Essais en vol du radar présenté dans la compétition ouverte pour l’équipement du F-16 de l’USAF

Les essais en vol du radar prototype, développé par Westinghouse pour l’avion de chasse F-16 de la General Dynamics, ont commencé. Ils ont pour but de vérifier le fonctionnement du radar dans tous ses modes opérationnels ainsi que l’équipement de test. Les vols auront lieu au-dessus de terrains variés et avec des cibles diverses. Un avion McDonnell Douglas F-4D Phantom II sera utilisé comme plateforme de test. Les essais de vérification seront suivis d’essais concurrentiels entre Westinghouse et Hughes, commençant en octobre 1975.

Le radar de veille et de poursuite en cours de développement sera le senseur principal du système de contrôle d’armes du F-16. Les modes opérationnels du radar prototype sont les suivants : air-air « uplook » (à éclairage vers le haut) pour la surveillance et la poursuite au-dessus de l’horizon, air-air « downlook » (à éclairage vers le bas) pour la surveillance et la poursuite au-dessous de l’horizon et télémétrie air-sol pour la mesure de la distance à un point donné au sol. Ces modes opérationnels du radar sont appropriés au rôle de supériorité aérienne et de largage d’armes air-sol.

L’acquisition de toute cible détectable par le radar peut se faire automatiquement ou manuellement. Dans le mode d’acquisition automatique le radar balaye le champ de vue de la visualisation, acquiert toute cible présente et commence une poursuite automatique en distance et en angle. Dans le mode d’acquisition manuelle, le pilote amorce la poursuite de la cible en plaçant un marqueur d’acquisition sur la cible visualisée et en appuyant sur le bouton d’acquisition. Dans les deux modes, la vitesse de la cible et les informations angulaires et de distance sont affichées sur la visualisation « haute et basse ».

Westinghouse recherche le meilleur compromis coût-efficacité en se servant de niveaux de fiabilité qui réduiront au minimum le coût total correspondant à la durée de vie de l’équipement. Ainsi, le remplacement à grande échelle du hardware (matériel) radar analogique contemporain par du hardware digital d’ordinateur et par des techniques software (logiciel), permet de réaliser une haute performance pour un coût relativement bas. En plus d’une réduction majeure des coûts, le remplacement du hardware analogique se traduit par un accroissement considérable de la fiabilité et diminue la complexité du système, son poids, sa consommation en énergie et ses demandes de refroidissement.

La haute fiabilité du radar est aussi due à une réduction du nombre des composants et à l’utilisation de spécifications appropriées de fiabilité à tous les stades du développement du radar du F-16. Le radar prototype est une conception « sur mesure » résultant d’un développement du radar digital WX-200 existant.

Un programme de fiabilité est prévu pour assurer au radar en production un MTBF démontré d’au moins 100 heures. Ce programme de fiabilité sera semblable aux programmes Westinghouse du Boeing B-52 Stratofortress et du nouveau modèle pour le système de conduite de tir du F-4J.

Le problème des services de maintenance a été attentivement considéré afin de réduire le coût de la durée de vie totale du radar. Des circuits de test intégrés surveillent les caractéristiques de performance de base, détectent les pannes et identifient les unités défectueuses à remplacer. Aucun équipement de test au sol n’est nécessaire. Les systèmes de test intégrés, commandés par ordinateur, sont incorporés au radar prototype Westinghouse et seront compris dans le radar du F-16 de série.

Le modèle industrialisé du radar Westinghouse du F-16 comportera six unités principales organisées d’après leurs fonctions logistiques pour faciliter la maintenance et pour réduire les interconnexions. Ces six unités remplaçables sont : l’antenne, l’émetteur, l’unité haute fréquence basse puissance, les circuits de traitement d’informations, un ordinateur de contrôle et un panneau de commande. L’ordinateur est une variante de la famille des « millicalculateurs » Westinghouse. Une connexion pour données numériques fournit l’interface entre les unités remplaçables.

Le radar est conçu pour que des modes opérationnels supplémentaires puissent être ajoutés sans grandes modifications du hardware. Une reconfiguration du radar pour réduire son poids et son volume constituera la différence principale entre le prototype et le modèle industrialisé. Le modèle industrialisé du radar du F-16 sera l’équivalent fonctionnel et électrique du prototype.

Nouvelles de l’Airbus A300

Au mois de juin dernier Air-France a reçu son 6^e Airbus A300 qui porte le n° 13 de série. Avec ses six appareils, la compagnie nationale assure six à sept liaisons quotidiennes avec Londres, deux entre Paris et Alger, une rotation Paris-Tunis-Marseille-Tunis-Paris, une Londres-Nice et deux à trois fois par semaine assure une ligne Paris-Athènes-Tel Aviv-Athènes-Paris. À la date du 8 juin, les Airbus A300 en exploitation avaient totalisé 6 977 heures de vol réalisées en 5 660 vols en transportant 620 700 passagers. Rappelons qu’en plus des six appareils exploités par Air France, les compagnies Air-Siam, TEA et German Air utilisent également chacune un appareil. Fin juillet, Korean Airlines a reçu à son tour un Airbus A300, ce qui porte à dix le nombre d’appareils mis en service par cinq compagnies.

Après étude des résultats des essais statiques de structure qui viennent d’être achevés avec succès, les services officiels ont donné, le 18 juin 1975, leur accord à une augmentation sensible des masses maximales autorisées (masses certifiées) pour l’Airbus A300 en service commercial. La masse maximale autorisée au décollage passe ainsi de 137 tonnes à 142 t pour l’A300B2, ce qui permet d’accroître de 740 km le rayon d’action de l’appareil pour une charge marchande équivalente. La masse maximale sans carburant de l’appareil passe de 116,5 t à 120,5 t, ce qui augmente la charge maximale de 4 t.

Ces améliorations, qui représentent pour les compagnies un avantage substantiel, tant pour la souplesse d’exploitation que pour le transport de fret, ont été obtenues sans que la moindre modification de structure ait été requise. Ceci démontre une fois de plus les qualités de conception et de construction de ce moyen-courrier. Les études techniques en cours vont très prochainement conduire à des améliorations similaires dont bénéficieront les utilisateurs de l’A-300 B4, version à rayon d’action allongé de l’Airbus.

Du nouveau en matière d’instruction antiaérienne : les cibles SEP Halbran

Les cibles Halbran constituent un système destiné à l’entraînement avancé d’unités opérationnelles de défense antiaérienne dotées d’armes nouvelles. Elles sont également destinées à la mise au point et à la qualification de systèmes antiaériens à base de canons et de missiles de défense rapprochés. Une cible Halbran se compose principalement d’une roquette, non récupérable, de coût modéré, simulant l’attaque au sol d’un avion rapide. Cette cible est réalisée en deux types de portée différente : 5 et 12 km. L’évaluation de ces deux types vient d’être effectuée dans d’excellentes conditions avec des systèmes d’armes très modernes (véhicules de défense antiaérienne avec bitube de 20 mm et missile Crotale). Halbran a permis de mettre en valeur le faible délai de réaction et la qualité du pointage de ces deux systèmes d’arme lors d’une présentation d’un affût de 20 mm M3VDA tirant contre deux cibles Halbran. Le tir a eu lieu au mois de juin dernier sur le Camp de Mailly (Aube) devant de nombreuses personnalités françaises et étrangères invitées par la Délégation ministérielle pour l’armement (DMA).

Ces cibles simulaient l’attaque au sol effectuée par un avion. Une cible a été endommagée par des coups au but. Le compteur de coups à la seconde a enregistré 19 obus dans le volume de passage. Par rapport à l’engin cible CT20 (réacteur Turboméca Marboré) Halbran est une cible balistique également subsonique, mais plus petite et plus rustique – comme elle a l’avantage d’avoir un prix de revient très faible et d’être consommable, elle est destinée à servir à l’entraînement des unités pour le tir des canons et des missiles sol-air : Roland, Crotale, Rapier, etc. : la portée maximale est de 11 km et elle peut atteindre 4 000 m d’altitude. Développée par la Société européenne de propulsion (SEP), sous l’ingénierie du service des Équipements de champs de tir, la production de l’engin cible en est au stade de la présérie. ♦