La réorganisation de la recherche et du sauvetage maritime

L’organisation actuelle de la recherche et du sauvetage maritime en France s’appuie sur trois textes principaux.

Le décret du 8 juillet 1970 stipule que la responsabilité en incombe au ministre de la Défense, et donc à la marine nationale pour la zone du large, et au ministre des Transports à proximité des côtes. La création du ministère de la Mer modifie ces dispositions puisque ce ministère est désormais chargé de la marine marchande. Ces deux autorités se tiennent mutuellement informées et agissent de concert en fonction des circonstances. Le texte prévoit que la direction des opérations peut être prise par la marine nationale si son concours est demandé, alors que pour les trois zones côtières qui sont constituées (Manche, Mer du Nord, Atlantique, Méditerranée), la direction est normalement assurée par les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), sous l’autorité des administrateurs des affaires maritimes.

Le décret du 9 mars 1978, relatif à l’organisation des actions de l’État en mer, dans son article 1^er, investit le préfet maritime d’une responsabilité générale dans tous les domaines où s’exerce l’action de l’État en mer, et notamment dans celui de la sauvegarde des personnes et des biens. Dans son article 3, le décret précise que le préfet maritime coordonne l’action en mer des administrations et, en tant que de besoin, la mise en œuvre de leurs moyens. Ainsi le décret du 9 mars 1978 amorce-t-il une évolution par rapport au décret de 1970 en ce qui concerne la distinction entre zones côtières et zones du large.

Enfin, les modalités d’application du décret de 1970 sont définies dans une instruction interministérielle du 10 janvier 1973.

Les textes traitant du sauvetage des aéronefs (organisation SAR, Search and Rescue) sont antérieurs : décret de 1956 et instruction interministérielle de 1968.

L’évolution amorcée par le décret de 1978 se poursuit dans deux directions : l’harmonisation entre l’organisation maritime et aérienne, et l’extension à l’outre-mer de l’organisation métropolitaine.

Par ailleurs, ce souci de réorganisation est étroitement lié aux résolutions de la convention internationale de Hambourg qui, en 1979, a décidé de promouvoir une organisation internationale de recherche et de sauvetage maritime. Cette convention, dont l’objectif final est de coordonner et d’harmoniser les services nationaux en créant un système mondial tant dans les domaines de l’information que des procédures et de la coopération technique, a été signée sans réserve par la France le 9 avril 1980.

Au moment où la convention de Hambourg entrera en vigueur, les pays signataires devront principalement :

– assumer la responsabilité de la coordination des opérations de secours maritime dans les zones pour lesquelles ils assument déjà la responsabilité SAR ;
– s’engager à créer dans leurs zones de responsabilité un centre de coordination principal et un certain nombre de centres secondaires.

Afin d’harmoniser autant que possible la réorganisation du secours maritime national avec la convention internationale, la France travaille sur un projet qui couvre à la fois les zones métropolitaines et d’outre-mer. Sans préjuger des décisions qui seront prises, elles devraient porter sur :

– l’attribution de l’ensemble des responsabilités du secours maritime au ministre de la Mer ;
– la création d’un organisme de coordination et d’études rattaché au ministère de la Mer. Cet organisme, du même type que celui qui existe auprès du ministre des Transports pour le secours aérien, s’assurerait la participation de tous les ministères concernés, et en particulier du ministère de la Défense (marine nationale) ;
– la responsabilité à assumer au niveau régional pour conduire les opérations Secmar (opération de secours en mer) dans chacune des zones. En métropole, cette responsabilité serait du ressort du préfet maritime et, outremer, des délégués du gouvernement auxquels le décret du 25 mai 1979 a donné la responsabilité de l’action de l’État en mer au même titre qu’aux préfets maritimes pour la métropole.

Fruit de la solidarité des gens de mer, le secours maritime a de tout temps été une tradition solidement ancrée chez ceux qui, à différents titres et quelle que soit leur nationalité, ont fait de la mer leur compagne. Mais combien de drames n’ont-ils pu être évités par manque de coordination ou de moyens disponibles au bon moment ? L’évolution du trafic maritime et les catastrophes récentes qui ont mis en lumière ses dangers et leurs conséquences ne pouvaient laisser indifférents ceux dont la tâche est de s’en prémunir. La prise de conscience du besoin impératif d’une organisation rigoureuse a été lente et laborieuse.

Elle s’est accélérée ces dernières années. Sans doute l’homme ne pourra-t-il jamais maîtriser les manifestations imprévues de la mer toute puissante, mais la réorganisation actuelle, nationale et internationale, à laquelle nous assistons, est le gage d’une meilleure efficacité pour le bien de tous.

États-Unis – Budget 1982 – Projet de budget 1983

Le budget de l’année 1982 (FY 82) approuvé par les chambres le 15 décembre 1981, et le projet de budget 1983 rendu public le 6 février, traduisent tous deux pour la marine américaine les nouvelles orientations que défendent M. Lehman, secrétaire à la Marine, et l’amiral Hayward. L’objectif est en effet de reconquérir sur mer une suprématie ébranlée, en planifiant une marine de 15 porte-avions et de 600 bâtiments.

Pendant l’administration Carter, les priorités budgétaires ne favorisaient pas la Marine, dont la principale mission concernait la protection du trafic maritime entre les États-Unis et l’Europe. D’après les conceptions stratégiques de l’administration Reagan, la marine doit être utilisée comme une arme offensive et être en mesure d’attaquer la flotte soviétique à la mer et dans ses bases, y compris la presqu’île de Kola.

Le budget de 1982 souligne le renversement de tendance des priorités, en s’orientant vers la construction de grands bâtiments complexes pour lesquels la qualité prime la quantité. On notera en particulier l’inscription dans le budget, au titre des achats et constructions neuves, de 2 SSN (Ship Submersible Nuclear) type Los Angeles, 3 croiseurs Aegis (dont le nombre est augmenté au détriment des FFG7) et la réactivation du cuirassé New Jersey. Au titre des avances sur construction, on relèvera l’inscription d’1 SSBN (Sub-Surface Ballistic Nuclear) type Ohio et 1 porte-avions nucléaire de la classe Nimitz.

Le projet de budget 1983 privilégie les forces stratégiques et la marine. Les autorisations globales d’engagement de la marine augmentent de 22 % (13,25 pour l’ensemble du budget, 14 pour l’Armée de l’air et 11 pour l’Armée de terre). Si le projet de budget était accepté par les assemblées, il concrétiserait les intentions du président Reagan de réaliser au plus tôt la parité stratégique et une meilleure mobilité des forces pour permettre leur engagement dans les zones d’intérêts stratégiques éloignés.

Lancement d’un missile Trident I C4 par l’Ohio

L’USS Ohio est le premier sous-marin stratégique américain (SSBN) d’une série de 10 bâtiments de 15 750 t en surface, 18 750 en plongée, armés de 24 missiles Trident I C4. Inscrit au budget de 1974, mis sur cale en 1976, l’Ohio a été lancé en 1978 et commissionné en novembre 1981. Après les retards qui avaient été pris lors de la construction de l’Ohio, il semble que désormais le programme suive normalement les prévisions. Le premier tir effectué et réussi du missile Trident a donné toute satisfaction. On pourra noter que ce tir a été retardé par la présence d’un bâtiment soviétique à moins de 1 000 m de l’Ohio. ♦