L’arsenal de Menzel-Bourguiba (ou la présence de la marine soviétique à Bizerte)

Depuis le mois de juin 1977, on a constaté un accroissement important du nombre de visites de bâtiments de l’Eskadra (marine de guerre soviétique) dans le port de Bizerte : la Tunisie aurait-elle changé ses alliances et basculé dans le camp soviétique ?

Au départ des Français en 1962, le gouvernement tunisien avait créé la Socomena (Société de constructions mécaniques et navales) pour gérer les installations de l’ancien arsenal de Sidi-Abdallah. Des difficultés d’ordre économique ont contraint les autorités à étendre les activités de la société à d’autres domaines, n’ayant aucun rapport avec la réparation navale (tôlerie, fabrication de pneumatiques et d’électroménager, confection, montage de tracteurs…), et à répartir les installations entre plusieurs autres entreprises industrielles exerçant les activités les plus diverses (Construction de hangars, fabrication de matériel agricole, installation de maisons d’habitation…). D’autres tentatives de reconversion, avec le concours technique et financier de sociétés étrangères, n’ont pas abouti. Un accord entre une firme américaine et l’État tunisien, à une époque où la France se retirait de l’Otan, aurait pu permettre à la marine américaine (y compris la VI^e Flotte) d’utiliser le port de Bizerte, à la place de celui de Toulon.

Outre l’intérêt stratégique d’une présence militaire, cet accord permettait de favoriser une reprise économique dans une région où le départ de la Marine française avait provoqué un certain marasme. Il semble cependant que les exigences financières du gouvernement tunisien aient découragé les investisseurs et abouti à un échec.

Depuis 1966, les efforts en vue de la réactivation de l’arsenal se poursuivent : la signature, en juin 1977, d’un accord avec l’URSS doit assurer un bon plan de charge pour les 3 années à venir (procurer un revenu de plus de 2 millions de dollars) et donner le plein-emploi à quelque 800 ouvriers. Le caractère maintenant dépassé des installations et le manque relatif de personnels qualifiés limitent les travaux à l’entretien courant de bâtiments de tailles moyennes (bâtiments auxiliaires, petites unités de combat) à l’exception des sous-marins.

Avant que la Grèce ne signe, fin 1979, un accord identique, la Tunisie était le troisième pays méditerranéen à accorder des facilités aux bâtiments soviétiques. Cette prise de position d’un pays, qui a des affinités marquées pour le monde occidental, traduit la volonté du gouvernement tunisien de s’en tenir, certes, à une politique de non-alignement, mais aussi à un souci de rentabiliser au mieux l’infrastructure navale dont elle dispose.

Si l’objectif du gouvernement reste le développement économique et social – et sa politique étrangère semble bien être conduite à cette fin – il apparaît que les facilités accordées aux Soviétiques résultent moins de considérations politiques que de préoccupations économiques.

Le programme Stealth Aircraft

Au cours d’une conférence de presse, M. Harold Brown, secrétaire à la Défense, a révélé le 22 août dernier l’existence d’un programme concernant un avion « discret » (Stealth Aircraft). M. William Perry, sous-secrétaire à la Recherche et au Développement, a confirmé les révélations de M. Brown. Il a déclaré que ce programme avait pour but de produire un appareil de pénétration difficilement détectable par les radars actuels.

Cette possibilité découlerait des progrès réalisés dans divers programmes en cours depuis plusieurs années en vue de diminuer l’efficacité du radar. La firme Lockheed serait chargée du développement. C’est cette même compagnie qui est à l’origine de l’U-2 et du SR-71. Les recherches pratiques auraient débuté dès 1970. La société Rockwell aurait construit plusieurs prototypes d’une masse voisine de 6 tonnes. Les essais en vol, vers la fin 1977, n’auraient pas été entièrement concluants quant à leurs « qualités de vol ». Le Pentagone a indiqué avoir accéléré le programme à partir de 1977. L’avion développé actuellement aurait à peu près la taille du F-l8 et une masse de 15 tonnes. Aucune autre information technique n’a été communiquée.

En dehors de leur caractère politique, ces révélations semblent prouver l’avance qu’auraient prise les États-Unis dans le domaine de la maîtrise de la réflectivité des revêtements.

Il est bien évident que la signature radar d’un appareil volant ne sera jamais nulle. Pour la réduire, diverses technologies sont applicables. Elles intéressent notamment la taille et les formes, les possibilités émissives ou réflectives des composants, les aptitudes aux contre-mesures. Plus l’objet volant est de faible taille, moins importante est sa signature. C’est actuellement l’un des atouts du missile de croisière. On peut agir sur la forme en réduisant les grandes surfaces planes et les dièdres, tels que ceux présentés par les entrées d’air, en augmentant les rayons de courbure des raccords fuselage-plans, en arrondissant tous les angles, etc. Il y a, hélas, bien souvent antinomie entre ces exigences et les lois de l’aérodynamique et de la mécanique du vol qui ont, jusqu’à présent, présidé à la définition des formes stables et à large domaine de vol des appareils de combat actuels.

Le choix du revêtement peut également contribuer à atteindre le but poursuivi. On connaît dès à présent des revêtements « sandwich » en matériaux composites, capables de piéger une grande partie de l’énergie du rayonnement reçu. En contrepartie, ces revêtements ont des caractéristiques mécaniques médiocres et ne sont adaptés qu’à des bandes de fréquence limitées.

La diminution des émissions infrarouge des réacteurs impose également des solutions qui ne sont guère compatibles avec les exigences d’un appareil de combat moderne.

Les Américains auraient-ils résolu la quadrature du cercle ? ♦