractérisant un volume minimum qu’il y aurait lieu d’accroître dans la période suivante pour l’amener à un niveau pleinement satisfaisant.

Le choix de l’avion de combat futur est, sans aucun doute, l’option fondamentale du plan Air à long terme. Étant donné la durée de vie moyenne des avions de combat et la possibilité de renouveler de tels programmes, la valeur et l’efficacité de l’Armée de l’air reposeront sur cet appareil pour deux décennies (pratiquement jusqu’en l’an 2000).

Cet appareil aura essentiellement pour rôle d’assurer à nos forces aériennes le niveau qualitatif indispensable face à nos adversaires potentiels, qu’il s’agisse de s’opposer en vol à leurs appareils ou de procéder, dans la profondeur de leur dispositif, à des reconnaissances et à des attaques tous temps.

Pour s’opposer aux appareils à hautes performances de l’époque, dont certains types sont dès maintenant en cours de mise en place ou au stade de développement, cet avion devra pouvoir voler à une vitesse d’au moins 2,5 Mach, disposer d’une autonomie lui permettant de tirer le plein effet de ses hautes performances et surtout avoir une portée radar suffisante, ce qui implique qu’il soit équipé d’une antenne de grand diamètre.

La pénétration à basse altitude dans toute la profondeur du dispositif adverse et la couverture, en profil de vol mixte ⁽²⁾, de la Méditerranée occidentale, déterminent le rayon d’action dont cet appareil devra disposer.

Ces divers impératifs ne peuvent être satisfaits que par un avion d’un certain volume et d’un certain poids et doté d’une forte puissance propulsive.

C’est pourquoi l’Armée de l’air a été conduite à proposer une formule bimoteur, qui comprendra une version défense aérienne et une version reconnaissance-attaque à basse altitude par tous temps. La recherche du moindre coût aura pour conséquence de limiter la polyvalence de cet appareil : les deux versions auront des formules aérodynamiques et propulsives identiques mais chacune ne disposera que des équipements spécifiques à sa mission.

L’évolution de la menace sur le plan qualitatif rend nécessaire la mise en service de cet appareil au plus tard en 1980.

La compatibilité de cet objectif avec le redressement du volume de la flotte de combat à 550 avions en 1985 sera assurée en consacrant, jusqu’à la commande de l’avion de combat futur, la totalité des crédits prévus à la production d’appareils en cours de livraison (SEPECAT Jaguar et Dassault Mirage F-1 au moteur Snecma Atar 9K50).

En dehors de ces deux options majeures, le plan Air met l’accent sur la politique à mener dans le domaine des engins.

Il est notamment prévu des études exploratoires portant sur un missile sol-air à moyenne portée destiné à traiter la menace représentée par les lanceurs d’engins air-sol et à succéder au missile sol-air à courte portée dont il étendrait le domaine d’action. Une réalisation éventuelle ne pourrait intervenir qu’en fin de plan.

Est également inscrite au plan l’étude d’un engin air-sol à moyenne portée destiné à armer l’avion de combat futur pour l’attaque des objectifs fortement défendus. La mise en service de ce dernier missile est prévue au plus tard en 1980, en harmonie avec celle de l’avion de combat futur.

L’étude d’un système de détection à basse altitude sera lancée, le choix d’une formule devant intervenir avant la fin de la présente décennie. De même, l’effort actuellement entrepris dans le domaine des équipements de guerre électronique sera poursuivi activement, tant en ce qui concerne les matériels d’écoute et de surveillance que ceux destinés à assurer la protection des avions offensifs.

Enfin, pour ce qui concerne les personnels nécessaires, la réalisation de ce plan aura pour incidence une légère augmentation des effectifs (de l’ordre de 4 %), augmentation qui portera principalement sur les officiers et sur les sous-officiers, étant donné la technicité de plus en plus élevée exigée des personnels appelés à mettre en œuvre les appareils modernes.

Ce sont ces différentes options qui ont été retenues pour établir l’évaluation financière du plan Air.

Le financement de l’ensemble du plan, couvrant à la fois les dépenses d’équipement et les dépenses de fonctionnement, exigera une progression des crédits de paiement correspondant au taux moyen d’augmentation du pouvoir d’achat de 2,65 % par an.

En ce qui concerne les dépenses d’équipement, qui représentent sensiblement 53 % des ressources totales nécessaires, on constate un accroissement de la part consacrée aux fabrications qui passent de 46,9 % au 3^e Plan à 56,6 % au 5^e Plan (1980-1985), au détriment de la part réservée au soutien (30,2 % au 3^e Plan, 25,5 % au 5^e Plan) et de celle consacrée aux études (22,9 % au 3^e Plan, 18,1 % au 5^e Plan).

Dans le domaine industriel, l’exécution de ce plan ne devrait pas soulever de problèmes : l’ambition des programmes, aussi bien dans le domaine technologique que dans celui du volume des commandes (une quarantaine d’appareils par an) ou des délais de réalisation, est largement à la mesure de notre potentiel industriel actuel.

En revanche, la situation défavorable qui était déjà apparue dans la 3^e loi-programme au niveau des études et des investissements préparant l’avenir se trouvera encore aggravée tout au long du plan à long terme. Les ressources allouées à l’Armée de l’air dans le cadre de la 3^e loi-programme n’ont pas permis en effet de doter de façon satisfaisante à la fois les chapitres « études », « fabrication » et « soutien ». Étant donné le nombre important de matériels qui devraient être retirés du service dans les prochaines années par suite de leur degré de péremption et de vétusté, l’Armée de l’air a dû faire un choix en faveur des fabrications pour éviter un effondrement des forces aériennes de combat. Les réductions ont donc porté sur le chapitre « études » et, au sein de ce chapitre, sur les études et investissements préparant l’avenir, la poursuite des études concernant des systèmes d’armes en développement ou prévues étant indispensable.

L’Armée de l’air est parfaitement consciente de la gravité du problème que posera la persistance de cette insuffisance dans un domaine qui conditionne notre indépendance en matière d’équipement aéronautique.

Toutefois, la solution à ce problème ne peut être trouvée sur la base des hypothèses financières qui ont servi à l’établissement de ce plan et aucun transfert ne peut non plus être opéré du chapitre « fabrication » au chapitre « études » sans remettre en cause les objectifs fondamentaux fixés par le gouvernement en ce qui concerne les capacités des forces aériennes. Il faudra donc, soit accroître les ressources attribuées à l’Armée de l’air, soit rechercher une plus large contribution du secteur civil aux dépenses de ce type.

Dans son ensemble, le plan à long terme de l’Armée de l’air est fort modeste, et les options présentées constituent les mesures indispensables pour faire des forces aériennes un outil efficace correctement adapté aux missions de l’horizon 1985. La modernisation préconisée est rendue nécessaire par l’évolution prévisible, et dès maintenant amorcée, de la menace ; l’accroissement du volume des moyens est strictement limité à ce qu’impose la cohérence de l’ensemble de notre dispositif militaire dans le cadre d’une stratégie de dissuasion. Il correspond à un effort financier qui paraît tout à fait raisonnable et réaliste eu égard aux prévisions sur l’évolution de la situation économique du pays.

Seule, sa réalisation, en permettant aux forces aériennes d’avoir une efficacité significative, pourrait garantir à l’ensemble de nos forces cette liberté de manœuvre qui est une condition préalable à toute action militaire.

Colonel Cinquin

Réorganisation de l’État-major de l’Armée de l’air

L’arrêté du 6 février 1973, qui abroge l’arrêté du 24 mars 1962, porte nouvelle organisation de l’état-major de l’Armée de l’air.

Les principales modifications portent sur la mise à la disposition du général Chef d’état-major de l’Armée de l’air d’un officier général chargé de la planification opérationnelle et sur la subordination au général chef d’état-major, d’une part de l’Inspection du commissariat et de l’administration de l’Armée de l’air auparavant rattachée à la direction centrale du commissariat et d’autre part, de l’Inspection des réserves de l’Armée de l’air qui relevait jusqu’à présent de l’Inspection générale de l’Armée de l’air.

Le chef d’état-major de l’Armée de l’air regroupe donc maintenant sous son autorité l’Inspection technique de l’Armée de l’air, l’Inspection des réserves de l’air, l’Inspection du service de santé pour l’Armée de l’air, le Conseil permanent de la sécurité aérienne et l’Inspection du commissariat de l’air.

L’état-major général est placé sous les ordres d’un officier général, major général de l’Armée de l’air, qui est le remplaçant désigné du chef d’état-major en cas d’absence ou d’empêchement. Il est assisté de trois sous-chefs d’état-major et a désormais sous ses ordres directs le chef du bureau budget.

À signaler encore dans la nouvelle organisation, le 2^e bureau qui relève désormais du sous-chef opérations, les suppressions du bureau génie, du bureau mobilisation dont les fonctions sont assurées par une division du bureau personnels (1^er bureau) et du bureau technique absorbé par le bureau matériels (4^e bureau).

Perspectives de l’industrie aéronautique et spatiale française en 1973

Dans le domaine des cellules, la production de série des Mirage III et Mirage V de la Société des Avions Marcel Dassault/Breguet Aviation sera poursuivie à la cadence de 15 avions par mois. À ce jour, au mois de mai 1973, près de 1 200 Mirage ont été commandés par 16 pays.

Les premiers Mirage F1 seront livrés à l’Armée de l’air. Actuellement, le Mirage F1, qui a fait par ailleurs l’objet de commandes par l’Espagne et l’Afrique du Sud, continue ses vols d’essais d’armement.

Le Mirage G8, dont le second prototype a effectué son premier vol le 13 juillet 1972, poursuit ses essais en vol et l’évaluation de son système d’armes.

Pour le Dassault Mercure, la fabrication en série est entreprise dans les cinq usines nouvelles construites dans le cadre du programme. Après obtention de la certification de navigabilité, la livraison des premiers exemplaires à Air Inter est attendue pour l’automne 1973. Par ailleurs l’étude de la version Mercure 200 se poursuit. Cet avion verra sa masse maximale portée à 59 tonnes et sa distance franchissable pourra être allongée à 2 500-3 000 km avec 146 passagers à bord.

Dans la famille des Dassault Falcon, la certification et la livraison des premiers exemplaires de série du Falcon 10 sont attendues cette année, et le premier vol du prototype du Falcon 30 au printemps 1973 tandis que la chaîne de fabrication des Falcon 20 continue.

Le Jaguar poursuit son programme en coopération avec la British Aircraft Corporation. Le premier de série de la version française E et de la version anglaise S ont été livrés fin 1972. Les séries sont lancées à Toulouse et à Warton ; la mise en service opérationnelle dans l’Armée de l’air française commencera en 1973.

Le premier vol du premier des quatre prototypes du programme Alphajet aura lieu en novembre 1973, la série devant déboucher en 1976. Deux chaînes d’assemblage sont prévues, l’une en France, l’autre en Allemagne.

Les prototypes 01 et 02 du Sud-Aviation/BAC Concorde ont achevé les programmes d’essai en vol qui leur étaient initialement assignés. Ils vont pouvoir poursuivre, du fait de leur très grande disponibilité, de nouveaux essais en 1973. Le Concorde 01 va reprendre ses vols équipé des réacteurs Olympus MK602 et des entrées d’air à géométrie variable, tous deux version de série. D’autre part, le Concorde 02 permettra d’évaluer avec précision le niveau des performances et les qualités de vol de l’avion de série dont il a les mêmes caractéristiques géométriques, aérodynamiques et propulsives. La certification proprement dite utilisera le concours des avions 01, 02, 1, 2 et 3, ce dernier étant réservé en particulier à l’endurance. Pour les essais au sol, la cellule d’essais statiques installée au Centre d’essais aéronautique de Toulouse (CEAT) de l’Hers a porté jusqu’à une masse de décollage de 175 t et le programme d’essais de fatigue de certification sur une cellule complète doit débuter en mars 1973 à Farnborough. La fabrication de la première tranche de 16 appareils de série démarre, tandis que se poursuit auprès des compagnies internationales l’action promotionnelle de la Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS) et de la British Aircraft Corporation (BAC).

Au cours de l’année 1973, les quatre appareils Airbus A300B de la phase de développement participeront au programme d’essais et de certification qui nécessitera 1 600 h de vol. On assistera à une intensification des démonstrations dans le but de mettre en évidence, auprès des riverains des aéroports, les progrès accomplis dans la réduction du bruit et de la pollution. 16 appareils sont déjà lancés et Air France a annoncé que les 3 premiers Airbus A300B version B2 seront mis en service dès 1974 sur Paris-Londres, Paris-Nice, Paris-Milan et Paris-Dusseldorf. Les essais structuraux sur cellule complète en vue de la certification se déroulent actuellement au CEAT de l’Hers et les essais de fatigue quant à eux sont réalisés en Allemagne fédérale.

Par ailleurs, les livraisons des Caravelle 12 à Air Inter se poursuivront ainsi que les essais en vol du biréacteur Aérospatiale SN-601 Corvette en vue de certification de navigabilité, les premières livraisons aux clients étant attendues pour le début de l’année 1974.

L’essor de la division hélicoptères de la SNIAS se maintiendra au très bon niveau que concrétisent les 3 032 unités actuellement vendues dans 76 pays. Ainsi l’Aérospatiale Sud-Aviation 313B Alouette 2 Astazou continue à sortir en série. 78 appareils SA315B Lama ont été commandés par 10 pays. Le SA316 Alouette 3, du fait de l’amélioration de ses performances, connaît une gamme d’utilisation plus étendue. 60 SA321 Super Frelon en version armée, équipés d’engins Exocet, sont commandés par 6 pays. Le SA330 Puma poursuit sa fabrication en série dans le cadre des accords franco-britanniques et l’on assiste à une extension des ventes dans le secteur civil et, plus particulièrement, dans l’industrie pétrolière. Quant à l’hélicoptère Aérospatiale Gazelle, construit en coopération avec Westland, on note une intensification des ventes dans le secteur civil et 288 appareils ont déjà été commandés par 8 pays. Enfin, la poursuite des essais du SA360 s’effectue dans des conditions particulièrement favorables.

La SOGERMA a terminé la transformation du premier C-160 Transall pour l’adapter à une exploitation comme avion postal. Après une phase d’entraînement des équipages et l’obtention de la certification civile, l’appareil sera livré pour l’exploitation dans la première quinzaine de mai. Au total quatre appareils Transall seront ainsi modifiés pour le transport des courriers en France.

Dans le domaine des engins tactiques, l’armée américaine évalue le système d’armes Euromissile Roland et l’évaluation du système d’armes Aérospatiale Exocet par la marine française se poursuit, y compris à partir de l’hélicoptère SA321 Super-Frelon.

L’Armée de terre procède également à l’évaluation du système d’armes Euromissile HOT sur les chars et à l’expérimentation de son installation opérationnelle sur l’hélicoptère SA341 Gazelle.

Enfin, la production en série des Euromissile Milan se poursuit et celle du système d’armes SNIAS Pluton va débuter.

Les systèmes balistiques en service donneront lieu à des tirs d’exercice, tandis que commencera une phase de développement de nouveaux systèmes navals et SSBS à performances améliorées.

Pour les systèmes spatiaux, tant nationaux que construits en coopération, on prévoit le lancement de Diamant B5 à Kourou fin avril 1973 et on étudie un avant-projet de lanceur lourd, le LIIIS. On procède également à la réalisation du satellite franco-allemand de télécommunication Symphonie et à l’exécution de la phase de définition des satellites Météostat.

(À suivre)

Une carrière d’administrateur militaire : « Commissaire de l’Air »

Assurer l’ensemble de la vie matérielle des personnels, satisfaire les besoins logistiques des unités, conduire la gestion administrative et financière des bases aériennes, prévoir, suivre, orienter et contrôler les dépenses budgétaires, régler les affaires contentieuses, exercer des fonctions d’officier public et de conseiller juridique, tel est, délimité à grands traits, le vaste domaine d’activité du Commissaire de l’air.

À cette variété d’activités correspondent cinq fonctions essentielles dévolues au service du commissaire de l’air :

– Fonction administrative : à travers la nécessité de pourvoir aux besoins individuels et collectifs, apparaît le rôle de l’administrateur, guidé par la recherche constante de la meilleure efficacité au moindre coût ; il doit fonder son action sur l’utilisation des moyens modernes de gestion que sont l’informatique et les techniques du management adaptées aux conditions spécifiques du service public.

– Fonction normative : l’esprit d’entreprise et d’initiative doit s’exercer dans le cadre d’une réglementation administrative dont les principes et procédures sont arrêtés au niveau de la direction centrale du Commissariat de l’air.

– Fonction financière : la répartition des crédits, leur mise en place, leur consommation à travers l’acte juridique de l’ordonnancement sont assurés par le service du commissariat.

– Fonction de pourvoyeur : tous les matériels concernant la vie courante de l’Armée de l’air sont réalisés et approvisionnés par le service du commissariat.

– Fonction juridique : la formation juridique des commissaires de l’air leur donne une compétence générale de règlement de toutes les questions contentieuses propres à l’activité de l’Armée de l’air.

Le commissaire de l’air possède une solide formation administrative et juridique acquise à l’Université, puis adaptée au milieu militaire et aéronautique dans lequel a été généralisée l’utilisation des techniques modernes de gestion. Sa carrière d’administrateur se caractérise par quatre traits essentiels :

– une très grande variété d’activités liées à la diversité des problèmes d’administration (gestion économique, budgétaire et financière ; réalisation, stockage, approvisionnements en matériels : administration des personnels ; actions juridiques et contentieuses…) ;

– des responsabilités importantes dans toutes les fonctions et ce, dès le début de la carrière ;

– la mise en œuvre de méthodes de gestion très modernes, reposant sur l’utilisation de l’informatique et des moyens d’investigation comptables les plus perfectionnés ;

– un cadre de vie agréable et dynamique au sein des milieux aéronautiques, où il exerce un métier qui échappe au caractère sédentaire inhérent à de nombreuses carrières administratives.

En 1973, le Commissariat de l’air recrutera 8 élèves-commissaires par concours ouvert aux jeunes gens titulaires soit de la licence de droit, soit de la licence ès-sciences économiques ou du diplôme de l’École des hautes études commerciales, et âgés de moins de 26 ans au 1^er janvier 1973. Pour tous renseignements sur la carrière et le concours, les candidats peuvent s’adresser à la Direction centrale du commissariat de l’air, 26, boulevard Victor, Paris (15^e) - Tél. : VAU. 70-90, poste 39.44. ♦

Victor Bréhat

(1) Actuellement la défense par engins sol-air repose sur des missiles de courte portée du type Raytheon MIM-23 Hawk. Le choix du successeur de cet engin n’a pas encore été arrêté (Thales/MBDA Crotale ou Euromissile Roland 11).
(2) Une partie de la mission s’effectuant à haute altitude.