Ce que sera le Mirage F1-M53

Par une décision du 16 mars 1973, le Gouvernement français a apporté son soutien au programme Mirage F1-M53, ce qui a immédiatement entraîné le lancement d’un premier prototype (qui sera suivi d’un second) et l’accélération du programme du réacteur Snecma M53 avec l’objectif de sortir le premier avion de série en 1977. Un vaste programme de coopération internationale est proposé à divers pays européens et à l’Australie pour participer, dès l’origine, au développement et à la production de cet avion.

Le F1-M53 est directement dérivé du Mirage F1, dont les livraisons ont commencé à l’Armée de l’air et qui a fait l’objet de commandes étrangères. La société Dassault/Breguet Aviation, consciente des perspectives offertes par le M53, réacteur mono-corps, double flux et correspondant à une nouvelle génération de propulseurs, a vu la possibilité d’optimiser le F1 sans risque technique ou financier.

On note très peu de différences entre la version F1 (Atar 9K50) et la version F1-M53 : envergure (8,42 m) 8,45 m : longueur (15,25 m) 15,35 m : poussée réacteur sans postcombustion (5 000 kgp) 5 500 kgp : avec postcombustion (7 200 kgp) 8 500 kgp ; masse au décollage avion lisse (11 230 kg) 11 210 kg. La masse maximale au décollage, comportant 4 tonnes de charge extérieure, est identique pour les deux versions : 15 200 kg, avec une capacité interne de combustion identique de 4 300 litres.

Pour ces différences très minimes, les performances sont accrues : le plafond est augmenté de 4 000 pieds ; le taux de montée à un mach constant de 0,9 progresse de 2 000 pieds/minute ; le temps de montée à 12 000 m depuis le lâché des freins et avec une vitesse allant jusqu’à Mach 2,2 est réduit de 2 minutes 1/2. Chargée de 4 bombes de 1 000 livres et de bidons, la mission haute altitude–basse altitude–haute altitude, est allongée de 65 milles nautiques supplémentaires.

À la fin septembre, la maquette d’aménagement du F1-M53 était terminée à l’usine prototype de Saint-Cloud. Actuellement, le programme de réalisation du prototype est en avance de deux mois, ce qui permet d’envisager le premier vol pour la fin de l’année 1974.

Premier tir du Magic en combat tournoyant

Le premier tir d’un missile air-air Matra 550 Magic dans des conditions représentatives du combat tournoyant vient d’être effectué avec succès au Centre d’essais des Landes. Le missile a été tiré d’un appareil Mirage III du Centre d’essais en vol de Cazaux en poursuite contre une cible du type C20, la cible et l’avion tireur évoluant sous fort facteur de charge.

La cible C20 a été développée spécialement par la Snias pour permettre de simuler un avion ennemi en évolution serrée et faciliter le développement et l’évaluation de ce missile.

Quant au Magic, qui est développé pour le compte de l’Armée de l’air française, il vient compléter la gamme des armements air-air :

– en remplaçant avantageusement le canon dans les combats à courte distance ;
– en fournissant au pilote de chasse une arme efficace dans tous les autres cas de combat rapproché qui ne sont pas du domaine des autres missiles d’interception ;
– en permettant l’interception dans certaines conditions à des distances plus grandes que celles du combat rapproché.

Par rapport aux missiles de même catégorie déjà en service, le Matra 550 présente les améliorations suivantes :

– gamme de portée considérablement élargie vers les courtes et moyennes distances ;
– performances très élevées dans le domaine de la manœuvrabilité et particulièrement sous forts facteurs de charge ;
– sensibilité accrue de l’autodirecteur infrarouge à cellule refroidie.

Ces nouvelles caractéristiques donnent au Magic un très vaste domaine d’utilisation, et permettent le tir entre avions de hautes performances effectuant des manœuvres serrées dans une large gamme de vitesse et d’altitude.

Le Magic doit commencer à être livré à l’Armée de l’air pour évaluation opérationnelle au cours de l’année 1974, et les premières livraisons de série devraient débuter en 1975.

La Military Airlift Command (MAC) évalue le Boeing 747C

La compagnie World Airways vient de terminer une série de missions expérimentales avec le Boeing 747C dans le but de permettre au Military Airlift Command (MAC) de conduire une étude sur les moyens d’augmenter sa capacité de transport par air.

Les responsables du MAC ont exprimé leur satisfaction au sujet des performances de ce type d’appareil qui a effectué 12 allers et retours entre Travis aux États-Unis et Clark aux Philippines, avec escale à Honolulu et l’île de Guam, entre le 26 octobre et le 20 novembre 1973. Il est nécessaire de rappeler que le 747C (C pour Cargo) diffère de la version normale par une pointe avant de nez pouvant se relever vers le haut et qui donne ainsi le libre accès de la soute et de la cabine pour les opérations de chargement et de déchargement. Un exemplaire de cet appareil était présenté au public au Salon aéronautique du Bourget en 1973.

Au cours de cette série de missions, des opérations figurant de véritables « premières » sur ce type d’appareil furent effectuées : première conversion d’une cabine intérieure de 747C de la configuration mixte cargo-passagers à la configuration cargo et première utilisation opérationnelle de cet appareil en version cargo exclusivement.

Les principales difficultés rencontrées au cours de cette expérience concernent le chargement. Au cours des opérations de manutention de fret, il est en effet nécessaire de présenter le fret à une hauteur de plus de 5 m, ce qui entraîne l’obligation de trouver sur place des matériels de levage appropriés.

Malgré ces difficultés, les temps moyens pour charger les 45 palettes et les décharger furent respectivement de 2 h et 1 h 45, ce qui, compte tenu de la centaine de tonnes à manipuler, a été considéré comme des délais raisonnables.

Il est intéressant de remarquer que cette expérience s’est déroulée au moment où les États-Unis étudiaient différentes solutions pour atténuer les difficultés d’aérotransport soulignées par la crise du Moyen-Orient.

La société LMT, leader européen en matière de simulation

La chronique aéronautique du mois de décembre 1973 relevait la décision prise par l’armée de l’air des États-Unis de faire appel à des appareils de simulation électronique fabriqués par Honeywell pour la formation et l’entraînement des navigateurs bombardiers appelés à voler sur avions d’armes de type F-4 Phantom II, F-111 Aardvark, B-52 Stratofortress et C-5A Galaxy.

Dans ce domaine, il est nécessaire de souligner que la France figure sur les rangs des nations possédant une société spécialisée dans le domaine de la simulation, grâce à la société LMT (Le Matériel Téléphonique) qui occupe une position internationale particulièrement importante puisque près de la moitié du chiffre d’affaires de sa division simulateurs et systèmes électroniques est réalisée à l’exportation.

Avant de parler des réalisations de cette société, il est utile de rappeler que la simulation dans le domaine de l’aéronautique trouve son utilité :

– pendant le développement du programme d’un avion, pour étudier les qualités de vol de l’appareil, les aides au pilotage, les charges de travail de l’équipage et la définition du poste de pilotage ;
– après sa mise en service, dans le but de pouvoir assurer l’entraînement des équipages au meilleur prix, dans les meilleures conditions de sécurité et avec un maximum d’efficacité.

En ce qui concerne ces simulateurs d’entraînement, leurs performances et, par voie de conséquence, leur rentabilité sont devenues des éléments décisifs pour résoudre les problèmes d’entraînement liés à des avions de plus en plus onéreux à l’achat et à l’heure d’utilisation. Ainsi, alors qu’il y a plusieurs années, on admettait que l’heure de vol sur simulateur était environ trois à six fois moins chère que l’heure de vol sur avion selon le type, des résultats récents font état d’un rapport de 10 entre ces deux coûts pour les plus complexes.

Cet aspect de rentabilité à lui seul justifie largement l’utilisation des simulateurs, mais il se trouve renforcé par un autre facteur : la sécurité des vols.

Une panne délicate, telle que le feu à un moteur, ou une panne sur les circuits de commande peut être étudiée sans aucun risque sur un simulateur.

Par ailleurs, les simulateurs offrent des avantages de disponibilité que ne possèdent pas les avions du fait de différentes contraintes : encombrement du ciel et des aéroports, conditions météorologiques aléatoires, bruit… Un simulateur peut être utilisé régulièrement 20 heures par jour, 7 jours par semaine.

Ces trois facteurs, économie, sécurité, efficacité, ont ainsi permis de réduire considérablement le nombre d’heures d’entraînement effectuées sur avion. Ajoutés à l’expérience acquise au cours des 34 années d’études et de réalisations de la société LMT, ils expliquent l’essor de ce matériel français qui s’adresse aux constructeurs, aux compagnies civiles et aux forces armées.

Le 6 novembre 1973, M. Yves Guéna, ministre des Transports, inaugurait la nouvelle usine de cette société située dans la zone industrielle de Trappes. Elle réunit en un même endroit la direction, les services commerciaux et techniques, les moyens d’essais et la production de la division simulateurs qui emploie actuellement 400 personnes dont une proportion élevée d’ingénieurs.

Citons que la société LMT a produit en dix ans, entre autres fabrications, les simulateurs concernant les avions français suivants : Étendard, Mirage III et Mirage V, Mirage F1, Jaguar, SA330, C-160 Transall, Airbus, Mercure, Caravelle, Concorde, l’entraîneur au vol LMT 350 et les simulateurs concernant l’automitrailleuse AML et les chars AMX-10, AMX-30, Leopard et Scorpion. ♦