Aborder la question de la piraterie maritime implique en amont d’identifier et de définir ce phénomène, dont la sémantique diffère selon les institutions considérées. Selon le traité UNCLOS ⁽¹⁾, elle ne peut être considérée comme telle que dans les eaux internationales. Mais l’on retiendra ici la définition plus souple de l’Organisation maritime internationale (OMI) reprise par le Bureau maritime international (BMI) englobant les attaques dans les eaux territoriales. Leurs statistiques ⁽²⁾ indiquent 264 incidents en 2013, contre 439 en 2011, soit une diminution de 40 %. Si l’appât du gain constitue un leitmotiv commun aux pirates, les modes opératoires sont très différents selon la zone géographique considérée. Aussi de multiples sources d’informations sont nécessaires dans la mesure où les bases statistiques sont souvent incomplètes. Certains navires pris pour cible ne relaient pas l’information afin d’éviter une revalorisation des primes d’assurance et une immobilisation du bateau, engendrant des retards onéreux.

La fin de l’âge d’or de la piraterie somalienne ?

Dans le golfe d’Aden, 30 000 navires transitent annuellement par les lignes de communication maritimes, les SLOC (Sea Lines of Communication) reliant l’Asie et l’Europe, soit 30 % du trafic de pétrole et 70 % du trafic de conteneurs mondiaux. Entre 2006 et 2011, une attaque pirate sur deux avait lieu le long de cette artère maritime névralgique.

Avec l’évolution du mode opératoire des pirates, la zone à risque n’a cessé de s’étendre, jusqu’au large de l’Inde, des Maldives et des Seychelles. Des bateaux-mères, souvent d’anciens boutres de pêche détournés, servent de plateformes de projection aux speed boats. Ces groupes dérivent sur les mers en attendant leur cible. Une fois localisée, et si les conditions météorologiques le permettent, les speed boats prennent le relais à une vitesse de 25 nœuds. Ils embarquent chacun 4 à 6 pirates armés de RPG et d’AK47, pour prendre d’assaut le navire par ses flancs arrière. Leur objectif est de le détourner et de prendre l’équipage en otage. De telles opérations sont rendues possibles par le soutien à terre d’un réseau de bases logistiques, pour la plupart localisées au Puntland et au Gulmuddug, au nord de Mogadiscio, où des groupes mafieux prennent le relais pour les négociations et le blanchiment d’argent. Si la situation en Somalie s’est légèrement améliorée depuis les actions de l’AMISOM (African Union Mission in Somalia), obligeant les pirates, Shabaab, à se replier, la Somalie reste très instable et leur offre une zone d’impunité stratégiquement localisée.