Lorsqu’en 1975 le Gouvernement décida que le successeur du Dassault Mirage III serait un monomoteur et non pas le biréacteur projeté sous le nom d’Avion de combat futur (ACF) qu’aurait aimé avoir l’Armée de l’air, il prit par là même un pari qui n’était pas gagné : celui du développement par l’industrie française d’un radar efficace en dépit d’un diamètre réduit imposé par son logement dans le nez d’un monomoteur. Or, à cette époque, rien ne garantissait que nos ingénieurs sauraient construire un radar aussi compact tout en étant aussi performant que celui de surface d’antenne à peu près double dont le biréacteur ACF eut autorisé le montage.

Mais à l’époque, on jugea, avec raison, qu’un tel appareil, en raison de son prix prévisible, ne permettrait, du moins dans les limites d’un budget qui n’excédait pas alors 3 % du PNB (produit national brut), de remplacer qu’à peine la moitié des 175 avions de la famille des Mirage III ou V que nos forces aériennes devraient retirer du service dans les années 1990. On peut affirmer que le pari impliqué par le choix fait en 1975 est en passe d’être tenu : le Mirage 2000, dont la cellule est fabriquée par la société des Avions Marcel Dassault Breguet Aviation (AMD-BA), le moteur par la SNECMA (Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation) et l’électronique par Thomson-CSF et Électronique Marcel Dassault, présenté à la presse le 25 mars 1980 au Centre d’essais en vols (CEV) de Brétigny, illustre ce succès : l’électronique française et les AMD-BA ainsi que la SNECMA ont fait des prouesses technologiques, l’une pour miniaturiser le radar et les autres pour donner au chasseur la puissance associée à la sûreté et à la maniabilité que confèrent les commandes de vol électriques.

Les essais et le calendrier des livraisons

Le premier vol a eu lieu le 18 mars 1978. Depuis cette date, les prototypes 01, 02 et 03 ont accompli 380 heures d’essais et totalisé 423 vols. Le 04 volera début mai et le cinquième, un biplace, fin septembre ou début octobre de cette année.